Techniques, modifications, application et videos STOL

[Louis_greniier]

WOW !!!

Beau video, mais surtout un pilote en plein contrôle de sa machine

Bravo

Louis

[120140415]

Pas mon genre de musique mais WOWWWW en effet...
Pierre

[kebek]

http://youtu.be/tvT5LMhvogw

[C-GBVK]

Bonjour

C'est pas atterrissage court , mais je suis étonné que un avion de si faible puissance , arrive a decoller en crabe avec un angle aussi important

Luscombe le mal aimé des avions , le rival du cessna 140


https://www.youtube.com/watch?feature=p ... m6hc7SZ8zM

https://www.youtube.com/watch?feature=p ... S8X1FokJ7g

André

[Louis_greniier]

Enfin, la vérité vient de frapper ceux qui installent des slats sur des avions STOL. Ça prend une aide aux ailerons qui manquent d'efficacité aux vitesses basses que les slats permettent d'atteindre

http://spirit.eaa.org/News/2015/pdfs/20 ... oilers.pdf

[kebek]

La je suis confus les spoillers ca annule la portance , faque je vois pas comment ça peut aider les ailerons a basse vitesse?

[abud]

Enfin, la vérité vient de frapper ceux qui installent des slats sur des avions STOL. Ça prend une aide aux ailerons qui manquent d'efficacité aux vitesses basses que les slats permettent d'atteindre

http://spirit.eaa.org/News/2015/pdfs/20 ... oilers.pdf

J' ai vu l' avion au Air show de Sebring floride vendredi dernier et les slats dépasse les wings tips d' environ 4 pouces.

Martin

[Ben Audet]

La je suis confus les spoillers ca annule la portance , faque je vois pas comment ça peut aider les ailerons a basse vitesse?

Ça ne l'annule pas, ça la diminue. Et il faut comprendre comment les ailerons jouent leur rôle dans un virage: si on veut tourner à droite, on tourne le manche à droite, donc ça abaisse l'aileron de gauche (ce qui augmente la portance de l'aile gauche, qui s'élève alors) et ça relève l'aileron de droite (ce qui diminue la portance de l'aile droite, qui s'abaisse alors), générant ainsi un roulis vers la droite.

Or, à basse vitesse, les ailerons ne sont pas efficaces (allez faire du vol lent pour le fun... Ou des pratiques de décrochages... ). À basse vitesse et à angle d'attaque élevées, l'écoulement d'air laminaire se détache du profil de l'aile avant d'atteindre l'aileron... Alors l'idée est de connecter des spoilers qui font se relever en même temps que l'aileron se relève, mais à un endroit où l'écoulement laminaire de l'aile est encore effectif: si la vitesse est trop basse et que l'aileron qui se relève n'est pas assez efficace pour diminuer la portance de ce côté, le spoiler va compenser. Voilà!

[kebek]

j'ai l'impression qu'ont cherche a s'accrocher a des molécules , jimagine qu'ont arrête pas le progrès, les slabs sont essentielles dans ce cas , n'empêche que je me sent Thomas

[Louis_greniier]

je me sent Thomas

Meu non. Il n'y a rien de particulier dans des spoilers. La majorité des avions qui volent en ont. Des Airbus, des Boeing. Il y a même une couple d'avion qui n'ont carrément pas d'ailerons et juste des spoilers.

Mon mien, que je vole depuis 20 ans, il en a. Pour le vol lent. Pour le rendre sécuritaire même si le pilote fait l'erreur d'utiliser ses ailerons à basse vitesse. ( Faut pas oublier que proche de l'angle de décrochage, à basse vitesse, c'est l'utilisation des ailerons qui nous fait tomber en vrille, sauf si l'avion est équipé de spoilers ) Sans mes spoilers, moi qui ne suit pas un pillote très habile, ça fait longtemps que je serais mort lors d'une vrille que j'aurais induite.

A part la mécanique additionnelle requise, il n'y a aucun effet aérodynamique contre-productif aux spoilers. Alors que des ailerons, ce n'est pas fait pour les vitesses basses. L'utilisation des ailerons en a tué une crisse de gang. On en a discuté amplement ici, surtout de lors du tournant de Base à Finale. J'aime pas les ailerons... Et c'est ^pour ça que je salue l'arrivée des spoilers dans les petits avions qui se veulent capable de voler très lentement. C'est ben beau de voler lentement avec l'ajout de becs de bord d'attaque, ou d'extension d'ailes, mais encore faut-il garder une certaine efficacité du manche sur le roulis. Les extensions d'ailes, celles qui sont installées en dehors des ailerons, celles là sont carrément meurtrières comme solution de baisser la vitesse d'approche.

Tiens, un démo de mon mien de modèle d,Helio. A basse vitesse, le manche qui est connecté et aux ailerons, et aux spoilers, garde toute son efficacité sur le roulis même à basse vitesse. Les spoilers prennent la relève aux vitesse ou les ailerons ne fonctionnent plus.

[kebek]

A part la mécanique additionnelle requise, 

Ça veut dire que en final ou dans la dernière phase de l'arrondi ya des ''clac clac'' de spoillers qui sorte et qui rentre pour compenser le roulis et que les ailerons reste au neutre? Je serais curieux de voir le système ,ma curiosité est piqué , ça veut dire aussi qu'en croisière les spoillers reste fermé et que les ailerons fonctionne? Comment se fait la transition? Et ou jai rien compris et je suis en vrille a plat

[Louis_greniier]

Tu t'en viens bien. Les deux systèemes marchent tout le temps. C'est juste que les spoilers sont plus bas que l'aile. Ils vont sortir quand tu vas arriver à mettons 30% de la déflection des ailerons. Sont branchés les deux sur le manche. Les ailerons ne seront pas au neutre. Ils vont être peut-être à 50% de leur mouvements. Ils ne sont pas au neutre, mais ils ne nuisent pas parce que les spoilers, c'est 10 fois plus efficace que les ailerons.

Les ailerons peuvent ben aller en pleine déflection, sont pas capable de contrer les spoilers. Pas de danger de tomber en vrille

Louis

[kebek]

Tu t'en viens bien. Les deux systèemes marchent tout le temps. C'est juste que les spoilers sont plus bas que l'aile. Ils vont sortir quand tu vas arriver à mettons 30% de la déflection des ailerons. Sont branchés les deux sur le manche. Les ailerons ne seront pas au neutre. Ils vont être peut-être à 50% de leur mouvements. Ils ne sont pas au neutre, mais ils ne nuisent pas parce que les spoilers, c'est 10 fois plus efficace que les ailerons.

Les ailerons peuvent ben aller en pleine déflection, sont pas capable de contrer les spoilers. Pas de danger de tomber en vrille

Louis

j'aime ça , depuis ce matin que l'idée fait des posés decoller dans ma tête, j'ai encore beaucoup de chemin avant de travailler sur les ailes de mon projet mais j'ai d'autant plus de questions maintenant,

[kebek]

Les extensions d'ailes, celles qui sont installées en dehors des ailerons, celles là sont carrément meurtrières comme solution de baisser la vitesse d'approche. 

Et pourquoi donc ?

[cuber]

Les extensions d'ailes, celles qui sont installées en dehors des ailerons, celles là sont carrément meurtrières comme solution de baisser la vitesse d'approche. 

Et pourquoi donc ?

Surtout utilisé pour augmenter le lift sur les avions sur flottes. Sur flottes les conditions de vol sont un peu plus demandante sur la machine.
Les extensions sont relativement facile à installer si on ne déplace pas les ailerons, par contre le bras de levier des ailerons doit combattre le lift des ralonges d`aile.
Sur mon Cub j`ai allongé les ailes et j`ai tassé le ailerons en bout d`aile, plus de contrôle a basse vitesse à cause du bras de levier plus loin du fuselage, mais ça implique plusieurs modifications par rapport au aile de cub standard.

[Louis_greniier]

Et pourquoi donc ?

Contrôle du roulis. On veut un contrôle du roulis. T'es en train d'atterrir, un vent de côté, tu dois donc mettre le manche au vent en bouffant déjà un peu de la déflexion des ailerons. Mettons un 25% de leur efficacité. Puis une gust un peu plus forte, un peu plus de cöté. L'aile se soulève, ou baisse d'un coup. Tu es déjà sur les pédales pour garder l'axe. C'est les ailerons qui font faire la job du contrôle du roulis, qui vont relever l'aile basse. T'as besoin de tes ailerons.

Mais tu as une extension d'aile. Elle dépasse tes ailerons. Le principe de base des leviers demande de mettre les ailerons le plus proche possible du bout d'aile. Parce que c'est là qu'ils vont être les plus fort pour relever l'aile. Le levier est plus long. Mais avec tes extensions, ce n’est pas des ailerons que tu as au bout des ailes, là où c'est le plus efficace pour appuyer une force qui va faire relever ton aile. C'est une partie fixe. Une partie qui contre la force des ailerons. L'aile trop haute a son aileron qui veut la baisser. Mais dépassé l'aileron, il y a cette extension qui donne prise au vent qui continue de la soulever.

Tu vas déjà utiliser 25% de la force de tes ailerons. Les extensions t'en bouffent facilement un autre 30%. Il te reste 50% d'efficacité pour contrer ce vent qui s'est engouffré sous ton aile, et sous son extension, qui veut te renverser. C'est en masse 99% du temps. Lors de la certification de ton avion, on a contrôlé que la commande du roulis était assez puissante pour répondre aux besoins. On a mis une norme là-dessus. Une norme qui t'assure que tes ailerons sont capables de tenir ton avion à l'horizontale malgré un très fort vent.

Quand on a certifié ton extension d'aile, on a oublié cette norme. Vrai comme je te le dis. Ce qu'on a checké, c'est si l'aile était assez forte pour ne pas briser avec cette nouvelle portance. On a désigné l'extension pour la force. On a même souvent renforcé le spar ici et là pour cette nouvelle portance que procure une extension d'ailes. Mais on a oublié de tester si la commande des ailerons donne encore un bon contrôle du roulis. Un contrôle minimum par certification. Ça, aucun test n'a été fait. À part des vols par un pilote d'essai qui déclarera que l'avion vole bien avec sa nouvelle extension. Rien à voir avec les calculs exhaustifs et les mesures de la certification originale. C'est incroyable les calculs et les contrôles d'une certification. C'est des centaines de milliers d'heures de travail de beaucoup d'ingénieurs pour arriver à une certification. Une extension d'aile c'est un peu de bizounage dans un hangar, UN test de solidité pour prouver que l'aile tient bon, et c'est tout.

J,étais avec Campoing Master il y a mille ans. Dans un hangar à Saint-André. Une aile de 185 allait être testée de son extension. Elle avait été posée à l'envers dans un gabarit. Un chain block attaché quelque part au spar. Avec une balance. Quelqu'un faisait rouler la chaîne du chain block. Tout le monde présent regardait la balance. Le chiffre montait, montait. L'aile tenait bon. Au chiffre de certification de solidité, un grand cri et des applaudissements du monde. L'aile tenait bon. Mais il fallait aller plus loin, car une extension permet aussi d'augmenter le gross weight. Mettons que l acertification originale était de 14 livres par pouce carré d'aile. Si tu augmentes la surface d'aile, et que tu gardes ce même 14 livres, alors tu vas être bon pour plus lourd. C'est d'ailleurs l'idée d cette extension, monter le gross weight, si les autres paramètres sont au rendez-vous, comme la solidité à ce nouveau poids, et la puissance du moteur.

L'aile a tenu bon jusqu'à son nouveau gross weight. Tout le monde était ben content. Ça se tapait les épaules. Ça s'embrssait quasiment. Puis on est allé jusu'au bris de l'aile. Me souviens plus comment ça s'est passé. Mais anyway, c'était bien au-delà de ce qu'on espérait. L'extension de l'aile allait être approuvée.

Le contrôle de l'avion avec cette nouvelle surface d'aile placée à l'extérieur des ailerons ? Oui, oui, on checkera ça plus tard lors d'une couple de vols...

C'était un jour de vents pas possible. Personne n'aurait du voler ce jour-là. Mais il avait déjà une bonne partie de sa famille rendue au camp. Restaient les autres, les enfants. La belle soeur, le bébé, le beauf, les enfants. On ne peut pas toujours prendre le vent de face à la marinaB. Des fois, quand le vent est nord, on doit décoller avec le vent qui vient de la droite. Il y avait quoi comme vent ? Effrayant. A décoiffer un chauve comme moi. Gaz au fond. L'hydravion est monté sur le step d'un coup. Le vent. L'aile s'est soulevée, lentement. Lentement. il ne pouvait pas utiliser les pédales pour la redescendre parce que sur flottes, ben, on doit aussi garder le cap. Les ailerons au max. Mais les extensions d'ailes travaillaient contre les ailerons. Le vent s'était engouffré dessous. L'aile continuait à se soulever juste d'un bord. Lentement, très lentement, l'avion s'est renversé sur le dos.

Il y avait quoi ? Pffff, à peine dix pieds d'eau. La queue se prend dans le fond. Un type arrive en renfort dans un bateau. Le pilote se détache sous l'eau. Il va à l'arrière pour sauver ses passagers. Il pousse de toutes ses forces sur la porte-cargo qui refuse de s'ouvrir. Les volets , baissés pour le décollage, empêchent un peu l'opération de cette porte quand ils sont baissés. Le type du bateau plonge en renfort. Le pilote lui fait des signes au travers du plexi de tirer sur la porte pendant que lui pousse. La porte ne s'ouvre pas. Le type remonte à la surface pour prendre de l'air. Il replonge. Il voit une petite porte. Il l'ouvre. Il passe le bras. Tire. Un bébé. il remonte le bébé. Il replonge. Il repasse la main dans la petite porte, Une femme. Vivante.

C'est un héros. Je n'ai jamais su qui c'était. Jamais. Mais même les héros ne peuvent empêcher toutes les tragédies.

Au salon mortuaire.

Une petite fille chatouille un petit garçon. Le petit garçon est dans un cercueil blanc.

- Pourquoi il ne rit pas quand je le chatouille ?

- Parce qu'il est au ciel...

- Il n'est pas au ciel, il est couché dans la boîte blanche...

On dit qu'un accident d'avion a un ensemble de causes qui s'additionne. Les vents de fous de cette journée étaient sûrement la cause principale. Le pilote a manqué d'autorité sur les ailerons pour contrer ces vents sur la commande du roulis. On ne saura jamais si sans extensions d'aile le pilote aurait eu assez d'autorité aux ailerons pour contrer ces vents de fous. On ne le saura pas, car aucun test ou calcul sérieux n'a été fait pour nous donner le pourcentage de perte du contrôle du roulis qui vient obligatoirement avec des extensions placées en dehors des ailerons.

15 ans plus tard. Moi. Lentement, très lentement renversé. Manque de force de mes ailerons pour contrer ce petit roulis de vents qui soulève mon aile de gauche. J'ai aussi des extensions. Aussi installées en dehors des ailerons. Puis tous les mauvais réflexes qui viennent à un pilote pas trop doué comme moi. La mort.

Je te parle maintenant de l'au-delà. Je ne suis plus sur terre. Mais j'en ai gardé une petite aversion pour les augmentations de surfaces d'ailes qui oublient d'assurer le contrôle du roulis.

Louis



On voit bien ici mes extensions d'ailes que j'aimais tant placées en dehors des ailerons

[Louis_greniier]

et j`ai tassé le ailerons en bout d`aile,

Bravo.

J'ai eu le modèle à l'extérieur des ailerons, et je suis mort. J'ai maintenant l emodèle comme toi, avec les ailerons déplaçés, et c'est le jour et la nuit. Plein contrôle de l amachine même par vents de travers.

t'as bien fait de te donner le trouble de déplacer tes ailerons, même si ça complique par cent l'installation.

Louis

[Louis_greniier]

Une autre façon d'augmenter la surface d'aile pour une meilleure portance. Sans perte d'efficacité des ailerons. Le canard...

[Louis_greniier]

Quand même intelligent comme solution d'augmenter la surface allaire. Tu ne rajoutes rien à l'aile originale, ni à l'efficacité des ailerons. Tu te pognes après l'engine mount pour soulever le poids du moteur. Juste assez d'aile pour soulever le moteur. Tu te retrouves avec un avion dont le moteur pèse plus grand chose à une certaine vitesse. Sans mettre de la force sur l'aile principale.

Les résultats sont étonnants quand on voit l'augmentation de la performance de ce modèle ( Wren ou Peterson ). En plus, ils ont couplé l'élévateur avec le canard. Pour garder full controle sur l'axe de tangage. Direct dans le vent de l'hélice, ça doit être efficace en titi.

Louis

[kebek]

Les extensions d'ailes, celles qui sont installées en dehors des ailerons, celles là sont carrément meurtrières comme solution de baisser la vitesse d'approche. 

Merci pour l'explication tres clair M Louis , les extensions d'ailes sur la tablette du haut dans le garage , ben c'est le plus haut qui vont aller