LOP vs ROP

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Re: LOP vs ROP

Messagepar bush pilot » Jeu 20 Sep, 2018 18:34

quesce qui a fait que tu t'ai dit mon moteur a besoin detre demanché ?

cétait quoi les symptomes?
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Re: LOP vs ROP

Messagepar Bob Cadi » Jeu 20 Sep, 2018 18:48

Y a toujours les exhausts noirs charbon et suie.
Les 4 sorties de cylindres noirs bien raide.
1 pinte d'huile aux 6 heures et quasiment rendu aux 5 heures.
Celà fait un mix essence huile à environ 125 :1
Ce qui équivaut quasiment au mix huile gaz d'un 2 temps Yamaha.

Voila.

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Re: LOP vs ROP

Messagepar Olibuilt » Jeu 20 Sep, 2018 18:59

Bob Cadi a écrit:Y a toujours les exhausts noirs charbon et suie.
Les 4 sorties de cylindres noirs bien raide.
1 pinte d'huile aux 6 heures et quasiment rendu aux 5 heures.




Bob


Un litre au 12 heures, J'avoue que ca commence a etre un peu trop pour un O-360.

Mais combien de litre d'huile mets-tu après un changement d'huile???
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Re: LOP vs ROP

Messagepar Bob Cadi » Jeu 20 Sep, 2018 19:14

1 litre au 5-6 heures .
Je maintiens mon niveau à 6 un coup le filtre et le radiateur emplis.
Et il n'en crache pas par l'overflow qui a un séparateur.
Je roule mon huile à 180-190 en mode cruise normal.

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Re: LOP vs ROP

Messagepar Olibuilt » Jeu 20 Sep, 2018 19:42

Pour ma part, j'ai remarquer que mettre 6 litres d'huile apres un changement d'huile normal, normal genre tu dévisses la drain plug et tu enleve le filtre a l'huile, est parfait pour les O-360 que j'ai opéré. Essayer de faire monter le niveau indiqué sur le dip stick a 6-7 et le moteur crache par le reniflard.....


Jcommence a avoir de la misère avec les volumes Canadien styles chopines..... Des litres, c'est plus simples....

"Au Canada, les pintes impériales et américaines sont appelées « chopines », car une pinte impériale est exactement la moitié de la pinte canadienne, et la pinte US cinq douzièmes."
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Re: LOP vs ROP

Messagepar Mooney21 » Ven 21 Sep, 2018 00:28

Bob je ne suis pas mécanicien mais il me semble que la condition de tes cylindres dont le résultat est une consommation d'huile anormale pourrait être le résultat d'un mauvais 'break-in' lors de la mise en service de ce moteur. Autrement dit, aulieu de le faire tourner à très haut régime pour les premières heures comme recommandé par Lycoming, ce moteur a été bichonné favorisant ainsi le glaçage des cylindres. Je crois qu'il s'agit plus d'un problème de break-in que la question d'opérer ROP ou LOP.

Bichonné un nouveau moteur est approprié pour une moteur automobile mais certainement pas pour une moteur refroidit à l'air. Malheureusement les directives de Lycoming sont souvent ignorées à ce sujet.

Ce que Lycoming dit au sujet des 'breaks-in':
"To summarize, there are just a few items to remember about engine break-in:
-If a preservative oil has been added by the aircraft manufacturer, drain it no later than the first 25 hours of operation;
-Follow the engine manufacturer’s recommendation regarding the oil to be used for break-in and the period between changes;
-Run the engine at high cruise power levels for best piston ring/ cylinder wall mating;
-Continue break-in operation for 50 hours or until oil consumption stabilizes. These simple procedures should eliminate the possibility of cylinder wall glazing and should prepare the engine for a long and satisfactory service life."

Mes deux cents!

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Re: LOP vs ROP

Messagepar C-GBVK » Ven 21 Sep, 2018 01:52

Bonjour

Pour ce moteur O-360 cylindre en Nikcasil (different de ceraminil ) c'est moi qui a fait le premier vol et les premieres 25 heures
Il n' a eté utilisé en charge avec une hélice atteler et de huile Shell de rodage .
il a été roder correctement avec de la puissance et chargé particulierement au début ensuite usage normal sans le ménager .


Cela fait 2800 heures que je fait avec un Lycoming O-290 d 2 et ouvert le moteur 3 fois il a toujours consommer une pinte d'huile au 6 heures même apres une remise a neuve et cela pose pas de probléme au moteur .
Au 100LL les pipes échappements sont blanche comme du lait et je fonctionne plein riche a 2400 rpm en croisiere
La consommation d'huile se fait aussi sur certain moteur lorsque on pose une hélice a pas fin et que on l'utilise avec une MAP trop faible .
Certain hydravion pour avoir un 2500 rpm au décollage se trouve pas assez atteler en croisiere si on les utilise en desous de 2400 rpm
cela dépend de l'avion et son drague .
la couleur des pipes échappement dépend du carburant utilisé , que cela soit un Continental ou un Lycoming avec du carburant automobile cela devient plutôt noir versus du 100LL (les bougies reste grisses mais la sortie l'échappement devient noir.)

André

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Re: LOP vs ROP

Messagepar Bob Cadi » Ven 21 Sep, 2018 06:24

Bonnes observations suspectant la période de rodage comme initiateur du trouble.

Mais, je suis confiant de rejeter cette hypothèse.

J'ai en main, 2 rapports de Flowbench que le moteur a passé en usine.
Et oui, le moteur à tourner quelques heures en environnement controllé.
Toutes les courbes de puissance, rpm, torque, MP températures des têtes,
huile, exhaust. Tout y est soigneusement ajusté, mesuré, contrôlé.
Il la même passé une runne supplémentaire.

Par la suite, André à été le premier pilote et j'ai confiance en André concernant
cette étape. Mais c'est plus tard que, le moteur s'est subtilement déterrioré.
Le moteur à toujours un cylindre plus chaud que les autres de 200-250 deg.
Alors, si tu ajustes ta mixture à LOP en te fiant à la temp la plus haute qui deviens la première à baisser
et bien, les autres temps sont au max et torturent doucement les cylindres.
Si tu fait le contraire et te fie aux autres, tu runnes le plus chaud toujours trop pauvre et le moteur vibre.
Alors tu reviens au meilleur setting et c'est encore là ou le moteur se fait glazé.

Encore une fois, c'est pas avec un moteur à carburateur unique et un instrumentation de marde que tu joues
à ce ptit jeux dangereux, le tout accompagné d'un léger oublie d'enrichir suite à une descente de 1500 pds et tu aggraves
encore la situation.

Pour un meilleur rodage, il faut de hauts régimes mais encore plus important, c'est une pression de manifold, ( MP ) plus haute
qui est recherché, afin de bien faire siéger les rings.
Sur un pas fixe, c'est pas évident d'avoir un MP plus haut, il faut une hélice trop pitcher, ou runner avec passablement de RPM une lourde charge
ou une drague plus importante ( comme sur flotte ) et même si possible avec de légères angles de monté afin de loader le moteur.
Suivi de quelques variations de RPM.
Maintenir une bonne température d'huile et ne pas laisser monter trop haute les températures de têtes.
Et surtout ne pas mettre de bonne huiles synthétiques et des antifrictions comme du Camguard lors du rodage.
Rodage qui peut prendre jusqu'a 75-100 heures

Une fois mon moteur rodé, je vais trouver un moyen de rabaisser mon cylindre plus chaud.
Pas évident avec un seul carburateur.
Je crois pouvoir y arriver en effectuant un test qui viserait à relier mes 2 pipes d'intake ensemble.
De cette façon, une partie du mélange plus riche de l'autre cylindre va venir influencer la combustion
du plus chaud et vice versa, je vais en fait corriger 2 problèmes simultanément.
Si c'est bon, je vais faire de même sur les 2 cotés.
En moto, cette façon de procéder est utilisé depuis des dizaines d'années.
Et on le voit même sur des voitures.
Sinon, je vais regarder du coté chambre d'admission là ou le gaz est vaposisé.
Il y fut installé un grillage d'abeille supposé en améliorer la vaporisation, mais c'est à vérifier.

Si non, je dois , injecter de l'essence à tout petit débit dans la ou le spray de chooke arrive.
J'ai encore 1-2 solutions mais ce serait plus difficile, va prendre un selenoid valve et
de minuscules valves d'ajustement de débit.
Par contre, de cette façon, je pourrais obtenir une mixture égale pour tous les cylindres à un rpm donné.
Je vais opter pour la première solution et voir combien coute ces tubes d'intake et de quoi ils sont fait
afin de m'en commander qui servirons de cobaye.
1 minute de vol et il sera facile de voir si c'est bon ou pas.

Bob
P.s. Les cylindres sont en Céraminil, pas en Nicasil comme les Rotax .
Je parle à tous les jours au gars qui les a installer et il me l'a confirmer.
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Re: LOP vs ROP

Messagepar merlin2340 » Ven 21 Sep, 2018 19:46

Je lisais ce que tu as écris Bob et il y a des choses que je trouve bizzares...
Par exemple quand tu écris : Du coté aviation, je lean doucement puis un moment donné , ça rotte, je reviens du coté riche un tour ou 100 degrés et tout baigne dans l'huile.

Euhhh, il me semble que si ça rotte c'est parce que tu es en train de l'étouffer, donc tu es over lean solide! J'ai volé LOP des centaines de fois et ça ne rotte pas dutout en passant de ROP à LOP, ça rotte si tu continues et que tu fini par étouffer le moteur.

Donc simplement ramener ça d'un tour du côté riche ou 100 degrés, si tu n'as pas d'engine monitor je ne vois pas pentoute comment tu peux savoir que t'as pas par exemple un cylindre ROP, deux LOP et un autre au peak??? Surtout avec un moteur à carburateur!

Aussi, quand tu dis que ce n'est que pour épargner .25gph, c'est probablement justement parce que tu n'as pas la bonne technique, mais encore là, ça ne devrais pas être fait avec un moteur à carburateur. Je l'ai fait des centaines de fois et c'est toujours autour de 3 gph que j'ai épargné, va voir ce que j'ai mis en 2011 à la page 3 de ce thread.

Bon vols.
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Re: LOP vs ROP

Messagepar Bob Cadi » Sam 22 Sep, 2018 07:12

Je récris et complète.
Quand je lean comme tout le monde fait, on appauvrit jusqu'a ce qu le moteur vibre un peu, ce qui nous dit qu'il manque de carburant.
Immédiatement je reviens riche , pour environ 1 tour des fois 1.5 ...
Et, simultanément , je regarde sur mes 4 EGT ce qui se passe, et c'est toujours pareil.
Mon cylindre le plus chaud reviens dans les 1350-1375 et les autres sont dans les 1275-1200.
Ce qui est plus que conservateur voir même un peu riche.
Dans la réalité, je passe de full riche à juste regarder mes EGT et j'arrête là, je ne laisse même
pas la chance de rotter car je ne voulais pas lui faire avoir chaud pour rien.
Et je sais que je pourrais aller dans les 1400-1450 avec mon plus chaud , mais je reste toujours conservateur.

Sauver .25 gp/h c'est le gain recherché et possible par l'ancien proprio après avoir sauver une partie en leanant '' Normalement ''
et une autre partie grâce à ses P.Mags et un bon timming....
Déjà, il avait de bonnes pratiques qui lui faisait abaisser sa consommation.
D'aller jouer dans les plages ROP ou LOP après avoir fait un bout de l’exercice n'était simplement pas du tout utile et
justifié, le tout genre aveuglément avec 4 cyl à des temp. différentes d'avance et une instrumentation pas trop hot..
Le seul vrai gain possible rendu passé ce qui pouvait être fait à été obtenu et ce fut de glazer les cylindres.

Je veux juste que mon exemple puisse sonner des cloches à certains qui croient réinventer la formule du meilleur
rapport de combustion avec de la mécanique qui est a peine plus avancée que l'invention de la roue et du temps de l'époque de Noé.

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Re: LOP vs ROP

Messagepar cloutier41 » Sam 22 Sep, 2018 21:32

Ouf que ça l'air compliqué. J'apprécie d'autant mon Rotax 912 uls2 pour sa simplicité d'utilisation; Pas de LOP, pas de ROP, pas de carb heat, pas de risque de choc thermique, prend à peine 1/4 de litre d'huile aux 50 heures, en plus de ne consommer que 4.5 gph.
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Re: LOP vs ROP

Messagepar cuber » Dim 23 Sep, 2018 09:10

Je crois que le problème de (glazing) des cylindres vient d`une température ( CHT) trop haute qui cuit l`huile dans les cylindres. Pas besoin de faire tourner le moteur au max pour le break-in, par contre il faut que le moteur développe autour de 75% de puissance , le plus important est de garder les temp. de cylindres en dessous de 400 deg. Pas de posés décollés pendant les premières heures de vols. :nenon: Quand j`ai rodé mon moteur 0-320 j`avais une hélice à grand pas et la charte de puissance de lycoming ( RPM vs MANIFOLD ), je gardais l`oeil sur les CHT. Important d`avoir des gages sur chaque cylindres.
J`ai des doutes qu`on puissent voler LOP avec un carburateur. :?: :?:
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Re: LOP vs ROP

Messagepar Neil » Lun 24 Sep, 2018 20:10

Bob Cadi a écrit:La, shu pogné avec un beau moteur flambette et je dois tout défaire et shipper le tout à Kamloops.
Car au Québec, personne ne passe les pierres dans des cylindres de Céramique, c'est trop dur.
Ils me prennent tous pour un riche pilote et me demande $1800.00 par cylindres pour sacrer le tout à poubelle et acheter 4 cylindres neufs.
Tout ça à cause d'un ancien proprio qui pensait piloter une formule 1 qui a environ 10 censors par cylindre et 3 ordinateurs pour contrôler la combustion.
Sacrament. Je suis hors de moi. Faché. Déçu.
Mais bon , je me relève les manches et va aller chercher la solution.

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Depuis le début que tu as acheté cet avion que chiale après Sylvain pour mille raison, c'est gratis en masse ce que tu fait, tu baisse les autres pour te remonté quand tu fait ca. Faut que tu comprenne que des constructions amateur c'est des avion au gout du proprio actuel, pour Sylvain était parfaite, pour toi non, tu la met a ta main c'est tout, tu n'es pas la référence des constructions amateur, dans ce milieux il faut respecter ce que les autre ont fait, et ca veux pas dire ce que tu fait est mieux sur l'avion il est juste a ton gout et les gout ca ne ce discute pas.

En passent tu fait bien de pas joué dans le LOP, parce que ont voie bien que tu comprends rien dans LOP.
Et le moteur qui dit que c'est pas toi qu'il la buster avec tes testes d'hélice ou d'autre teste que tu as fait.


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Re: LOP vs ROP

Messagepar Bob Cadi » Lun 24 Sep, 2018 21:06

Salut Neil.

Je ne cherche pas à abaisser Sylvain, même si je semble m'acharner sur son cas.

Et je suis loin d'un constructeur, mais je sais bien reconnaitre ce qui est bien fait en norme aviation de ce qui est bricoller
avec les pièces provenant de l'industrie ou l'on travaille ou tout autre '' équivalent '' .

Je dit ce qu'il a bien fait et je dit aussi ce qui ne fut pas bien fait ou fait de manière anormale à mon sens.
Et je passe aussi ces informations aux autres constructeurs ou propriétaires afin de leur faire partager
les bonnes et moins bonnes choses que je constate.

Je dit les choses comme elles sont, comme je les vies.
Mes hélices, j'en ai installé une seule depuis que j'ai enlevé la P-tip, pas conseillée pour un usage sur l'eau, mais très bonne en
mode normale, cette affirmation est 100% véridique et vérifiable. Effectivement cet hélice était un bon choix pour un usage
sur roues, pour couvrir des distances avec un rpm moteur conservateur.
La Catto que j'ai n'est pas du tout un test, c'est simplement une recommandation de Catto que j'ai suivi, une 84-42 qu'ils
qualifient de conservatrice et qu'ils conseillent pour les 0-360 avec une superbe protection contre l'eau.
La moins pitchée et agressive est la 86-39 qui fait virer le moteur plus en régime.

Tu as raison que le coté CA offre la possibilité de mettre son avion à son goût.
Et c'est effectivement ce que je suis à faire avec le Caddy.
Mais je ne me sent pas gêné du tout de dire que j'ai par exemple: Enlevé plusieurs connecteurs de stainless
de grade plomberie de shop pouvant à résister à 300WOG de pression...sur la ligne de pitot ou il n'y a pas grand pression.
Ou qu'il y avait une complexité sans bons sang pour simplement installer les tuyau de jauge d'essence, qui aurait pu être fait
avec 2 simples connecteurs en brass, un bout de tuyau transparent de grade aviation et 2 collets.
Tout comme je ne suis jamais gêné de montrer les lignes de rivets qui furent installées aussi par Sylvain souvent mieux que certaines avions certifiés.
Ou pour dire que la suspension à l'huile qu'il a fabriqué et installé est la meilleur et de loin la plus performante que je n'ai jamais essayé
peut importe les appareils incluant les fameux super-cub.
Ou que ce fut une superbe idée d'y installer une roue arrière de Maule.
Mais je peux aussi dire que le pare-brise c'est de la grosse marde car quand on passait les 110 mp/h il renfonçait de 6-10 pouces
dans la cabine et on avait juste peur que tout nos pêtte dans face.
Après seulement une ride, j'ai installé un profilé d'aluminium en plein centre du pare-brise à la manière d'un Beaver puis, maintenant dépassé
125 mp/h, il n'y a rien qui se passe, tout demeure solide et sécuritaire.
En effet on a pas tous les mêmes goûts et priorités.
Jamais je n'aurais volé des années avec un tel défaut et si d'autre propriétaire lisent ce passage et qu'ils subissent le même désagrément
le but n'est pas de caller le constructeur, c'est de dire qu'il y a de simples solutions et que je l'ai fait une qui fonctionne sur mon appareil.

Effectivement, je ne parle pas souvent des bons coups, je devrait peut-être, je garde ces constations quand
je jase avec les gars que je rencontre directement sur le terrain.
Si j'ai acheté cet appareil , il ne doit pas être si pire.
Il doit surement avoir plusieurs bons points, de très bons points.

Ce que je veux faire, c'est simplement d'éviter à ceux qui lisent de faire les gaffes qui
furent faites sur l'appareil. Et de garder en tête une certaine simplicité.
Alors, quand je crois pertinent de dire ce que je constate qui est douteux, je le fait dans un but noble.
Un but de partage d'expérience afin de donner l'heure juste et de faire sauver temps et argent à d'autre.

Si j'aurais fait quelque chose de mal sur le moteur je ne me serais pas gêné non plus pour faire partager mon expérience.
J'ai déjà fait des gaffes et je sais les assumer, pas de besoin d'un bouc émissaire.

Bob
( Je pensais justement à te contacter pour valider les ajustement de lousse des push-rods ) car il y a ce que Lycoming écrivent
et un bulletin de service émis par Supérieur dont certaines tolérances diffèrent.
Dernière édition par Bob Cadi le Lun 24 Sep, 2018 21:26, édité 1 fois.
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Re: LOP vs ROP

Messagepar Neil » Lun 24 Sep, 2018 21:16

Bob Cadi a écrit:Salut Neil.


Bob
( Je pensais justement à te contacter pour valider les ajustement de lousse des push-rods ) car il y a ce que Lycoming écrivent
et un bulletin de service émis par Supérieur dont certaines tolérances diffèrent.


J'ai aucune connaissance sur les génériques.
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Re: LOP vs ROP

Messagepar C-GBVK » Lun 24 Sep, 2018 22:39

Bonjour

Pour le jeux des valves , sur ce moteur la tolerence est plus grande que sur les lycoming .
Un lycoming c'est entre 0,028"et 0.080" mais sur ce moteur rensiegne toi (tu peux demander a Sylvain lui il le sait ) c'était plus largue de mémoire plus de 0,100"
Ce qui facilite grandement l'ajustage .
ces limites sont conditionne par la conception des poussoir l e 0,028 c'est pour s'assurer que le poussoir a un petit cousin d'huile , et le 0,080" ou 0,0100" que le piston du poussoir soit pas étire a fond de course afin d'avoir encore un guide .
N'oublie pas de décharger les poussoirs pour faire cette mesure .
Aussi si tu dépose les poussoirs ne prend pas un aimant la petite bille ne doit pas être magnetisé .
Ils se vend plusieurs longueur de tige.

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Re: LOP vs ROP

Messagepar Bob Cadi » Mar 25 Sep, 2018 06:46

Merci André pour ces specs.

En lisant de la documentation sur le moteur j'arrive aux même chiffres que tu dit.
J'ai bien pris soin de marquer chaques push-rods et chaques rockers de l'endroit ou il était.

J'imagine que pour réassembler, je n'ai qu'a replanté chaques pièces ou elle à été enlevée.
Je n'ai pas enlever les poussoirs et ne compte pas aller jouer dans ce coin.

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Re: LOP vs ROP

Messagepar jcdostie » Mar 25 Sep, 2018 08:30

LOP et ROP, c'est très simple, faut juste avoir un EGT sur chaque cylindre, des GAMI et trouver le peak de la température. Y'a rien de magique dans ça et c'est toujours pareil. Pour moi, pas de 1 tour ou 1 tour et quart. C'est pas précis pantoute.
J'ai pas de EGT sur chaque cylindre, ni de GAMI, donc je vole toujours 75° ROP (J'ai 2 sondes seulement). Continental recommande 50°, donc je suis conservateur.
Et je vérifie régulièrement mon peak EGT.

Voir cet article de GAMI. Très simple.
http://www.gami.com/paulferraris_leanofpeaksaga.pdf

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Re: LOP vs ROP

Messagepar martint » Mar 25 Sep, 2018 09:36

Merci JC pour l'article. Effectivement tès intéressant comme lecture. Il parle aussi dans l'article de 2 autres à aller lire. Ce que je vais faire.
Si tu as que 2 EGT tu ne peux pas ête certain de ton max EGT??? Alors comment tu sais que tu es à 75F ROP? Ou j'ai rien compris. ;-)

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Re: LOP vs ROP

Messagepar jcdostie » Mar 25 Sep, 2018 09:37

T'as très bien compris, c'est pourquoi je me garde une tite réserve et que je reste à 75° (conservateur)
JC
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jcdostie
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