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LOP vs ROP
Oui mais turbo on doit faire attention pour ne pas trop refroidir les exhaust,voir Tornado alley,ils semblent connaitre ça.René.
Merci René. Un vrai guide pas à pas pour l'opération en LOP et WOT. Merci. En plus, on y trouve que ces motoristes recommandent FORTEMENT le LOP. Je vais finir par arrêter d'en parler et le faire vraiment.... Il y a aussi une explication sur pourquoi la puissance en LOP n'est qu'un facteur du GPH. Rien à voir avec le MP ou le RPM ou la mixture ou la température de l'air. Les trois manettes pouvant être utilisées pour ajuster le GPH donc la puissance. Et une formule pour calculer le HP à partir de la consommation ( gph ) Je vais imprimer la marche à suivre et le faire dans l'avion. Louis Snip... Lean of Peak Cruise Operation of the Turbonormalized (TN) IO-520/550: 1- We strongly suggest that routine cruise operations be conducted ONLY on the lean side of peak TIT snip.... Calculating horsepower. A unique and highly useful feature of lean of peak operations (and ONLY lean of peak operations) is that you can readily calculate the horsepower of the (TN) IO-520/550 by the following formula, without regard to MAP, RPM, Altitude, or OAT: Horsepower = Fuel Flow (GPH) multiplied by approximately 14.9 Hp/gal. Thus, if the engine is operated on the lean side of peak TIT, and the fuel flow is 15.8 GPH, then the horsepower will be approximately 235 Hp, or on an IO-550 , approximately 78% of the maximum 300 rated continuous horsepower. C'est ici http://www.taturbo.com/frames.html sur l'onglet opération. Louis
Tiens, un autre article intéressant qui supporte la théorie de snowman: "In fact, on a properly conducted flight, the throttle will go fully open on takeoff, and remain there for the entire flight regardless of the cruise altitude, until somewhere in the descent when the airplane picks up too much speed. There is no functional difference between a partially closed throttle and a dirty air filter, and few would willingly fly with a dirty air filter"
http://www.avweb.com/news/pelican/182179-1.html (voir aussi les articles subséquents dans la même série) Charles
Merci Plasticman, il y a là-dedans un petit encadré sur les carbus qui a répondu à une interrogation que j'ai depuis longtemps. Avec certains avions à carbu, un petit poil de moins que Full trhottle me donnait une petite douceur au moteur que j'aimais bien, mais que je ne comprenais pas.
Le monsieur en parle. Louis Carbureted Engine? I'm sorry, I have very little help or advice for those with carbureted engines. I've flown one Cessna 182 with such poor fuel distribution that leaning was hopeless at any altitude. One old trick is to operate high enough to use full throttle for cruise, but then back the throttle out just barely enough to detect the smallest possible drop in manifold pressure. That may cock the throttle plate just enough to induce a more turbulent flow, or a vortex where the fuel and air mix, and that may give better fuel distribution, allowing a bit more leaning.
Merci Plasticman. Ce type a vraiment le don de présenter ses arguments. Et de déboulonner les idées préconçues. Comme dans sa mise en garde qu’on peut très bien être trop pauvre du côté riche. En fait, qu’on a beaucoup plus de chance d’être trop pauvre du côté riche que du côté LOP. Du côté LOP, on ne peut pas être trop pauvre. On peut y être trop riche, par contre.
Le mélange des termes. Difficile de s’y retrouver si on ne les attache pas aux notions que les mots sont supposés expliquer. Comme pour l’herpès. On mélange les termes d’herpès génital et buccal avec les termes herpès de type 1 et herpès de type 2. La relation entre ces termes n’étant que le fruit d’un hasard des pratiques sexuelles depuis l’apparition du HSV-1, dont on recule l’origine au moins aux Grecs de l’antiquité qui s’embrassaient sur la bouche pour un oui ou pour un non. On peut très bien avoir contracté l’herpès de type 1 aux parties génitales, ou le 2 au visage. Ou vice et versa. Ou pire, pour les malchanceux, les deux types aux deux endroits. Sans compter les doigts, les yeux, le dos. Le type d’herpès fait référence au virus. Rien à voir ousse que t’as les boutons qu’il te fait pousser. Comme pour la pauvreté du mélange. Tu peux bien être trop pauvre du coté riche. En t’approchant du maximum de pression cylindre (ICP) Ou trop riche du côté pauvre, avec le même résultat. Ça se voit bien sur le graphique de Continental repris par le monsieur. Le mélange des termes, et des endroits portent à confusion autant dans le domaine de la mixture que dans celui de l’herpès. Ajuster nos pratiques sexuelles ou de mixture, devient tout un casse-tête. On a besoin de ces excellents articles pour s'en sortir. Louis 
[youtube]tRehCuqYZOg[/youtube]
L'histoire de ma vie 
Theo
une petite note de chez Lycoming, qui montre que le débat n'est pas nouveau:
http://www.lycoming.com/support/trouble ... SP700A.pdf
Bonjour
Si on regarde le graphique de Lycominig il y a rien de nouveau depuis trés longtemps on sait que marcher du coté pauvre on a une legere perte de puissance et le meilleure rendement, que la temperature des gaz échappement baissent legerment par rapport au mélange idéal . ( il ne faut pas confondre puissance et rendement ) En aviation la seule indication c'est la température échappement il est rarement spécifié le ratio du mélange sur les graphiques . La température de l'échappement est influencé par la puissance demandé au moteur ,ce qui serait difficile a controler sur une automobile a des vitesses variable . En automobile la ou le budget de recherche et développement et nettement plus grand que pour la petite aviation, ils ont utilisé une autre methode pour controler le bon ratio la sonde oxygéne (Lambda) Pour diminuer la température du moteur ils injectent une partie du gaz échappement ERG valve dans l'admission cela diminue la teneur en oxygene du mélange (c'est un gaz (neutre) disponible facilement) de la vapeur d'eau serait encore mieu , ou plus d'azote . (C'est un peut comme si on mélangait du sable avec du charbon dans un poel pour qu'il brule moins vite ) Évidement dépolution oblige , on doit maintenir un ratio 14,7 a cause du catalyseur , et injecter des gaz échappement pour diminuer les NOX Dans la réalité sans tenir compte du catalyseur (qui a besoin de chaleur ) on pourrait marcher avec des ratios plus économique soit 17,4 L'usage du 100LL rend l'utilisation de la sonde oxygene difficile elle s'encrasse . Un mélange trés trés pauvre il y a un risque de mauvaise combustion c'est a dire une combustion trop lente qui se poursuit pendant une partie de la détente voir même de l'échappement . Dans un moteur on recherche la puissance maximal que peut fournir le moteur La maximal d'énergie que l'on peut sortir de 1kg de carburant Ces deux données sont completement differentes La puissance maximal on recherhe une combustion rapide ratio 12,5 le régime économique meilleur hp /consomation , une combustion plus lente, ratio 17,5 André
sait pas pourquoi j'ai reluqué ce fil ce matin..
donc, avec un IO550 il faut pas hésiter a rouler a plein gaz, le moteur aime ça, ça le refroidi il suffit de respecter 2700 au décollage, ce qui donnerait 28-29gph a plein régime, le 2700 est aussi une limite du Hartzell 3 pales 84'' réduire a 2500-2600 en monté, a 25 a 2350 en croisière, malgré que l,arc vert permet de 2200-a 2700 a 21, ce qui donnerait 13gph, et donnerait de 145 a 155 kt on peut appauvrir a 50 LOP mais jamais appauvrir quand on est a plein régime j'ai adoré lire les articles de Pélicans.....que d'expérience mais, ai-je bien assimilé, la est la Question a défaut d'avoir le POH de Continental.... j-p
Il y a quand même pas mal d'autres critères à respecter si tu veux le faire en LOP Louis
Coup donc JP, es-tu en train de regarder pour mettre un 550 dans ton hélico jetable ??? JC 
Si je comprends bien, c'est l'efficacité vs l'efficience...
Comme on est dans la précision des termes, je précise qu'il ne sert à rien d'aller voir un herpétologue... car celui-ci est un spécialiste des... serpents!
J-P, si tu veux le POH de continental pour le IO-550, envoi moi un MP et ton adresse e-mail et ça me fera plaisir de te l'envoyer. Le POH recommande un max de 25 Mp et 2500rpm en cruise à soit 25° riche ou lean. Si les power settings sont moins de 65% le moteur peut être volé à peak. Ne pas oublier qu'il est primordial en vol LOP de bien maintenir l'altitude afin de ne pas faire varier le MP et de risquer de se ramasser avec des cylindre LOP, d'autre à peak et d'autres à ROP. Mes ajustements préférés en croisièr sur flottes sont 22 MP et 2400 RPM et sur roues 21 MP et 2350 RPM. Bons vols. Steeve
550
...intéressant settings Steeve, ça ressemble a ce qu'un connaisseur m,a partagé
j-p
Mercredi en revenant de Toronto, j'ai finalement pris le temps de faire le Lean Test de mon moteur (WOT, 11000 ft., 60% power) et ça donne ceci:
Je me dis que c'est pas trop pire, mais le #4 a son peak à 0.5gph plus riche que les 3 autres, qui sont pratiquement identiques. Ce que ça me dit, c'est que je dois regarder les cylindres 1, 2 et 3 quand je veux ajuster le mélange, et ignorer le #4 qui se trouvera toujours à opérer assez significativement LOP lorsque les 3 autres seront au peak EGT. Dois-je m'en préoccuper et changer les injecteurs pour des GAMI? Eux disent que si le peak de tous les cylindres se trouve dans une plage de 0.5gph ou moins, le moteur est bien équilibré. J'ai exactement 0.5gph de différence. Que faire?
J'ai reçu la recommandation de GAMI: laisser ça comme ça, pas besoin de nouveaux injecteurs.
Pour quelle raison n'est tu pas aller jusqu'à 50 degrés plus froid que le peak du coté LOP ? Style genre vers 7.2 gph ? La puissance disparaissait trop?
C'est la limite que j'ai sur flottes. Plus assez de puissance. j'aurais cru que ton avion se serait bien accomodé de la faible puissance que ton moteur aurait fourni à 50 degrés plus froid que le Peak. Sur roues, je peux aller 100 degrés plus froid sans que ça me taxe trop de vitesse. Louis
J'avais passé le peak sur tous les cylindres donc ça n'était plus utile de continuer à collecter davantage de données. À moins que tu y vois une utilité?
En haut de 6000', i.e. en bas de 75% de puissance WOT, je roule normalement au peak EGT (des cylindres 1, 2 et 3, maintenant que je le sais). Plus pauvre seulement si le CHT monte un peu trop, ce qui enlève quelques nœuds tout au plus. Mais je trouve le peak un bon compromis. Sans compter que c'est ce qui est recommandé dans le POH.
Ben non, en effet, une fois passé tu avais les ( la ) donnée(s) nécessaire. Louis
Bon, j'en manque des bouttes. J'avais l'impression que c'était juste là qu'il ne fallaist pas être. Qu'il fallaist aller à LOP de 50 à 100 degré du Peak. Ou rester à riche à 50 degrés. Question de garder les cylindres plus froid. Plus froid avec de l'essence en "Riche" ou plus froid avec de l'air en "pauvre". Je vais relire les guides. Mais j'avais gardé ça comme note: That data shows that for each cylinder, indeed, for each position around each cylinder, the cylinder head temperature is decreased when the engine mixture is adjusted from about 50F rich of peak to about 60F lean of peak. Ou encore cette note de Beach qui demande de se tenir d'un bord ou de l'autre du Peak, mais pas à Peak: Beech specifically authorizes operation on the lean side of peak with the IO-550. In fact, at high power settings, Beech requires that the engine be operated no closer to peak than 36F (20C) on either the lean OR the rich side of peak EGT. Tu m'as tout mélangé, là ! Louis
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