Techniques, modifications, application et videos STOL

[cuber]

Ça prend beaucoup d`autorité sur l`élévateur a basse vitesse pour aller chercher plus d`angle d`attaque.

[Louis_greniier]

Un atterrissage normal est un stall sans puissance.

De kessé ? chu pas d'accord avec cet énoncé. C'est une des façons d'atterrir. Et surment pas la plus normal. En ce moment même de cette journée de ...., de quoi au juste ? Il y a une journée pour tout. Fa que aujourd'hui c'est la journée de quoi ? Des roux ? Des chauves ?

Bon anyway, aujourd,hui même il y aura des milliers d'avions qui vont atterrir. De ces milliers d'atterrissage, il y en aura peut-être juste un, ou deux, qui répondront à cette définition soit de faire un stall sans puissance juste avant de toucher les roues. Ces deux atterrissages sur des milliers ne font pas la normalité de cette technique.

Un atterrisage normal est plutot le contraire d'un stall. Soit de voler l'avion jusqu'à ce que ses roues touchent le sol pour ensuite diminuer l'angle d'attaque pour que l'avion ne remonte pas. Diminuer l'angle d'attaque c'est pour un tricycle rabaisser le nez. Ça se fait quasiment tout seul. "Land-o-matic" que disait l'inventeur du train tricycle. Pour un train classique, c'est de repousser légèrement le manche, et-ou couper la puissance. Pour les plus habiles, c'est de toucher les trois roues en gardant le même angle d'attaque mais en le gardant ainsi jusqu'à ce que l avitesse ne suffise plus à faire voler l'avion avec cet angle.

Dans toute ces techniques, il n'y aura jamais de décrochage de l'aile. L'angle de l'aile ne dépassera pas son angle de décrochage.

Je ne suis pas encore capable d'aller chercher un grand angle d'attaque.

Deux. Dont un vieux qui doit être quelque part dans ce post. En fait trois, puisque je suis aussi intarrissable qu'entêté.

Tu as de l amisère à aller chercher l'angle d'attaque que tes slats te permettent ? C'est que tu manques de force vers le bas sur l'élévateur. Charge ton poids plus à l'arrière. Quitte à rajouter du poids ( !! rare comme conseil de rajouter du poids ! l'hélio demande par certification un poids de 20 livres sur la roue arrière quand on est sur ski pour aider l'élévateur à contrer le poids des skis) Augmente la force de l'élévateur en augmentant son efficacité. Soit en trimmant la partie avant de ton élévateur full up, ( Tu as bien un trim qui fait bouger l'élévateur? ) soit en rajoutant de la surface à ton élévateur ( les petits oreilles que j'ai sur mon cub en avant du stab ) , soit en lui mettant des VG qui fonctionnerait sur la partie en dessous du stab et de réajuster ton stab pour qu'il aille chercher un plus grnad angle d'attaque ( inversé)

Ça fait plus que trois ça .... Bon, je ne sais juste pas compter

Il y a autre chose aussi. Mais ça faut que jy repense. Chu pas certain de mon coup sur celui là. Une affaire que j'ai l'impression qu'une approche plus rapide, suivi d'un braquage final fort, permet d'aller chercher un plus grand angle d'attaque qu'une approche avec puissance déjà à l'angle proche du décrochage. J'ai comme l'impression que j'arrive à une vitesse de toucher des roues plus basses avec cette approche. Me semble que la roue de queue touche alors que le train est encore un pied dans les airs avec cette façon. Mais chu pas certain. Je ne vois pas pourquoi ça serait vrai. C'est peut-être juste une illusion. Mais chu pas mal certain d'arriver à toucher plus lent comme ça qu'avec une approche lente. Entécas, ça me mets dans une position ou je suis plus sécure lors de mon approche. Avec seulement les dix dernières secondes en angle proche du décrochage. C'est l afaçon que je fais avec l'hélio, mais faut que j'y repense. C'est peut-être juste une mauvaise habitude. Ca nous vient tout seul, les mauvaises habitude.

Louis

[C-GBVK]

Bonjour
Un grand pilote de montagne que j'admire son franc parler raconte
http://www.livingscoop.com/watch.php?v=MjE1

Repris sur un autre forum

Citation de Henry Giraud et ses formules imagées "mieux vaut un mauvais atterrissage au bon endroit plutôt qu'un bon atterrissage au mauvais endroit",

........... mais il rétorque aussitôt "votre approche ressemble plus à une bouse qui tombe du cul d'une vache plutôt qu'à celle d'une truite qui remonte la rivière"

Il y a savoir atterrire court et savoir atterrie au bon endroit .
Si on regarde la facon de faire un appontage sur porte avion la methode n'est pas élégante mais éfficace .

Pour nos petits avions il faut s'adapter aux performances de l'avion , l'endroit ou on touche et ou vas s'arretter,depend de l'entrainement du pilote ..
Il y a plusieurs facons d'y arriver
Soit sans moteur, descente enfoncé, mais a la limite du décrochage, dans ce cas la precision du toucher demande beaucoup d'adresse et de savoir faire , difficle a réusire a tous les atterrissages .
L'autre methode que je préfere , c'est approche cabré au moteur a basse vitese , le moteur permet de fleurté avec la vitesse de décrochage , les GV ou slats , cela aide . Cela permet plus de précision pour le toucher , il suffit de réduire la puissance au bon moment et aussi en cas de remise des gaz , il a déja du régime moteur . (completement réduit parfois l'hésitation du moteur il est trop tard sur une piste trés courte . )
Cela sert pas a grand chose d'atterrie court , si on ne suis pas un objectif de toucher les roues a un endroit precis et arret sans trop compter sur un freinage excessif .
l'approche sur un piste courte doit etre soigné et si la remisedes gaz doit se faire bien avant d'etre descendu dans un trou (petite piste encastré )
La principale diffculté dans cette facon de faire , c'est arriver a tenir l'avion en vol en palier la plus basse vitesse possible sans décrocher , sans remonter, d'ou un control de la puissance moteur . Aussi pour de nombreux avions avoir de l'autorité sur la profondeur (c'est pas pour rien que certain pose des GV devant la fente sous l'élévateur et d'autre ont des élévateurd déporteur CH701 )

Ces methodes comportent des risques comme tous les atterrissages courts. Il y a la question structurel du train atterrissage , la question de ne pas décrocher a 6 pieds du sol , avoir un CG arriere, avoir un train atterrissage avancé et a grand débatement pour absorber le choc . Souvent c'est la roulette qui touche en premiere , et suivant la hauteur du train avant il faut doser le petit coup précis du moteur pour adoucire la tombée du train .



André

[Olibuilt]

Merci des commentaires.

J'pense que Louis avais peut etre encore raison:

Tout jeune, vers 14 ans, mon père m'avait déjà mis en garde. " Attention, Louis, la queue c'est fort. Fort important. Tout le long de ta vie, elle te causera souci. N el'ignore point, car elle pourrait te mettre dans le gros trouble. "


Louis

Mais j'va pratiquer un peu avant de lui donner entierement raison.....

Mais je pourrais bien me fabriquer un set d'élévateur un peu plus gros comme projet de fin d'hiver.

On verra

[Louis_greniier]

Avant de passer à ça, vérifie si tu peux simplement augmenetr l'efficacité du stab actuel. Il y a deux façon de créer de la force vers le bas. Puisque c'est de ça dont tu as besoin. Un plus gros stab, ou alors le même stab avec un angle plus fort. Et ça comprend la partie avant trimmable. Vérifie si tu peux lui augmenter la course vers le coté qui fait de la force vers le bas. Idem pour la partie reliée aux commandes. Peut-être que la limite actuelle est sur le manche plutot que sur le stab. Assure-toi que le stab peut aller chercher son maximum de déflection. Qu'il n'est pas bloqué par tes limiteurs de manches ajustés trop loin de la pleine déflection.

Puis il y a les discussions sur la pertinance de fermer ou non la craque de la penture. Ça j'y crois moins. Mais c'est plutot que je n'y comprends rien à cette craque. Cette craque qui évite le décrochage du stab, mais qui en diminue l'efficacité. Oussé que le monde s'en va si on est obligé de se diminiuer l'efficacité pour éviter de décrocher.

Louis

[C-GBVK]

Bonjour
C'est des avions different de ton cub mais le principe reste le même .
dans ton cas c'est plus diffcile a doser le moteur O-360 avec une boreure
si pas sufisament cabré, un poil de trop de moteur et il remonte , si trop cabré tu est limite du vol et cela devient risqué . Préferable de pratiquer en altitude a le tenire en palier , basse vitesse grand angle avec du moteur, pour bien connaitre la machine .
Je suis adepte de l'approche au moteur en position cabré un peu comme le decris ce pilote , il parle également du manque d'autorité sur l'élévateur .

Un autre rajoute

Attention: dans cette configuration, ne jamais diminuer l'incidence et pousant le stick car alors il perd sa portance et plouf! Plutot donner un peu de moteur, il tiendra mieux l'air sans voler plus vite.
Faut essayer à une altitude de sécurité

Copie collé sur le forum des ULM

http://www.forum-ulm-ela-lsa.net/viewto ... 8&start=45

Le CH701 comme toutes les machines ADAC peut approcher lent, mais c'est accroché au moteur, avec un grand angle d'attaque et plein volets (= très grande traînée), mais s'il l'on veut faire une approche "typée ULM", c'est à dire moteur au ralentis voir coupé, il faut choisir: soit poser sur terrain court, et alors faut une approche rapide pour avoir assez d'énergie cinétique pour pouvoir cabrer fort lors de l'arrondi (= perte de vitesse rapide) et poser à très faible vitesse en 30m (grande précision de pilotage requise!), soit poser sur piste longue par temps de curé et alors faire une approche à vitesse réduite (70-80km/h) avec un toucher de roues assez rapide (60-65km/h) pour n'avoir que peu de cabré, donc peu de perte de vitesse...
Ces "barcasses" sont idéales pour les contrées très accidentées et les "terrains de brousse" même encaissés (le taux de chute "tout sorti" de ce type de machine est aussi impressionnant que leur distance de décollage et pente de montée pour ceux qui n'ont jamais expérimenté...), mais n'ont pas vraiment d'intérêt pour ceux qui volent en plaine céréalière depuis des pistes en dur de 2km de long

[Olibuilt]

Un atterrissage normal est un stall sans puissance.

De kessé ? chu pas d'accord avec cet énoncé. C'est une des façons d'atterrir. Et surment pas la plus normal. Louis

J'me suis peut etre mal exprimé et ca fait longtemps que j'ai pas piloté un autre avion qu'un Super Cub. Pour ma part, ya pas mal juste sur flottes que j'atterris sans décrocher l'avion. Sur roues ou skis, je crois que je stall ca en vol avant que ca touche environ 80% des fois. Je refuse le sol jusqu'a ce que l'avion soit tanné de voler. De la le mot normal pour moi. Avoir un autre style d'avion serait bien différent...

Je vais essayer de trimmer le stab full nose up pour voir si ca fait une différence. Pas possible de plus trimmer sans tout modifier le systeme de visse du SuperCub.
Et l'élévateur a amplement de débattement comparer a un Cub ''normal''.

J'ai déja les vortex sous la queue, et je vais essayer de boucher la fente.


Comme dit André, je vais peut etre me résigner a aller en altitude faire du vol tres lent et essayer de décrocher ca, meme si j'me suis toujours trouvé un peu nono de décrocher a 3000 pieds, seul dans mon objet volant, sans référence de perte ou gain d'altitude a part les instruments que je ne regarde jamais quand j'arrive pres du sol...

Mais ca ferais peut etre du bien comme dirait l'autre, de faire une couple de vol avec un bon ''coach'' question d'acquérir un peu de finesse que j'ai jamais eu.


Merci encore des bons conseils

[Louis_greniier]

Sur roues ou skis, je crois que je stall ca en vol avant que ca touche environ 80% des fois.

Chu prêt à parier le contraire. Chu prêt à parier que ça ne t'es jamais arrivé. Mëme en refusant le sol jusqu'à la limite du débattement des commandes. En tout cas, pas un de tes videos ne montre un angle d'autour de 26 degrés avant le toucher. Bon, tu me diras qu'on peut pas bien voir l'angle puisqu'on parle de l'angle par rapport au vent apparent, pas par rapoort au sol, mais jamais tu n'es en train de tomber. Tu es toujours en train de lècher le sol. Donc ton vent apparent est pas mal syncro avec l'horizon. Et alors là, tu es loin du décrochage.

Pour que tu sois en train de décrocher avec le 26 degrés requis en lèchant le sol, il faudrait que ta roue de queue touche au sol alors que tes roues avant soient à quoi ? Deux ou trois pieds dans les airs ? Peut-être plus ? Et là ca tombe de ce trois pieds, plus souvent autrement d'un bord ou de l'autre. Rien de souhaitable.

Mais heureusement rien de réalisable en vol controlé les deux ailes bien à l'horizon. Avec un facteur de charge de UN, dans un vol ou ton vent apparent t'arrive de l'horizon, même en tirant sur le manche à sa pleine déflection, chu certain que tu es encore loin de ton angle de décrochage. Il viendrait ensuite. Après le mushage. Une fois que l'avion callerait mettons à 400 pieds minutes, avec le vent apparent qui viendrait de plus en plus par en dessous de l'aile, alors là, oui, le décrochage arriverait. Pas longtemps. Juste le temps que l'avion se baisse elle-même du nez.

C'est très difficle de faire décrocher un avion muni de slats. On n'y arrive qu'en augmentant le facteur de charge. À haute vitesse et en virant. Sinon non. Ça décroche jamais en vol rectiligne les deux ailes à l'horizon. Nos queues ne sont juste pas assez efficace pour le permettre. Et la tienne, permet moi de te le dire en toute amitié, surement loin d'être en assez grosse. Ou efficace.

Si tu sens l'avion tomber à la toute fin, quand tu coupes la puissance, à deux pouces de ce sol que tu as si longtemps refusé, ce n'est pas un décrochage. C'est simplement que l'avion tombe par la perte de son angle d'attaque. Il a tout simplement plus assez de portance pour le tenir à la même altitude. Il a commencé un VSI vers le bas, vers le sol. Mais non pas par décrochage. Juste le contraire puisque le décrochage ne pourrait venir avec cette perte d'angle d'attaque. Quand ta queue touche avant le train avant, et que tu coupes la puissance pour que l'avion tombe et reste au sol, tu ne provoques pas un décrochage. Tu provoques le contraire. Tu viens de baisser ton angle d'attaque. T'es encore plus loin du décrochage que lorsque tu gardais de la puissance.


T'as vu la queue de l'hélio, ou de l'antonov, ou du Zenair, ou du Wilga ? En proportion avec leurs ailes, ces queues là sont deux fois grosses comme la tienne en proportion avec ton aile. Et ils n'y arrivent pas à faire décrocher l'aile avant en vol lent. Mëme pas proche pantoute. Lorsque monté sur flottes, on sent les flottes décrocher oui, mais les ailes ? Jamais. Juste un genre de mushage avec perte de portée. Rien à voir avec un vrai décrochage.

Tu as une aile immense comparé à ta queue. Chu certain que la queue n'arrive jamais à la faire décrocher en vol rectiligne à un VSI faible.

Louis

[Louis_greniier]

Je vais essayer de trimmer le stab full nose up pour voir si ca fait une différence.

Ben là !! Tu as l'avantage d'avoir un trim qui est en fait une commande de vol. C'est pas un ridicule spring qui tire sur le manche. Ou un petit tab qui vient contrebalancer la force sur le manche. Tu as un système compliqué qui agit sur une des surfaces de vol. Comme les 185. C'est pas rien. C'est certain que de bouger toute cette surface en avant de ton stab, d'ailleurs plus grande que celle controlé par ton manche, améliore l'efficacité de ton stab.

C'était déjà vrai avec des ailes normales de cub. Alors imagine avec tes longues affaires équippées de slat combien tu as besoin de tout utiliser de la queue

Louis

http://www.piperowner.org/articles/...aircraft/27-piper Written by Michael Leighton

Things You Can Only Learn in a Cub

The reason I say trim is important is due to the design of the stabilizer. A Cub tail is attached at the front to a jack-screw, which is operated by the trim handle in the cockpit. When you trim a Cub, you are trimming the entire tail up or down. If you don’t trim properly, if you try to just muscle the nose up, which you can easily do, you never reach maximum critical angle of attack. You essentially “run out” of elevator. On the other hand, trimming basically full nose up makes it easy to get the nose up to just above the three-point attitude,

[Olibuilt]

Merci des précisions Louis. Je pensais que quand je refusais le sol jusqu'a ce que l'avion ne vole plus était un stall. Avec ou sans puissance.

Donc il faudrait remplacer toutes les fois que j'ai parlé de stall par ''l'avion vol pu''.

Je sais pas encore c'est quoi la différence, mais j'aimerais etre capable de faire voler l'avion plus longtemps, plus lentement, et ce avec un grand angle d'attaque avec puissance.

Je pense bien que ca revient a parler de ma queue, et/ou de mes compétences en tant que pilote...

[C-GBVK]

Bonjour
Depuis que j'ai posé des GV il ne (stall )décroche plus comme avant
sien altitude si tu baissela vitesse tranquillement tu tirsur le manche il s'enfonce et descend enfoncé , avant quand tu baissait la vitesse que tu continue atirer sur le manche jusqe en buté il stall et pique du nez .
il le fait aussi avec les GV ,mais il faut quand tu as suffisamentde vitesse lui place le nez assez haut la il vas staller et tomber sur le nez .

Un pilote doit apprendre a sentir le moment ou l'avion arrive dans la phase juste avant le stall , plusieurs petits signes avertisseur ,vibration avion mou dans le controles il commence a se dandiner sur les ailes (si les ailes ont un vrillage negative ) tous ces petits signes doivent etre bien percut par le pilote et qu'il soit conscient que usage ample des ailerons vont accentuer le décrochage sur l'aile que l'ailerons sera abaisser. Quand on rentre dans cette phase de vol, a trés basse vitesse on doit corriger une inclinaison par un lacet inversse palonnier ,C'est a dire par l e palonnier , on fait déplacer l'aile basse plus vite , que l'aile haute, en évite de corriger aux ailerons (c'est des manoeuvres que on apprend en planeur avec les grandes ailes )
Disons que c'est pas un cour sur un forum je suis pa sinstructeur c'est juste une discution , il serait bon que pratique avec un instructeur toutes les facettes du décrochage et la vrille que cela peut ocasionner , Je connais plusieurs pilotes qui ont de nombreuses heures au compteur et que rarement il font des décrochages mais ce qui est important c'est pas de faire des décrochages , c'est de bien connaitre ton avion etre a l'écoute le sentir quand tu arrive dans la zone juste avant le décrochage , une fois que tu aurras assimilé ces petits signes tu verra que c'es tplus rapid eque le nez sur les cadran surtout dans le genre d'activité que tu fais ou il te fau tavoir l'oeil dehors prochedu sol et des obstacles

[Charles]

Si le fait que l'avion ne pique pas du nez signifie qu'il ne décroche pas, alors le mien ne décroche jamais. Sauf que mon instructeur me dit que lorsqu'il "mush down" à 30kts, il est en décrochage. Qui dit vrai?

[C-GBVK]

Bonjour

Si le fait que l'avion ne pique pas du nez signifie qu'il ne décroche pas, alors le mien ne décroche jamais. Sauf que mon instructeur me dit que lorsqu'il "mush down" à 30kts, il est en décrochage. Qui dit vrai?

Certain avion ne decroche pas, les Canard ceux qui ont deux ailes décalé ils vont s'enfoncer la plupart des avions si progrssivement un reduit la vitesse en configuration vol hiorizontal vont s'enfoncer et descendre de cette position
mais si en palier quand tu as sufissament de vitesse pour donner autorité a la profondeur, que lui tire dessus le nez a 45 degrés en montant et que tu le maintien le manche en buté , il vas décrocher et planter en piquer .
c'est le propre a de nombreux avions qui sont dans l'enveloppe du CG avant
que cela soit Piper, Champion, Cessna 140 Luscombe Taylor craft , Jodel , Flet canot .

https://www.youtube.com/watch?feature=p ... FcW5-1NP60

https://www.youtube.com/watch?v=SXwVyxo ... detailpage

Avec une aile basse c'est relativement facile de coller des bouts de file de laine avec du masking tape sur les ailes a differrents endroits, Quand il décroche la laine commence a turbuler dans la partie arriere de l'aile et lorsque cela se produit dans la partie du CG il est en décrochage il ne vas pas forcement partir a piquer , mais le remou est important la portance diminue la trainer augmente .

André

[Louis_greniier]

Je pense bien que ca revient a parler de ma queue, et/ou de mes compétences en tant que pilote...

Je pense que tu es allé au maximum de ce que peux te permettre ta queue. Je ne crois pas que tes compétences sont en cause. Je te vois voler sur tes vidéos, et je pense que tu es au maximum de ta machine. Je n'arriverais jamais à faire la moitié de ce que tu fais. Mais c'est vrai que je ne suis pas une référence pour le pilotage extrême étant plutot malhabile.

Tu as vu les discussions sur les queues plus grandes ? Ceux qui jouent avec des augmentations de portance sur l'aile discutent pas mal des queues augmentées. L'option de queue carrée parle de 10% d'augmentation de surface. Mais ce qui me plait le plus c'est que Atlee dodge en propose une. Mëme forme, mais 3 pouces plus large. Et quand Atlee Dodge fait quelque chose, il le fait toujours pour le plus grand bien.

Tu as des slats sur tes ailes. Ca permet de passer l'angle d'attaque maximum de 17 degré à 26. C'est pas rien. En plus tes ailes sont allongées. T'as vu la grosseur des queues des avions à slat. Comme le wilga ou l'hélio. Prend le Wilga, il a la queue immense et équippée elle aussi de slat. En proportion de l'aile avant, on peut évaluer que la queue du supercub est quoi ? La moitié ? Probablement autour de ça.

Ca fait quoi pour toi ? Ca fait que tu vas tirer le manche full par en arrière pi il se passera pas grand chose. Tu vas attaquer l'air à 15 degré. Avec une aile qui en permets 25. Alors tu vas mettre de l apuissance pour que le vent de l'hélice augmente la pression vers le bas de ta queue. Mais le problème c'est que lorsque tu vas monter peut-être à 20 degrés d'angle d'attaque, tu ne descendra plus avec cette puissance. L'avion va se remettre à voler. Alors que ton but c'était de descendre et de le poser avec un gros angle d'attaque. Avec cette queue, tu vas juste repartir à voler au lieu d'atterir.

Tiens, dis en anglais, ça donne ce témoignage:

I particularly like the additional surface on the elevators because with the slotted wing before the square tail there were times that she just didn't want to sit down on the runway - wanted to keep floating. With the bigger elevators now she will sit right down when you tell her too.


Et pour finir la queue du Wilga. En se souvenant qu'elle est en plus équippée de slat. rien à voir en proportion avec la queue du Supercub qui a été dessiné pour une aile moins grande que la tienne et non-équippée de slat

[abud]

Oli et Louis,

moi j`irais avec des WINGLETS au bout du stab et même l`élévateur.

Martin

[Louis_greniier]

de faire voler l'avion plus longtemps, plus lentement, et ce avec un grand angle d'attaque avec puissance..

Un grand angle d'attaque, de la puissance, et que ça descend, ça s'appèle "Behind the Power curve". Quand tu auras une grosse queue, je te mettrai en garde contre cette configuration de vol qui a détruit plus d'hélio que n'importe quoi. L'Hélio a une queue en proportion de l'aile. Il est capable d'aller chercher un angle tellement fort que la trainée dépasse la portance. Alors il part à descendre. Non pas en décrochage, puisque qu'il garde le nez haut, mais simplement en trainée vs portance. Mëme à pleine puissance il descend vers le sol.

Si tu ne fais rien pour corriger le tir, il va ainsi aller frapper le sol. La queue en premier, les roues encore à six pieds du sol, pleine puissance. Tu vas le briser. Et il n'aura jamais été en décrochage. Juste behind the power curve.

Je suis certain que sur le tien, si tu mets pleine puissance, tu n'arrives pas à descendre même en tirant le manche au maximum. Tu vas simplement repartir à voler. La preuve que ta queue ne te permets d'aller chercher l'angle d'attaque que tes ailes sont capables de supporter.

Viens essayer l'Hélio, tu verras. Ou si tu connais un Wilga. Dans l'Antonov, chu trop pissou pour essayer. Peut-^tre que Neil est moins pissou que moi pour te faire essayer un angle de fou plein moteur jusqu'à ça se mette à descendre.

Dans l'hélio, j'ai pas peur pantoute de te faire essayer ça.

Aussi , sur le tiens, essaie avec un poids sur ta roue arrière pour amener ton centre de gravité dans les limites arrières permises. On a des Supercub plutot lourd du nez. Ils ont été dessinés avec des plus petits moteurs, avec nos gros, tout seul à bord, on est pas mal en avant du centre de gravité. La queue est déjà pas mal sollicitée juste pour relever ce gros moteur. Il ne lui reste plus assez d'efficacité pour lever le nez ben haut.

Louis

[Luscombe]

Sur le Mackay SQ2 ils ont augmenté la surface de l'élévateur en allongant celui-ci vers l'arrière. Ça doit donner plus de force/autorité à basse vitesse pour augmenter l'angle d'attaque. Olivier je t'ai trouvé un projet pour cet hiver...

On voit sur cette photo le dimensionnement de l'élévateur d'origine d'un Cub (en blanc) et celui que Wayne Mackay (en noir) a dessiné pour fonctionner avec les slats du SQ2. La surface de l'élévateur noir doit être au moins 20% plus grand que celui du cub d'origine.

[Louis_greniier]

Sur le Mackay SQ2 i

Inéressant. L'aile a 8 pieds carrés de moins de surface qu'un supercub normal, mais comme elle est équippée de slat, ils ont rajoutés de la surface à la queue. Ca doit donner un bon 15 pieds carrés de moins que celle de Oli qui a gardé sa même queue.

Oli, ton ailes est à 178 pc ou plus ?

Louis

[Luscombe]

C'est tu l'ancienne aile de VKD réparée ou bien une autre. L'aile d'origine a un ''bow'' wing tip, mais celle de Olivier est carrée ?

[Louis_greniier]

Oli, tu as une petite batterie sous le siège ou la grosse batterie dans la queue comme ton fuselage avait été construit d'origine ? Parce que si tu as une petite batterie sous le siège, alors ma remarque sur le centre de gravité situé à l'avant de l'envellope est d'autant plus vrai.

Dans le Cub jaune, avec la petite batterie sous le siège, je trouve déjà que je manque de queue quand je suis seul. Mais bon, je suis pas mal plus lourd que toi.

Si je tire complètement par en arrière sur le manche, je touche trois points si j'ai un passager, et ça fait un deux points si je suis seul. Mais jamais je ne suis capable de toucher la roue de queue avant. Pi j'ai pas des slats, mais des VG. Les slats augmente la surface de l'aile, tout en permettant un angle plus fort. Les VG non. Ils ne jouent que sur l'angle possible.

Les ailes horizaontales, je n'arrive pas à un angle pour faire travailler les VG. Je suis content de les avoir pour les cas ou je serai avec un facteur de charge élevé comme dans un virage. Mais ils ne donnent rien à l'attrrissage, je n'ai pas la queue pour ça. Même avec mes petits Batwing à l'avant du stab

Louis