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LOP vs ROP
Bonsoir, Franchement Louis ça me dérange pas pantoute de me faire reprendre, un forum ça sert justement à ça, à échanger des idées et des opinions. Pour ce qui est des procédures du LOP, je sais bien qu'il faut les respecter, comme par exemple ne pas toucher aux power setting une fois ajustés, sinon il faut tout recommencer, il ne faut pas non plus changer d'altitude pour ne pas influencer le MP, il faut les injecteurs balancés et un engine monitor complet. Par contre j'ai re-lu ce que tu as écris sur la consommation d'essence versus les HP et je dois dire que là dessus je ne suis pas convaincu, par exemple sur le site de GAMI, il y a une illustration qui démontre qu'à 196 hp, selon l'exemple donnée, qu'un appareil a des consommations différentes, mais au même HP, malgré un MP différent. Aussi, quand je vole LOP avec mon appareil, c'est évident qu'il y a une perte de puissance, mais en baissant de 3 GPH, je ne crois pas que les HP descendent au prorata puisque sinon il me semble que la vitesse de l'appareil ne baisserait pas seulement de 5 KTS, mais bon peut-être que je me trompe?? Dans le POH du moteur, il y a un graphique relatif au "fuel flow vs brake horsepower", à par exemple 75%, à best power c'est environs 96lbs/hrs, à peak c'est environs 92 lbs/hrs et LOP -25° c'est environs 83 lbs/hrs, donc je crois que ça démontre que la consommation n'a rien à voir avec la puissance, en fait je veux dire que je crois que c'est un ensemble de facteurs mis ensembles qui donnent une consommation X et une puissance X. Je crois donc que ça rejoins aussi un peu l'exemple de GAMI. Bon vols. Steeve
Ce sont trois cas qui ne sont pas à LOP. Là c'est certain qu'en fournissant de l'essence qui ne sera pas brulée, la puissance est fonction de d'Autres paramèetres. On est dans des cas ousse qu'il n'y a pas assez d'oxygène pour tout bruler. Le MP sera donc un facteur déterminant dans ces cas puisque c'est lui qui fourni l'oxygèene à mélanger avec l'essence. Mais allons à LOP, ousse que nous brulons 100% de l'essence, puisqu'on a un surplus d'oxygène, et notre puissance sera fonction de l'essence fournie. Avec une exactitude suffisante pour nous tenir loin de ce fameux 75% que nous ne voulons pas atteindre par danger de détonation. Louis
C'est d'ailleurs comme ça que fonctionne les moteurs diesel à injection. Aucun papillon restricteur d'admission. La puissance est dosée par la quantité d'essence. Et ça fait longtemps que ces moteurs fonctionnent ainsi.
Louis
Le 3e est LOP et l'exemple des GAMI aussi, j'imagine que tu voulais dire WOT? Mais ce sont quand même des exemples où pour un hp donné, la consommation est moindre! Pour le diesel t'as raison, mais ce principe est si simple que je ne m'explique alors pas pourquoi il n'est pas appliqué sur tout les moteurs à essence, dans le fond c'est pas si simple, il y a deux mondes entre ces deux types de moteurs. Steeve À suivre.
Non, je voulais bien dire LOP. C'est à LOP que notre puissance est controlée par la quantité d'essence. Wot ou pas. A partir de LOP, les données qu'on voit de consommation donnent une puissance donnée. Impossible d'inventer de la puissance, ou d'en enlever, par gallon d'essence brulé une fois à LOP ousse que toute l'essence est brulée.. On peut ben tirer jouer avec les RPM, la puissance sera déterminer par la quantité d'essence par minute. On peut tirer le throttle, ca va juste faire la petite différence à cause qu'in impose une restriction, mais , toujours à LOP, la puissance sera la même par un même GPH. Basé sur le fait qu'à LOP, tu sors toute la puissance contenu dans un gallon d'essence. Impossible d'en inventer plus, ou d'en faire disparaitre. Si on y va à WOT, alors cette puissance servira à tourner l'hélice , frictions du moteur, et ne sera pas perdu à pomper de l'air autour d' un papillon. Si on voulait vraiment améliorer la puissance par GPH, il faudrait jouer avec l'allumage, ou trouver une façon de changer la compression. Il n'y a pas juste que les Diesel qui sont ainsi. Il y a certains moteurs à essence. Mëme dans l'automobile avec un succès mitigé à cause que dans les automobiles on varie la puissance tout le temps. Difficle mission de garder tout ça LOP et juste en bas de ce qui faut sans que ça vibre. Louis
Je comprend bien ton explication, c'est logique, mais en même temp je ne m'explique pas plus pourquoi les graphiques disent le contraire?? ...mystère 
Steeve
Montre moi le graphique svp.
Mes miens donnent toujours autour de 11.3 gph pour 165 hp ( 55% de 300 ). N'importe quel RPM, n'importe quelle altitude. En LOP, évidemment. Et en WOT, même si le wot ne change pas tant que ça la performance. Louis
Tiens , un autre graphique sur la constance entre le ratio essence-puissance
Si on regarde en Lop, dans le bas du graphique, on voit que la courbe est une droite directement proportionnelle à la puissance. Pour ce moteur de 200 hp 85%, soit 170 hp, 11.3 gph donne ,066 gph par horse power 65%, soit 130 hp, 8.7 gph donne le même maudine de ,066 gph par HP A des poussière de différence à la quatrième décimale, poussières du qu'on a qu'une seule décimale de précision dans le graphique pour le GPH En LOP et WOT, dis-moi combien tu fournis d'essence et je te dirai combien le moteur sortira de puissance Louis 
Ouain, c'est pas pire. Si on sauve 2-3 gph en roulant LOP plutôt que ROP, ça se paye assez vite, en moins de 100 heures.
Et ça même pour des moteurs différends, mettons un 200 HP comparé à un 400 HP. Les deux vont sortir autour de la même puissance par gallon d'essence. Avec de légères variantes car un moteur est moins efficace à sortir des bas niveau de puissance comparé à son maximum. Frictions internes. Energie à bouger en va et viens cette masse de pistons. Mais étonnement semblable à la troisièeme décimale entre tous les moteurs de même compression.
Sauf si tu l'affubles d'un gear box, d'une compression différente, ou d'un allumage variable, . Comme j'ai sur mon auto que je roule en ce moment. Une 1957. J'ai un bouton pour ajuster l'avance. Anyway, la discussion ici était sur l'impossibilité de savoir si on dépassait le 75% en LOp en bas de 6000 pieds, et la peur associée de pousser la manette en WOT. On peut voir qu'en ne fournissant pas l'essence nécessaire à atteindre la puissance de 75%, il y a impossibilité d'atteindre ce 75%. On ne peux juste pas inventer de la puissance à partir d'une consommation qui donne un maximum de 55%. pour ton moteur, en bas de 13 gph, impossible de dévelloper le fameux 225 HP ( 75%) Mëme avec des variations de puissance-gph, on n'y arrive pas. Et c'est pour ça qu'ils disent The Big Pull. Ils tirent sur le mélange d'un coup pour se rendre drètte en bas de 75% d'un coup. Quitte à tomber à 30%, pour ensuite remettre de l'essence pour monter à un niveau de puissance acceptable, mais sous 75% Depuis que les moteurs existent qu'on limite la puissance en dosant la quantité d'essence. Mëme sur un carbu: car finalemnet, quand tu fermes le papillon, ce n'est pas pour bloquer l'air, c'est pour qu'elle suce moins d'essence par le venturi. Louis
C'est surtout que tu gagnes en autonomie. Ca, quand tu montes au nord, ou lorsque la météo n'est pas bonne en ifr, ça n'a pas de prix. Et il te reste à chiffrer l'usure du moteur. Tu risques peut-être plus de mal faire du LOP que du ROP. Bien fait, il commence à avoir un consensus que le LOP est moins dur sur la mécanique. Normal, toutes tes tmpératures sont plus basses. Mal fait, ce que tu crois être du LOP est fianlement du peak avec détonnation et chaleur intense. Pas fameux. Mais il serait injuste d'accuser notre pauvre LOP des maux de quelqu'un d'autres qui lui vole son nom. Louis
Question des nécessaires Gami, faut aussi refaire leur test de temps à autres. Ca peut se boucher partiellement des injecteurs.
Louis
Juste vous souvenir du vieux dicton:
L'essence coûte moins chère que le métal C'est peut-être moins vrai aujourd'hui par contre  
Jacques 
C'est encore vrai, mais bien fait je crois que le LOP est très bon et pour le moteur et pour l'éconiomie d'essence, donc pour le portefeuilles... Steeve Dernière édition par merlin2340 le Mar 09 Aoû, 2011 14:28, édité 1 fois.
En fait avec l'engine monitor ça va paraître si c'est bouché puisqu'il devrait y en avoir un qui sera anormalement plus chaud s'il laisse passer moins de fuel en vol ROP et l'inverse si LOP.
Steeve Dernière édition par merlin2340 le Mar 09 Aoû, 2011 14:29, édité 1 fois.
je suis un grand inculte là dessus..
moi je roule ROP d'aprés ce que j'ai compris. D'un coté, j'ai pas l'appareil qui présente les températures cylindres (si j'ai bien tout compris). Décolage, croisiére je régle le tout suivant le POH (peak -75°F), pas dur de savoir quand je suis au peak, ca cafouille en meme temps. Pi voilà, en redescendant je remet en avant et roule mon poussin. Mais est ce que quelqu'un pourrait me faire un petit résumé simple du comment on fait pour passer en LOP. SI j'ai bien compris: le LOP on tire la richesse, on passe la zone ou la temperature est max, mais on continue... puis on reaffiche X° en dessous de ce peack. Mais là, où je pige pas, c'est comment on fait pour mettre toutes les manettes en avant, tirer la richesse, sans passer dans le sur régime en étant à altitude constante.. à moins d'avoir un sacré coup de main,... pis faut pas tirer trop fort la manette, sinon.. pfiiouuou, plus rien. Psui j'ai pas trop compris cette histoire de limitation en altitude et avec les 75%, faut être au dessus, ou en dessous (je dirais en dessous), pareil pour l'altitude, faut être en dessous de 6000ft...? Et sur un avion avec turbo, tu fais comment .?
Juste le contraire. On est en LOP. Plus du appauvrit, plus ça refroidit. Le cylindre bouché sera plus froid. Il manque d'essence pour faire sa puissance. Les 5 autres seront plus chauds. Puisque tu leur enverras plus d'essence pour arrive à ta valeur de gph. Mettons 11.1 gph pour les six cylindres. Les 5 autres vont s'enrichir et remonter la pente de la chaleur. Quand je disais que c'est pas naturel d'opérer comme ça quand on a toujours été enseigné de l'autre bord. Louis
Mëme chose. Avec des températures de Turbo qui vont enfin se retrouver dans du plus froid. Louis
J'ai corrigé. En fait c'est pas nécéssairement le contraire, ça dépend, s tu t'en apperçois en vol et LOP, alors oui c'est le contraire. Mais si tu vérifie tout tes paramêtres moteurs avec ton engine-monitor en effectuant ton run-up, c'est là que tu devrais t'en appercevoir, même principe que si tu as une plug de défectueuese, en effectuant ton mag-check tu vas savoir c'est laquelle. Les deux arguments se tiennent, on était juste pas du même côté du peak, ni à la même étape, mais ça j'avais oublié de le mentionner.
Bon vols. Steeve
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