Pilotes Québec

Apres etre aller au RVA chez Mo, il me manquait un peu de pratique pour le fun. On est donc aller faire un petit vol en ce beau dimanche ensoleillé . Objectif: diminuer les vitesses d'approche en atterissage court tout en se gardant une marge de manoeuvre et toucher juste apres la trail de skidoo. Un petit vent constant n'a pas fait de tord. Meilleur atterissage en moins de 200 pieds et meilleur décollage pas mesurer. Reste maintenant a appliquer ca avec des obstacles, mais pas tout de suite....

Ca fait changement de la glace....

Disons...assez Stol tu dit

Bob

Bravo Oilivier

Belle journée pour l'apprentissage

Al
= = = =

excellent !

A l'atterrissage, c'est toi qui choisis de faire des deux points ou bedon c'est ton élévateur qui manque d'autorité depuis que tu as un gros moteur dans le nez ?

Si c'est ton élévateur, tu pourrais corriger en déplacant ton kit de survie loin dans lq queue, ou encore installer des VG sur l'élévateur seulement, ou encore, si tu as un trim de l'élévateur avec un screw, le trimmer pour l'aider, la surface trimmable faisant partie à ce moment de l''éfficacité de l'élévateur. Ou encore c'est parce que ton cameraman, une fois débarqué, a délesté ta queue et que tu as continué à piloter en tirant avec l amême force sur le manche alors qu'il en aurait fallu plus.

Et n'oublie pas que si jamais ça défonce sous une croute, c'est plein moteur pour faire du vent sur l'élévateur pour ne pas monter sur le nez. C'est dur à se décider, et on a moins d'une seconde, mais ça marche en crimme. En tout cas plus que d'aller s'accoter sur les cables de skis.

As-tu le même élévateur que moi, et les mêmes débattements ?

Je pense sérieusement à ramener mon centre de gravité au sol plus à l'arrière du train, avec ce nouveau train avancé de trois pouces pour revenir à la configuration originale de monsieur Piper quand nos avions sont nés avec des moteurs tellement plus légers. Avec l'àge, mon avion a tellement pris de poids à l'avant, du moteur et de la bédaine du pilote, que je sens vraiment la différence.

Vient essayer mon mien pour checker si l'élévateur réagit de l amême façon. Moi je le trouve faible si je suis seul à bord.

Entécas, il marche en maudit ton bolide !! Bravo !!

Louis

Bonjour

Louis_greniier a écrit:A l'atterrissage, c'est toi qui choisis de faire des deux points ou bedon c'est ton élévateur qui manque d'autorité depuis que tu as un gros moteur dans le nez ?

Et n'oublie pas que si jamais ça défonce sous une croute, c'est plein moteur pour faire du vent sur l'élévateur pour ne pas monter sur le nez. C'est dur à se décider, et on a moins d'une seconde, mais ça marche en crimme. En tout cas plus que d'aller s'accoter sur les cables de skis.

J'ai remarqué que plusieurs on tendance a atterie queue haut sur ski ?
je ne vois pas les avantages ?

Je pense que c'est volontaire de le bourrer sur le nez , avec un peu de pratique il vas touver la meilleur facon de faire , pour atterrissage court su ski, c'est cabré , le petit ski juste a quelque pouce audessus de la neige.
On ménage le petit ski au cas ou il accroche dans des mottons de glace
(ce n'est pas un point robuste sur nos avions)

Commence par pratiquer sur un grand lac refuse lui le sol, essaye de toucher avec le minimu de vitesse au final tu doit toucher avec le manche en butté en arriere ,quand tu sentira bien ton avion sur le manche le moment qu'il devient mou, qu'il s'enfonce , tu pourra sessayer des approches voisin du stall avec du moteur (les avion avec des grandes hélices son accroché, aprés leur hélice, tu controle son vol, avec du moteur ,rendu sur le point de toucher proche du sol tu réduit completement.


Évite de tourner queue haute en taxiant vite , si tu frappe un trou de pecheur ou un motton de glace les skis et le train n'aime pas cela laterralement , sans compté que si le vent est du mauvais coté que cela mord endessous de la croute l'aile se souleve.
Souvent au printemps quand tu mets l'avion sur roue elle sont desaligné les essieux plie, soit une ouverture soit un pincage .

Sur un Cessan 140 un ski qui mord sous la croute ou un choc latteral, il faut inspecter le boulon tete allend sous le siege la tête peu casser et c'est le seul qui tiend la lame .

Évite de taxier vite vent fort arriere , la queue se souleve et l'Hélice pioche dans la neige..

Pour rajouter a ce que Louis parle sur la croute ,lorsque le printemps vas arriver le nord reste pratiquable ,mais de retour sur la rive sud du fleuve tu vas manquer de neige, et il vas y avoir des plaques d'herbes , de la boue ou falque d'eau , lorsque tu atterrie sur la neige et que un plaque de boue arrive c'est un coup de moteur.. pour ne pas passer sur le nez .

Lorsque l'avion est freiné brutalement, croute qui défonce , boue, plaque d'herbe , c'est le cable de retenue arriere qui vient en tension et l'avion monte sur la pointe du ski , soit les attaches cassent , mais le plus souvent sur les Federals ou les Aero le tunel plie en arriere de la bottine (c'est une tole de 0,063" 2024 T3 ) A la quantité que j'en ai faite il y en a plusieurs qui ont gouté acette medecine ..)

André

Merci Louis et André,

J`ai pris connaissance des conseils pratiques sur l`attérissage avec des skis et surtout avec le trois points. Je vais pratiquer mes trois points avec volet et sans volet. J`espère de faire corps avec la machine durant ces exercices.

Martin

En fait, Oli, tu as surement atterri plus court de ta façon, un deux points avec les skis qui ont labourés la neige de leurs devants pour faire office de freins.

Mais ça vient avec le danger d'avoir son centre de gravité déjà presque à l'avant du train, déjà tout prêt à basculer sur le nez. Surtout avec le train allongé comme on a, ça n'en prends plus beaucoup pour faire l abascule. Avec un bon vent, il y a l'élévateur qui marche encore un peu, mais sans, ça ne prends plus grand chose pour faire la culbute.

j'ai ben faillit pêter le Waco comme ça. Mais je vous conterai ça une autre fois, vous me connaissez, si je commence, je vais y mettre du cul, de l'amour, pi des histoires trop longues.

Et il y a l efacteur énergétique: d'avoir à dissiper un peu plus d'énergie ( au carré de la vitesse. Donc un facteur de 40 mph X 40 mph, soit 1600 d'énergie, au lieu mettons de 45 mph X 45 mph , 2025 d'énergie. 25 % de plus d'énergie à dissiper. )

Ce 25 % combiné peut-être à un autre 25 % ( ou plus) du centre gravité avancé, me fait redouter les atterrissages ousse que l'on écrase les skis dans la neige pour se freiner.

Je me souviens aussi de la gaffe que j'ai déjà fait à Saint-Jovite, en voulant monter une banc de neige dans le parking, prenant mon élan pour couper le moteur à la dernière minute, le privant de l'élévateur... heu... bon... ça aussi ça sera pour une autre fois

Louis

Ceci dit, tu sembles posséder ta machine parfaitement. Bravo. On est là à chipoter juste pour chipoter. C'est ben amusant de chipoter. C'est vraiment beau de voir comment tu pilotes tout ça parfaitement, avec des approches de rëves, des atterrissages de rêves, et des redécollages magnifiques.

Bravo pour ta machine, et aussi bravo pour ton pilotage.

Louis

Merci pour ces conseils messieurs les spécialistes

Al
- - -

Tout ca est une formation a long terme a mes yeux. Mon coach m'a conseillé d'y aller par étape, pour me pratiquer aux atterissages courts. Pour tout de suite, j'essaie de toucher toujours a un point tres précis (la trail de skidoo dans le video). De la la queue haute. Je la mets a terre. J'ai aussi remarqué que l'avion freine plus vite avec du poids sur les skis d'en avant. Ensuite, j'ai commencer a réduire les vitesses d'approche et de toucher. V'la 2 semaines j'étais encore a 45-50 mph. Sur le video je touche maintenant a environ 35-40 mph, soit encore un peu vite. Je suis a l'aise avec un trois points tres lent, mais c'est tres difficile de toucher exactement ou je veux....

J'ai aussi pratiqué des attérissage cabré, plein volet, avec puissance. Pas trop le moment de checker la vitesse, mais ca ressemble a 25- 30 mph. Dans les bonnes conditions, ca décolle de terre a -25 mph.C'est la que je vois que cet avion peut rentrer tres court, dans des conditions stables et favorables.... Je me suis promener un peu sur le ski d'en arriere. L' autorité des commandes vient seulement en donnant de la puissance. Une couple d'année de pratique selon moi.... Pour tout de suite je ne veux pas trop aller jouer dans cette enveloppe.


Pour ce qui est de l'autorité de la queue, tout me semble en harmonie. Je crois meme que les ailes lache avant la queue sans puissance. J'espere voir la difference avec les VG's au printemps.


En tout cas, c'est vraiment tout un trip et un méchant beau défit a long terme d'apprendre a piloté comme ca.

Mon auto-formation continue. Je viens de franchir la barre des 10 heures totales tailwheel. Ca commence a rentrer tranquillement pas vite. Pas facile faire un trois points avec l'angle d'attaque de l'avion au sol, a cause de la suspension allongée de 6 pouces et les pneus de 31''... J'essaie aussi différentes technique de décollage, comme la queue a terre ou dans les airs.

Un petit video d'hier, au Lac Agile, Blainville, Hawkesbury et dans le champ:

Beau vidéo et très belle maîtrise de ta machine Olibuilt. Penses-tu faire le grand saut pour une Catto finalement ???

Faut croire que c'était la journée des tailwheels hier. À Sorel, les nosewheels se sont fait planter dans une proportion de 3 pour 1 par les tailwheels
Parlant STOL, je suis encore en train de tester mes nouveaux VG Stolspeed. Vraiment efficaces ces petits machins, c'est comme si j'avais une nouvelle machine.
Je dois m'adapter aux nouvelles vitesses car tout a changé ........ en mieux !

Petit test d'hier à 1700lbs. Ça s'en vient mais je dois mieux surveiller ma vitesse en courte finale sinon ça plane loooonnnntemps à l'arrondis

Pi ça grimpe trop vite, le cameraman avait de la misère à suivre

[youtube]Ms6TGz3FjZk[/youtube]

Sylvain

Je t'ai vu décoller Sylvain et j'ai trouvé que tu ne prenais pas beaucoup de piste...Georges

Georges, effectivement ça va de mieux en mieux mais je dois dire qu'en te voyant décoller avec ton Maule, j'en ai été quitte pour une bonne leçon d'humilité

Sylvain

Oui, je regarde encore pour un hélice Catto. Enlever 23 livres du nez de l'avion tout en améliorant les performances au décollage et en montée.

J'ai enfin posé mes VG's moi aussi. J'ai aussi comblé le jour de mon stabilisateur avec du ducktape blanc 3M certifié Nascar :wink: Ma premiere constatation fut que la queue peut lever plus vite si je veux et que l'avion a plus de controle lorsque tres cabré.

Dans ce video, j'avais plus de 600 livres a bord, et il faisait 10*C de plus que dans le video précédent. J'ai hate d'essayer ca presque vide!


Atterrissage avec obstacles multiples....

Avec ce genre de performances, les hélicos se sentent désormais menacées...

Bob

Olibuilt a écrit:Oui, je regarde encore pour un hélice Catto.

Catto a la cote a Valdez

[youtube]aHDHvWhraNM[/youtube]

cuber

C'est beau des voir aller. A chacun sa technique... Décollage la queue haute et on dompe les flaps, queue basse déja sur les flaps, etc..

J'ai lu que plusieurs configure l'avion ''full nose down'' avec le trim pour le décollage et l'atterrissage pour gagner un peu plus de lift. J'ai essayer au décollage, ca l'aide peut etre un peu.... Mais a l'atterrissage, pas essayer full nose down... Tu dois te battre avec le manche, tres cabrer, avant de toucher. Va falloir essayer ca!

Bonjour

Olibuilt a écrit:C'est beau des voir aller. A chacun sa technique... Décollage la queue haute et on dompe les flaps, queue basse déja sur les flaps, etc..

J'ai lu que plusieurs configure l'avion ''full nose down'' avec le trim pour le décollage et l'atterrissage pour gagner un peu plus de lift. J'ai essayer au décollage, ca l'aide peut etre un peu.... Mais a l'atterrissage, pas essayer full nose down... Tu dois te battre avec le manche, tres cabrer, avant de toucher. Va falloir essayer ca!

Je suis entrain de pratiquer avec des GV sur le Jodel et je suis pas certain que c'est avantageu de le mettre en ligne de vol juste aprés avoir mis la puissance, sur asphale laisser la roulette a terre, dans l'herbe ou terrain rugeux juste soulager la roulette .
l'inconvéneant si vent de travers ou turbulence tu décolle rapidement a faible vitesse et tu manque un peu d'autorité au gouverne .
Cela depend toujours de ce que l'on cherche a faire le moins de roulage possible ou etre le plus haut pour passage d'obstacle .
les GV c'est autre facon de faire c'est pas juste diminuer la vitese de décrochage ..
Je pense que cela va prendre plusieurs heures de vol pour bien exploiter les capacités des GV . (notament approche au moteur trés cabré ,ce qui n'est pas dans nos habitudes de pilotage faire contact avec la roulette alors que le train avant est encore a un pied dans les airs. )
Décollage court dépend du poids de l'avion de la puissance du diametre de l'hélice (RPM proche 2500 au décollage).
Dans les vidéos, plus facile de compter les secondes avant décollage .
que évaluer la distance de roulage

André

A date j'aime bien les GV .