Pilotes Québec

Avec le Ant-2, on entre dans le monde bizarro de la planète Karl Marx!
C'est l'avion construit en plus grande quantité, plus de 30,000 exemplaires.
La procédure si le moteur arrête la nuit est de tirer le manche arrière et garder les ailes horizontales.
Tu vas atterrir à la vitesse d'un parachute sans plus de dommages!

Ils sont partout en Amerique du sud, ça se vend là pour $10,000...le problème est qu'à ce prix,
les acheteurs n'ont pas les moyens de le gazer et ils sont tous plus ou moins abandonnés...Comme les Antonov 24...($100,000 NEUFS!)
À tous les aéroports d'Afrique ou des pays du tiers monde, tu vas en voir une douzaine, dans le champ, avec les toiles qui battent au vent.
En général, seuls les modèles construit en Pologne sont certifiés et permis en Europe, au Etats Unis ou au Canada.
(Question de politique...c'est ça quand on est pas fin!)

Les russes avaient un équipage de cinq hommes, Capitaine, co-pilote, ingénieur, navigateur et "loadmaster",
laissant un charge payante moindre que celle d'un Norseman! Ils avaient toutes les configurations possibles,
monoplans avec ailes de planeurs, turbines, moteurs diesel, flottes, skis...Ekranoplans!

Radisson a écrit:Ils sont partout en Amerique du sud, ça se vend là pour $10,000

Pas en état de vol

Radisson a écrit:Comme les Antonov 24...($100,000 NEUFS!)

Des AN24 c'est $500000 usagé des année 70

Radisson a écrit: seuls les modèles construit en Pologne sont certifiés et permis en Europe, au Etats Unis ou au Canada.
(Question de politique...c'est ça quand on est pas fin!)

Pour l'Amérique du Nord, Russie ou Pologne aucune différance aucun Certificat type il sont catégorisé Limité (utilisation privé seulement)

Radisson a écrit:Les russes avaient un équipage de cinq hommes, Capitaine, co-pilote, ingénieur, navigateur et "loadmaster",
laissant un charge payante moindre que celle d'un Norseman

Norseman 3200 Lbs de charge Vs 5300 Lbs pour AN2
Le AN2 ce pilot seul sans problème

C'est Comme les Citroen quand il sont venu en Amérique du Nord dans les année 60, le métrique et les traction avant c'était pas bon, je crois plutôt que ca dérangeait notre faible ouverture d'esprit a ce comparé a peux être mieux.
Le FAA et TC non jamais voulus laissé des avions de l'est travailler commercialement qui était dédier surtout a Cessna, Piper et de Havilland

Neil

jcdostie a écrit:

FlyROM a écrit:

Neil a écrit:Lâchez pas vous envenez bien toute est là pour que vous trouviez l'avion en question. il y a des photo sur le web

Neil

Juste 260hp?



Dommage... Je croyais que ça aurait put être une monture comme ceci!







)



Flyrom!

Neil a écrit:

FlyROM a écrit:

Neil a écrit:Lâchez pas vous envenez bien toute est là pour que vous trouviez l'avion en question. il y a des photo sur le web

Neil

Juste 260hp?

Dommage... Je croyais que ça aurait put être ceci!

)

Flyrom!

Selon le lien de la photo que je n'ai pu voir, cet avion est un autre dossier qui est en suspend.

Je suis tombé sur un vieux dossier en suspend comme disait Neil à l'époque. Parfois, on y travaille longtemps

JC

Salut JC
Tu est bon d'avoir trouvé ca, je me rappelait plus d'avoir écrire ca, Oui c'est vrais des fois c'est long et soudain quand on s attend le moins ca aboutie.

Neil

Neil a écrit:Le FAA et TC non jamais voulus laissé des avions de l'est travailler commercialement qui était dédier surtout a Cessna, Piper et de Havilland

Neil

Mais c'est la même chose de l'autre cöté, non ? Les Russes n'autorise pas les avions de l'amérique travailler chez eux ? Mëme les européens ça fait pas si longtemps que ça non ?

Les certifications n'étaient divisées en trois ? Amérique, Europe, et Bloc de l'est. Avec des ententes de plus en plus forte entre l'Europe et l'Amérique ?

Remarque que même entre les USA et le Canada, la certification n'est pas automatique. Il y a des trucs à ajuster comme le manuel avec des capacités aussi en métrique, des bouchons d'essence qu'on bougonne, une mise à la terre pour les équipements 110 volts et autres pacotilles pour garder les jobs des certificateurs. Il me semble que tu m'avais conté ça pour le TopCub

J'imagine que la Chine accepte les certifications de partout, après le processus d'acceptation. Mëme la Nouvelle-Zélande c'est pas automatique.

J'imagine que l'acceptation des certificats de type doit etre divisé mainetnant en deux clans

Tiens, Wikipedia doit bien avoir quelques connaissances sur ce sujet. m'a aller voir...

Louis

Radisson a écrit:Ekranoplans!

je ne connaissais pas ce mot. Chu allé voir. Ça existe vraiment ce genre d'aéronef à effet de sol ? C'est utilisé ? Me smeble que ça doit être parfait pour les eaux gelés du nord oussé que tu as des patch de glace et d'eau

Louis

Radisson a écrit:En général, seuls les modèles construit en Pologne]

Il me smeble avoir lu en effet de quoi là dessus. Comme si les polonnais avait plus le droit de se promener que les modèeles russes. Genre un 300 milles pour les Russes, et ce que tu veux ( en privé limité) pour les polonnais. Vrai aux USA pi peut etre pas ici.

Louis

L'état de vol est tout relatif dans le tiers monde...
La politique des Soviets était de vendre bien en dessous du prix coûtant,
comptant bien se reprendre avec la vente des pièces pour la maintenance,
qui, elles coûtaient un bras...le résultat étant que les opérateurs achetaient beaucoup plus d'avions
qu'ils en avaient besoin, quitte à les cannibaliser jusqu'à ce que plus rien ne fonctionne...
C'est alors qu'ils faisaient juste changer de nom et ça recommençait.
Résultat, une flotte parquée avec une moyenne de 500 heures chaque.
A Panama, par exemple, il y avait dix Ant 26 de parqués, tous neufs mais pas en état de vol...
Propriétaires? Inexistants...tout le monde avait beau se servir...

Au Pérou, ils les vendaient bien pour $10,000, mais aujourd'hui, Mielec Pezetel, qui fait partie de United Tech/Pratt&Whithney
et construit aussi les PT-6, va bien vouloir un million ou deux pour vendre un Ant-3 a turbine qui sera certifié...

http://www.flightglobal.com/FlightPDFAr ... 200902.PDF

Les Ant-2 des soviets pesaient bien une demi tonne de plus avec leurs gros radios à tubes,
ajoutez cinq gros russes à bedaine de vodka et nez rouges et il ne reste plus grand' charge payante...
(N'oubliez pas les sacs de charbon et le gros poele a charbon l'hiver...sérieux! on avait bien les blow pots sur les Norsemans)

Ant-2 a vendre $300,000
http://an2flyers.org/

17 June 2006, AN-2 UN-70367, Serial 1G141-21, Flamingo Air crashed near Taiynsha, Kazakstan while returning from Ag ops with one fatality; reportedly performing low altitude manuevers to impress a group of women.

La grosse difference entre le Otter et l'Antonov était que le Otter/Norseman est un "One man show"
alors que le Ant-2 avait tout une foule pour le reçevoir dans les villages de Sibérie...
Le système soviétique, ou les pilotes étaient un peu beaucoup plus égaux que les autres terriens...
La vie militaire, quoi...

Comme si les polonnais avait plus le droit de se promener que les modèeles russes

Les Polonais n'envahissent pas les autres comme les Russes en Georgie, Moldova et Ukraine,
de plus ils font partie de l'OTAN...

Louis_greniier a écrit: Il me semble que tu m'avais conté ça pour le TopCub
Louis

Ha oui, pas simple, le POH Metric et Standard, Les vent des reservoir a essence a l'abris de la pluie en vol, le fameux ELT 406, un VFR de jour seulement ( maintenant il ont recus VFR de nuit depuis 2013). Pour rencontrer les normes pour les avions nouvellement manufacturier qui est vraiment différant des normes d'un Cub 1960 et ca fini avec un certificat type Canadien toute neuf différant du Certificat Type toute neuf des USA.

Neil

Louis_greniier a écrit:

Radisson a écrit:En général, seuls les modèles construit en Pologne]

Il me smeble avoir lu en effet de quoi là dessus. Comme si les polonnais avait plus le droit de se promener que les modèeles russes. Genre un 300 milles pour les Russes, et ce que tu veux ( en privé limité) pour les polonnais. Vrai aux USA pi peut etre pas ici.

Louis

J'ai vérifié au USA, les AN2 Russe ou Polonais c'est avion on la même Certification "Experimental Exhibition" comme mon Yak avait, il sont restrain a ne pas rentré dans certain zone aérienne contrôlé, que les "Experimental Amateur Built" ( Genre RV, Glastar Etc) eux ont aucune restrition comme les avions qui ont un certificat type.

Neil

Les Polonais sont parfaitement capable de le certifier, mais il faut un marché...pas facile de vendre un turbo-Otter
tout certifié et équipé, ça prend presque deux ans...alors un Ant-2, c'est tout un projet...il faut un marché mieux que celui-là.

Ça existe vraiment ce genre d'aéronef à effet de sol ? C'est utilisé ?

Dans le temps des Soviets...l'arme ultime anti-porte-avion avec ses missiles hypersoniques,
maintenant, projet abandonné...lutte intestine à la mort de Brezhnev...
Le chef ingénieur est mort de faim(avec une pension de $25 par mois...)


De consommation tres réduite, le "Monstre de la mer Gaspienne" pouvait traverser les océans sans ravitailler...



Le dernier operationnel s'est écrasé parce que l'équipage Russe était ivre-mort...L'histoire des Soviets est étonnante!

Radisson a écrit:

Ça existe vraiment ce genre d'aéronef à effet de sol ? C'est utilisé ?

Dans le temps des Soviets...l'arme ultime anti-porte-avion avec ses missiles hypersoniques,
maintenant, projet abandonné...lutte intestine à la mort de Brezhnev...
Le chef ingénieur est mort de faim(avec une pension de $25 par mois...)


De consommation tres réduite, le "Monstre de la mer Gaspienne" pouvait traverser les océans sans ravitailler...



Le dernier operationnel s'est écrasé parce que l'équipage Russe était ivre-mort...L'histoire des Soviets est étonnante!

j'aimerais bien allé visité ces cimetières d'avion et d'hélicoptère majestueux en Russie.
Eux avait pas peur d'essayer de vrais Patente. Incroyable

Neil

Bonjour M. Grenier,
êtes vous toujours à Gaspé? J'aimerais beaucoup voir votre Antonov de proche.
Mon père est en train d'en remonter un en Ontario, et j'aimerais bien en voir un en état de marche.

Est-ce qu'il est écrit en polonais à l'intérieur? La cabine est-elle largable?
Est-il enregistré expérimental?

Enfin, si possible, j'aimerais bien l'admirer de plus proche. Merci

Sylvie Charbonneau de Douglastown

SBourdon a écrit:Sylvie Charbonneau de Douglastown

C'est vous qui êtes passée par le bureau météo de Gaspé ?

êtes vous toujours à Gaspé ?

Louis

SBourdon a écrit:Bonjour M. Grenier,
êtes vous toujours à Gaspé?

L'antonov y est. Je remonte en voiture de Bonaventure mercredi prochain. Si jamais vous voulez faire un tour.

SBourdon a écrit:
Est-ce qu'il est écrit en polonais à l'intérieur?

C'est des caractères cyrilliques. Probablement du Russe. On m'a donné un bref cours sur les caractères, qui une fois prononcés correctement livre leurs contenus souvent en ressemblant à du français. Mais bon, j'ai déjà oublié.

SBourdon a écrit: La cabine est-elle largable?

De kessé ?

SBourdon a écrit:Est-il enregistré expérimental?

Une affaire de même. Peut-être pas exactement cette nomenclature. Un enregistrement qui ne permets pas le travail commercial.

SBourdon a écrit:de Douglastown

Il y a de belles plages à Douglastown pour y atterrir. Mais bon, chu un peu chienneux. Ca pèse quand même des milliers de livres ce monstre.

Louis

CampingMaster a écrit:Pour Louis, va voir Marc, il est le proprio de la piste à Alexandria, tout un bon gars, tu vas aimer jaser avec lui du AN-2.

[url=http:.[/color]

Merci Pierre. Ça va me donner une destination pour bruler mes trois 45 gallons de gaz du mois.

Louis

Wahahaha !

SBourdon a écrit:Est-il enregistré expérimental?

Bon, Neil viens d'essayer de m'expliquer. Ca me faisait penser au comptable quand il essaie de m'expliquer les ReeR, les FeeR, les REEE, les taux d'imposition différend pour çi ou ça.

Voici ce que j'ai retenu.

Au Canada, c'est pas comme aux USA. Le mot EXPERIMENTAL est réservé à un aéronef ayant un certificat de type quelquonque sur lequel on va vouloir tester les modifications. Comme pour Bombardier. Bref, un certificat de type genre temporaire qui est en évolution vers quelque chose de plus permanent.

Ici, les catégories sont plutot comme les certificats de type de catégorie normale, les certificats de navigabilté spéciale qui regroupe la construction amateur, les entretien par le proprio, les restreints et... les limités.

L'antonov vole avec un certificat de navigabilité limité. Limité à quoi ? Ca depends. Mon mien est limité à 8 passagers ( chu pas assuré à ce niveau ) et pas de commercial. Il y a plein d'avions intéressants qui volent avec ce genre de certificat limité. Comme les T28, qui n'ont été certifié que militairement. Donc pour les voler civilement, il faut demander un limité. Limité à ce qu'on t'accordera. Les conditions peuvent varier. Nombres de passagers, vfr de jour, pas de commercial etc etc. Mais rien là dedans est automatique. Il y a ces immenses hélicos qui font du bucheron au CB qui volent avec des limités, mais en commercial.

Les limités sont une classe qui permet à Transport d'émettre un certificat de navigabilité restreint à certaines conditions. Ces conditions sont étudiées à la demande, et sont basés naturellement à protéger le public. Transport s'assure ainsi que ces aéronefs de toutes sortes pourront voler à l'intéreiru de paramètres qui ne constitueront pas de danger pour le public. Ou en tout cas, pas plus dangereux que le reste des avions full certifiés. Naturellement des critères comme le fait qu'un avion est certifié quelque part au monde vont aider à lui obtenir ce limité. On ne peut pas faire voler n'importe quoi. Il faut que Transport considère que l'aéronef soit sécuritaire lui-même. Un certificat militaire, ou un certificat d'un autre pays, vont aider à determiner la sécurité.

Le limité n'exclue pas automatiquement la partie commerciale. On voit de ces avions et de ces hélicos dans le domaine du parachutisme, et de la coupe de bois, travailler commecialement. J'imagine que Transport regarde aussi si un autre avion full certifié existe et pourrait faire le job. Si il n'y en a pas, ou même si il y en a, alors il pourra peut être émettre un certificat limité pour une opération spécifique et encadrée.

C'est une belle liberté qui en encadrant dans des limites, les opérations de ces aéronefs, permet de voir des avions intéressants,tout en protégeant la sécurité. Un peu comme pour les constructions amateurs, ou les restreints ( épandage, bannière de pub )

Louis

Neil vient de m'envoyer ça


507.03 Délivrance d'un certificat spécial de navigabilité

(1) Un certificat spécial de navigabilité est délivré pour un aéronef qui ne respecte pas toutes les exigences pour un certificat de navigabilité, dans l'une ou l'autre des catégories suivantes :

a) Provisoire;

b) Restreint;

c) Construction amateur;

d) Limité;

e) Maintenance par le propriétaire.
(modifié 2002/03/01; pas de version précédente)

(2) Certificat spécial de navigabilité - Provisoire

Un certificat spécial de navigabilité de la catégorie « provisoire » est délivré pour un aéronef pour lequel un certificat de type provisoire a été délivré.

(3) Certificat spécial de navigabilité - Restreint

Un certificat spécial de navigabilité de la catégorie « restreint » est délivré :

a) soit pour un aéronef pour lequel un certificat de type de Transports Canada de la catégorie « restreint » a été délivré;

b) soit pour un aéronef qui a été modifié de façon telle qu’il ne rencontre plus les conditions de délivrance de son certificat de type original.
(modifié 2002/03/01; version précédente)

Notes d'information :

(i) C'est la modification à l'aéronef, et non le type d'exploitation, qui détermine si un reclassement dans la catégorie « restreint » est nécessaire. Des modifications en vue d'effectuer les types d'opérations suivantes peuvent nécessiter ce reclassement :

a) publicité aérienne autre qu'une bannière remorquée;

b) lutte aérienne contre l'incendie;

c) photographie et relevés aériens;

d) services d'épandage aérien;

e) tout autre service semblable.

(ii) L'article 507.08 du RAC prévoit la délivrance de plus d'une autorité de vol à un aéronef modifié de façon à permettre la conversion entre un certificat de navigabilité et un certificat spécial de navigabilité de la catégorie « restreint ».
(modifié 2002/06/01; version précédente)

(4) Certificat spécial de navigabilité - Construction amateur

Le paragraphe 507.03(b) du RAC prévoit que le ministre délivre un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de « construction amateur » dans le cas d'un aéronef construit conformément au dispositions de la sous-partie 49 du RAC et aux normes connexes.

Note d'information :

L'élaboration de la sous-partie 49 du RAC est en cours. D'ici à ce que cette sous-partie soit promulguée, les exigences énoncées dans le chapitre 549 du Manuel de navigabilité en vigueur antérieurement à la promulgation du RAC demeurent applicables.

(5) Certificat spécial de navigabilité - Limité

Le ministre délivre un certificat spécial de navigabilité de la catégorie « limité » dans le cas :

a) soit d'un aéronef pour lequel un permis de vol (privé) a été délivré au plus tard le 1er janvier 1989;

Note d'information :

Le permis de vol continu a été converti au certificat spécial de navigabilité le 1er janvier 1989.

b) soit des avions d'un type dont l'utilisation dans le service militaire a été acceptée et dont le ministre a approuvé des opérations autres que celles effectuées sous le régime des parties IV ou VII du RAC, à condition que les avions aient fait l'objet d'une maintenance selon des normes acceptables au ministre comme garantissant un niveau de sécurité au moins équivalent à celui qui est offert par les normes de maintenance prévues au chapitre 571 du présent manuel; et aient fait l'objet d'une évaluation en vue de leur acceptation par le ministre;

c) soit de tout autre aéronef, sauf les giravions, dont le ministre a approuvé des exploitations autres que celles effectuées sous le régime des parties IV ou VII du RAC.

Note d'information :

Des directives supplémentaires concernant l'adaptabilité d'anciens aéronefs militaires du point de vue d'une autorité de vol sont données à l'appendice F.

(6) Certificat spécial de navigabilité - Maintenance par le propriétaire
(modifié 2002/03/01; pas de version précédente)

a) Un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire est délivré à des fins de loisir seulement.
(modifié 2002/03/01; pas de version précédente)

Note d’information

Les aéronefs qui sont admissibles au certificat spécial de navigabilité - maintenance par le propriétaire sont énumérés à l’appendice H de la présente norme.

b) Tout aéronef dont le certificat spécial de navigabilité - maintenance par le propriétaire est en vigueur doit indiquer sur le côté du fuselage, à un endroit bien visible des personnes entrant dans l’aéronef, en lettres d’une hauteur minimale de 10 mm (3/8 po) et d’une couleur contrastant avec le fond, une plaquette portant les indications suivantes :
(modifié 2002/03/01; pas de version précédente)







507.04 Délivrance d'un permis de vol

(1) Les permis de vol ne doivent être délivrés que sur une base temporaire (au plus 12 mois) dans les cas où l'aéronef pour lequel une demande est faite ne se conforme pas aux conditions de délivrance d'un certificat de navigabilité ou d'un certificat spécial de navigabilité. Un permis de vol est délivré sous forme :

a) soit de permis de vol expérimental;

b) soit de permis de vol pour fins spécifiques.

(2) Permis de vol - Expérimental

Un permis de vol expérimental est délivré pour tout aéronef, à l’exclusion d’aéronefs exploités en vertu d’un certificat spécial de navigabilité de la catégorie de maintenance par le propriétaire ou de la catégorie de construction amateur, construit en vue de recherches et de développement aéronautiques ou engagé dans ceux-ci, ou de façon à démontrer la conformité aux normes de navigabilité.
(modifié 2002/03/01; version précédente)

(3) Permis de vol - Fins spécifiques

Un permis de vol à des fins spécifiques est délivré pour un aéronef qui ne respecte pas les normes de navigabilité applicables mais qui peut effectuer des vols qui se conforment à la sécurité aérienne. Le permis fournit une autorité de vol dans les circonstances où un certificat de navigabilité est rendu invalide, ou lorsqu'aucun autre certificat ou permis n'est en vigueur.

Note d'information :

Un permis de vol - fins spécifiques est délivré soit :

a) pour un vol de convoyage vers une base en vue de réparations ou de maintenance;

b) pour un vol à l'importation ou à l'exportation;

c) pour un vol de démonstration, d'étude de marché ou d'entraînement d'équipage;

d) pour des essais en vol à la suite d'une réparation, d'une modification ou de maintenance;

e) pour d'autres fins temporaires.

Affirmatif Sylvie, la verrière est largable, comme l'AN 2 de ton père (mon copain)
Est-ce que tu as l'occasion de voler dans ton coin ?
Patrick, Pique-Nuage