LOP vs ROP

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Messagepar jcdostie » Jeu 30 Aoû, 2012 08:31

Charles a écrit:Mais je trouve le peak un bon compromis. Sans compter que c'est ce qui est recommandé dans le POH.

Ça c'est bizarre de le rouler au max de température.

J'ai toujours resté 100 deg ROP, j'ai pas de EGT sur chaque cylindre dans le 172 et 185

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Messagepar Charles » Jeu 30 Aoû, 2012 09:01

Voici ce que le POH dit:

"The best economy mixture setting may only be used up to a power setting of 75 %. In order to obtain the lowest specific fuel consumption at a particular power setting proceed as follows: Slowly pull the mixture control lever back towards LEAN until the engine starts to run roughly. Then push the mixture control lever forward just far enough to restore smooth running. At the same time the exhaust gas temperature (EGT) should reach a maximum."
http://www.diamond-air.at/fileadmin/upl ... mplete.pdf

Lycoming confirme:

"For best economy cruise, operate at peak EGT. If roughness is encountered, enrich the mixture slightly for smooth engine operation."
http://www.lycoming.textron.com/support ... ations.pdf

Ils ajoutent également, dans le même document:
"The Pilot’s Operating Handbook for the aircraft in which the engines are installed should be the final authority as to how the engine should be operated."

Pour moi, jusque là, c'est très clair: je roule au Peak EGT en bas de 75% de puissance. Sauf que Lycoming dit dans un autre document:

"For optimum service life, Lycoming suggests operating 50 degrees rich of peak EGT or TIT."
http://www.lycoming.com/support/trouble ... SP700A.pdf

Mais en regardant les graphiques des températures, on se rend compte que 50F ROP correspond à peu près au maximum de CHT et, dans mon cas à 70-75%, produit des températures CHT qui dépassent 400F et qui sont donc inacceptables.

Je roule donc au peak EGT et j'appauvris au besoin pour garder les CHT en bas de 400F. Le représentant de GAMI confirme qu'avec mes injecteurs actuels, le moteur devrait très bien fonctionner LOP, et je crois bien que c'est le cas.
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Messagepar Louis_greniier » Jeu 30 Aoû, 2012 22:17

Ces extraits du manuel ne disent pas de rouler à Peak. Ils disent que c'est à Peak que tu as la meilleure consommation. Normal, aucune essence n'est perdue à refroidir ton moteur. Elle est brulée à 100%. Mais amèene ton moteur dans les plages d'opérations les plus exigeantes question de longévité.

Chu plus mélangé pantoute. Peak, c'est là que tu ne veux pas être. Plus froid en Rop, ou plus froid en Lop, mais pas à peak.

C'est pas si pire, ton moteur est certifié pour le prendre, mais c'est quand même là qu'il est soumis à un stress maximum

pourquoi ne pas suivre le POH sur le Best power Mixture au lieu du Best Fuel Economy ?

J'irais en Rop , ou en Lop, mais pas en Peak.

Louis


Best Power Mixture
The mixture can be set for maximum performance at all power settings. The mixture should
first be set as for ‘best economy’. The mixture should then be enriched until the exhaust % gas temperature is approximately 100 °F (55 °C) lower.
This mixture setting produces the maximum performance for a given manifold pressure and is mainly used for high power settings (approximately 75 %).
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Messagepar Louis_greniier » Jeu 30 Aoû, 2012 22:21

Charles a écrit:Le représentant de GAMI confirme qu'avec mes injecteurs actuels, le moteur devrait très bien fonctionner LOP, et je crois bien que c'est le cas.


Alors pourquoi n'essaie-tu pas au lieu de rouler au Peak ? Ça ne sera pas très long que tu vas voir ton cylindre bien en bas de 400F.

Mais ça ne devrait pas t'empêcher de vérifier pourquoi il est plus chaud que les autres.

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Messagepar GLAB » Jeu 30 Aoû, 2012 23:37

jcdostie a écrit:
Charles a écrit:Mais je trouve le peak un bon compromis. Sans compter que c'est ce qui est recommandé dans le POH.

Ça c'est bizarre de le rouler au max de température.

J'ai toujours resté 100 deg ROP, j'ai pas de EGT sur chaque cylindre dans le 172 et 185

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Moi aussi J'ai toujours resté 100 deg ROP et jamais eu de trouble.

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Messagepar ttq » Ven 31 Aoû, 2012 05:34

Louis a rasion dans son explication
et il n'est pas mélangé pantouffe
il ne faut pas resté au Peak, personne ne le recommande
selon notre personnalité et notre amour du risque
on choisi notre point de chaleur
mais ne jamais dépasser 1800 degré combiné
et rester , pour moi autour de 1350-1365 et en bas de 400
ce qui me donne un bon 50 degré de jeu, ou ROP
mais pour le IO550 je consomme en bonne moyenne 16,5 gls us a l'heure, mieux que 18, mais je ne vas pas plus bas et ça me donne 140mph sur flotte
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Messagepar Louis_greniier » Dim 16 Déc, 2012 05:34

Un suisse. Un suisse australien. Il est ici depuis toujours. Depuis qu'il n'est plus vraiment suisse.

- Trop petit, la Suisse, pour moi.

Il nous parle d'un RVA, sur l'ile de Dunwich. Pas loin de Brisbane. Une piste en gazon, dans le bois, derrière les plages de l'ile légèrement montagneuse. Le RVA est prévu pour le samedi matin. Mieux vaut arriver le vendredi quand on a un foutu accent comme le mien.

- Vous verrez, c'est spécial...

- Spécial ? Le RVA

- oui oui. non. Vous verrez, quoi.

- La piste ? La piste est spécialle ?

- Heu, oui. Non. C'est une piste de 850 mètres. Gazonnée. Légèrement en pente. Rien de spécial, en fait...

- Mais pourquoi vous avez dit "spécial"...

- Ouf. Spécial, monsieur. Très spécial. C'est l'âge, vous comprenez

- L'âge ?

- Oui, le grand âge. Ça les a tous rattrapé. Ils ont volé beaucoup, alors forcément ils ont pris beaucoup d'âge. Bout à bout, année après année, heures de vol apèrs heures de vol, tous ensemble, ça a fait beaucoup d'années à se partager. Ils ne sont pas tant que ça pour se les partager toutes ces années de vol. Ça ne s'invente pas, un endroit pareil, monsieur. Mëme ici, en Australie, c'est le seul endroit avec autant de vieillesse encore passionnée. Et les jeunes ne suivent plus, vous comprenez. On dit tous que c'est le prix de l'essence qui les empêche. Mais non, je suis suisse, j'en connais un bout sur les économies. Ce n'est pas ça. C'est l'époque. Les jeunes ne sont pas troop intéressé par l'essence. Ça pue et ça pollue. Alors ils vieillissent leur moyenne. Pas de jeune pour la baisser. C'est comme ça, c'est tout. Il y en a qui ont nonante cinq et qui pilote encore. Vous comprenez. Ils se foutent de remonter la moyenne comme ça. C'est terrible, les gros chiffres. Ça en fait trop par en arrière, vous voyez. Par en avant, quand on part de nonante, ça en fait plus beaucoup pour le futur. Spécial, voilà... Mais il ne faut pas m'en vouloir, monsieur, je vous dit ça pour vous prévenir. On ne sait jamais. Vous êtes étranger, ici. Vous pourriez vous en offusquer. Bonne chance, monsieur. Bon vol. Partez tout de suite, c'est loin de la Tasmanie, cette île.

Décollé de bonne heure. Traversé la mer de Tasmanie. Suivi des milliers de kilomètres de plage. Longé des villes sur le bord des plages. Continué sans arrêt. L'avantage d'avoir 14 heures d'autonomie et une toilette à bord.

L'ïle au loin.

Une piste, des maisons mobiles, des hangars de passionnés, des roulottes. Une gang de genre de vieux hippies mais qui sont en fait tous des aviateurs. Ils ont tout piloté, en ont fait leur métier, ont continué après la retraite, ont fini par perdre leur médical, mais pas la passion. Alors ils se sont construits des avions légers qu'on peut piloter sans médical, sont devenus instructeurs, de professionnels ils se sont retouvés amateurs. La passion des airs ne les a jamais quittés. Ils vivent ici, sur cette île, dans leur roulottes, et préfèrent leur piste en gazon aux magnifiques plages qui bordent certains refuges de vieillards.

Je vous en présente un, qui m'a de suite questionné si je roulais en LOP ou en ROP. Je lui ai fait répéter son histoire, juste pour vous...

Dernière édition par Louis_greniier le Lun 17 Déc, 2012 17:37, édité 2 fois.
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Messagepar Louis_greniier » Dim 16 Déc, 2012 05:51

Et quand ils sont devenus vieux, trop vieux pour la norme, on ne les envoi pas nulle part. On leur fait une petite place, on s'assure qu'ils prennent leurs douches, on les amèene chez le doc de temps à autres, on leur parle, et on les écoute. C'est fou tout ce qu'ils savent.



Dernière édition par Louis_greniier le Lun 17 Déc, 2012 17:36, édité 1 fois.
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Messagepar ttq » Dim 16 Déc, 2012 10:01

intéressant Louis, te voilà reporter, et abordant un sujet très controversé dès le départ, le LOP.....pas peureux, l'expérience des vieux Pilotes se sent bien, mais un RVA doit avoir des avions...ou sont-ils????
un prochain reportage j'imagine?

lors d'un récent souper vendredi dernier avec tes amis Gaston et Neil...on as bien apprécié nos anecdotes mutuelles, et Neil a relaté la préparation de ta machine et les tests en vol en Australie pour ce gros trip...dont tu nous fera cadeau avant Noel j'Imagine....j'espère

dans la veine des Gaston, le précurseur-brousseux, Olivier l'aviateur de monture guerrière, le Bob, brousseur par adiction, et j'en passes d'autres aussi méritoires, comme les JC ingénieux-voyageur du Nord, Daniel ce papa-cinéastes appréciant les voyages amaricains, nous sommes choyés par des raconteurs-documentalistes de qualité...Louis on attends la suite

bravo a Nathalie pour superviser le tout de près

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Messagepar doloair » Dim 16 Déc, 2012 11:31

@ Louis
je ne Suisse pas jalouse,je ne Suisse pas jalouse , je ne Suisse pas jalouse :?
Doloair :)
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Messagepar echoooo » Dim 16 Déc, 2012 11:51

Bonjour à tous.

Y a t'il un moyen d'évaluer son % de puissance sans avoir de fuel flow meter?

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Messagepar Theo007 » Dim 16 Déc, 2012 13:27

MERCI LOUIS

On peut lire beaucoup de nostalgie dans le visage de se vieux pilote...

De l'experience et de la connaissance perdu a jamais

:roll:
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Messagepar Rudder Bug » Dim 16 Déc, 2012 20:04

Oh lala, j'ai dû en manquer des bouts moi...Je suis sans mots, je vois que Louiis est en Tasmanie sur une île magique de Jouvence avec des aviateurs éternels, avec son campeur volant?

Pourrais-je avoir plus de détails? C'est plus que surprenant comme récit, un conte de Noel, rien de moins!

Je n'ai pas été tellement actif ici dernièrement, où est l'histoire de ce voyage???

Gilles, tout salivant.
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Messagepar Jacques3012 » Dim 16 Déc, 2012 20:38

Louis_greniier a écrit:pourquoi ne pas suivre le POH sur le Best power Mixture au lieu du Best Fuel Economy ?


Je me posais une question suite a ce commentaire. Quand nos POH ont été écris, les carburants étais différents de ceux d'aujourd'hui. Est-ce qu'il n'aurais pas eu lieu de mettre à jour toutes ses informations qui sont peut être erronnées ???

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Re:

Messagepar Charles » Lun 17 Déc, 2012 14:25

Jacques3012 a écrit:
Louis_greniier a écrit:pourquoi ne pas suivre le POH sur le Best power Mixture au lieu du Best Fuel Economy ?


Je me posais une question suite a ce commentaire. Quand nos POH ont été écris, les carburants étais différents de ceux d'aujourd'hui. Est-ce qu'il n'aurais pas eu lieu de mettre à jour toutes ses informations qui sont peut être erronnées ???

Jacques3012


Jacques, mon POH a été écrit dans les années 2000 et il fait encore référence à ces notions de Best Power et Best Economy.
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Re:

Messagepar Charles » Lun 17 Déc, 2012 14:27

echoooo a écrit:Bonjour à tous.

Y a t'il un moyen d'évaluer son % de puissance sans avoir de fuel flow meter?

Alain


Si tu as une hélice à pas variable, tu peux trouver la puissance résultante en fonction de la pression d'admission et du RPM seulement, sans égard au débit d'essence.
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Re:

Messagepar MDA » Lun 17 Déc, 2012 15:17

Rudder Bug a écrit:Oh lala, j'ai dû en manquer des bouts moi...Je suis sans mots, je vois que Louiis est en Tasmanie sur une île magique de Jouvence avec des aviateurs éternels, avec son campeur volant?

Pourrais-je avoir plus de détails? C'est plus que surprenant comme récit, un conte de Noel, rien de moins!

Je n'ai pas été tellement actif ici dernièrement, où est l'histoire de ce voyage???

Gilles, tout salivant.



Voilà Gilles, le début de ce beaux trip !

viewtopic.php?f=2&t=14035&hilit=Australie

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Re: LOP vs ROP

Messagepar echoooo » Lun 17 Déc, 2012 22:28

«Si tu as une hélice à pas variable, tu peux trouver la puissance résultante en fonction de la pression d'admission et du RPM seulement, sans égard au débit d'essence.»

Merci Charles. Mon RV est cependant à pas fixe!

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Re: LOP vs ROP

Messagepar FHGO » Sam 30 Mar, 2013 10:38

Le problème du LOP, c'est que ce n'est pas bien connu et compris par plusieurs, y compris certains mécanos qui renforcent notre idée que c'est dur sur le moteur.
ce qui est dur sur le moteur, c'est quand on Lean trop mais en restant du côté Rich, le pire pour le moteur c'est d'être 25 dF ROP quand on est à plus 65% de puissance, la pression dans le cylindre est énorme a ce point (1000PSI) et c'est cette pression qui est dommageable pour le moteur. Si regardez le fichier ci-joint, vous verrez que la pression (ICP) est en corrélation directe avec le CHT, donc ... pour avoir une pression équivalente dans le cylindre à 50 DF LOP, ça représente environ 200 df ROP ce que personne ne fait... la pression à 100 DF ROP est d'environ 800 PSI alors qu'à 50 LOP est de 650PSI, ce qui est mieux pour le moteur et ce qui fait que les cylindres sont plus froids. Pourquoi ça, parce que le fait de leaner passé le peak retarde le timing effectif plus loin après que le cylindre soit complètement en haut (Top dead center) donc, l'énergie de la combustion est plus efficace et la pression moindre. Saviez-vous que contrairement à la croyance populaire, le plomb dans le 100LL ne sert pas à lubrifier mais bien à retarder cette combustion, c'est pourquoi ceux qui vole avec du Mogas ont généralement des cylindres plus chauds.

Pourquoi le moteur roule comme une outarde en LOP quand on a pas de GAMI, tout simplement parce les cylindres ne développent pas tous le même HP, regardez sur la courbe HP, du côté rich, les HP ne varie pas beaucoup en jouant avec la mixture, donc, le fait qu'un cylindre donne moins de force, ça ne paraît pas (regardez les ligne rouge que j'ai mis sur la courbe HP) par contre, du côté LOP, cette courbe descend beaucoup plus abruptement, c'est pourquoi, avec un GAMI SPREAD élevé, celui qui a peaké en premier manque de gas quand le dernier peak. J'ai un GAMI SPREAD de 1.1GPH, je n'ai pas de gami sur mon P210, mais mon moteur roule très bien en LOP, si je vais trop loin dans le LOP, je le vois rapidement sur le JPI, l'EGT du cylindre qui manque de gas descend drastiquement.

Un autre mythe est au sujet des valves, beaucoup pensent que les valves sont refroidit par l'EGT, la réalité est que les valves sont fermée 75% du temps et que la valve d'exhaust ce refroidit de 65% à 75% par le siège de valve et de 25% à 35% par le guide de valve, ce qui est dommageable pour la valve d'exhaust, c'est un mauvais alignement siège/valve/guide et que celle-ci ne soit pas 100% fermée, mais ça, on le sait juste après des centaines d'heures de vol sur le moteur...

J'ai fait des test dernièrement, avant quand je roulait ROP, je ne pouvais pas leaner beaucoup, le P210 est reconnu pour ce tenir chaud, mon cylindre numéro 4 ce tenait à 365-370 en cruise leané conservateur (150ROP) mais en LOP, je me promène à 175 KTS à 10000' sur 14 GPH et mon cylindre le plus chaud est 335 DF, et je vais probablement laver mon dessous d'avion un peu moins souvent...

C'est certain que pour faire ça, ça prend un bon équipement, au moins pour les turbos, pour les NA, au dessous de 8000' vous êtes déjà en bas de 65%, donc, vous ne pouvez abîmer voter moteur puisque selon le POH, en bas de 65%, les moteurs peuvent être opéré au PEAK (vérifiez votre POH)
reperes.jpg
reperes.jpg (159.09 Kio) Vu 6613 fois


Pour ceux qui pensent que je raconte des conneries, je vous conseil un cours que j'ai suivit dans lequel j'ai appris tout ça, c'est 3 personnes reconnues qui l'on monté dont John Deakins qui contribue à plusieurs reportages sur AVWEB, c'est vraiment très interressant et c'est basé sur des résultats de test fiables et non sur des discutions de hangars, pour ceux qui ne veullent pas payer le 400$ que ça coûte, la première partie est gratuite et ça donne déjà une bonne idée.

http://www.advancedpilot.com
prendre l'option Online Course

Bon apprentissage...

Mathieu
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Re: LOP vs ROP

Messagepar Bob Cadi » Jeu 20 Sep, 2018 17:38

Lean of peak ou rich of peak ?

Bien ma réponse à moi c'est : AUCUN DES 2.

Le meilleur ration de combustion est 14.7 : 1
14.7 partie d'air pour une partie d'essence.

Pour nos petits moteurs à piston en bas de 300 hp avec un système de carburation
ou d'injection de base avec des instruments normaux.
Y faut pas gosser a tenter de jouer dans le coté obscur de la force.
Afin de sauver .5 gallons heure en risquant de causer pour $10-$15,000 de dommage au moteur.

Je vais vous raconter un fait vécu, pas une histoire du gars qui connais un chum...
Ce sera ma propre histoire.

Vla 2 années, j'ai acheté mon caddy en superbe condition.
Dont le moteur flambette avec seulement 200 heures.
Moteur Lycoming 0-360 A2A Supérieur CA légèrement modifié par la shop de moteur Aérosport power de Kamloops BC.
Installation de P.Mags, modif pour mo-gas, roller cams, adaptateurs pour bougies autombiles.
Bref, rien de vraiment invasif, juste un genre de mise à jour.

Rapidement je constate que bien que le moteur tourne bien et développe ses hp, je trouve que je ne peux jamais
apporter mes exhausts à une couleur beige ou genre grisâtre , montrant une bonne mixture.
Même que c'est d'un noir.
Et aussi, je dois mettre 1 pinte d'huile aux 6-7 heures de cruize.
C'est pas un Rotax 912 qui prends 1/4 de pinte aux 50 heures...à 5200 rpm...
Bon, fa chier mais je fait avec.
Rendu à 300 heures je brule 1 pinte aux 6 heures.( W100 plus ).

Me souviens maintenant que très discrètement, le vendeur m'avait murmuré qu'il runnait le moteur Lean of Peak.
Mon cœur avait fait une important arythmie à ce moment.
Criss, quand tu runnes un 180 hp à carburateur simple, dont la temp de EGT varie de 200 degrés du plus chaud
au plus froid, tu affiches un sourire à ta face et tu ne veux pas rien changer de plus.
Déjà que tu runne au mogas moins cher et avec les p.mags tu es déjà 1.5 gallons heures plus lean que les autres.
On va se calmer les hormones à vouloir tenter de sauver .25 gp/h
Et on sait que de runner toujours full riche c'est pas mieux, on encrasse les valves, les rings, les bougies et on perds de la puissance.
La mixture de combustion recherchée est une donnée technique, chimique, physique, et c'est de même.
C'est pas avec un tel montage et un genre d'instrument digital de broche à foin que tu vas jouer au technicien de la NASA
et aller gosser dans des états de richesses qui sont super critiques et pas du tout sous contrôle.
Alors ce qui devait arriva et depuis, les 4 cylindres en Céramil sont Glazés bien raide.

Moi quand je tunne un moteur, je fait juste tenter d'aller chercher le 14:1 recherché.
Mon moteur de chaloupe un honda 15 hp, je lui ai changé le main jets et voici le résultat :
Après 100 heures par années, d'utilisation mixte de trollage au idle et de full pinne des heures durant...
Image

Un super beau beige pale crème. Tout est sur la coche, mon moteur à plus de 18 ans et il runne comme un moine et ne prends pas une goutte d'huile.
Tout comme ma génératrice, ma tondeuse, ma chain saw dont tous ont subi de légers ajustement de mixture avec le main jet, l'aiguille ou la visse de richesse.

Du coté aviation, je lean doucement puis un moment donné , ça rotte, je reviens du coté riche un tour ou 100 degrés et tout baigne dans l'huile.
La, shu pogné avec un beau moteur flambette et je dois tout défaire et shipper le tout à Kamloops.
Car au Québec, personne ne passe les pierres dans des cylindres de Céramique, c'est trop dur.
Ils me prennent tous pour un riche pilote et me demande $1800.00 par cylindres pour sacrer le tout à poubelle et acheter 4 cylindres neufs.
Tout ça à cause d'un ancien proprio qui pensait piloter une formule 1 qui a environ 10 censors par cylindre et 3 ordinateurs pour contrôler la combustion.
Sacrament. Je suis hors de moi. Faché. Déçu.
Mais bon , je me relève les manches et va aller chercher la solution.
A Kamloops, ils ont un procédé pour honner avec des pierres de Diamant ce qui viens à bout du Glaze dans ces cylindres spéciaux.
Alors, avec 4 kits de rings flambette et 4 gaskets kits et 40 heures de gossage, pour environ $1500.00 total, je vais revenir à zéro.
Et refaire la procédure de rodage (Break-in) à l'huile minérale.
Image
Grrrr !!!
Pauvre petit Caddy au coeur ouvert :eh:
Image

Bien marquer les push rods, les cams et toutes les pièces...
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Plein de pièces partout...
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je devrais recevoir mes cylindres dans 2 semaines max.

Bob
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Bob Cadi
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