J'ai parlé au "cheval" cet après-midi. Il a fait un vol a Rimouski en partance de Québec, il y a pris deux passagers et fait un petit vol à l'île du Bic. Puis est retourné porter des passagers à Rimouski et retour à Québec. Temps de vol total: 3:55 heures. Il avait planifié avoir de l'essence pour 4:30 h.
Morale de cette histoire (en tout cas pour moi), quand tu étire trop l'élastique, il casse.
À plus,
flybin
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atterrisage d'urgence sur le Boulevard Capitale à Québec
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Panne d'essence
Salut Rogeraille,
On peut dire que 4000 heures ça commence à faire de l'expérience, en effet. Nul doute que lorsqu'il y a une panne d'essence le pilote est à blamer. Un fait demeure, l'avion a attérit en plein après-midi sur l'autoroute avec obstacles sans aucunes conséquences physiques ou matérielles. Alors pour la panne d'essence on donne une mauvaise note mais pour l'attérissage sur l'autoroute en plein samedi après-midi sans problèmes j'y lève mon chapeau. Tu as raison il n'aurait jamais dû manqué d'essence ça n'aurait pa du se produire mais c'est arrivé. Pour le reste il aura bien des questions à répondre auprès de Transport Canada, ça dépend du fonctionnaire que tu pognes, y'en a qui sont pire qu'un inspecteur d'impôt.
C,est bien vrai ce que tu dis daniel, Mais dans le doute 150 mille a l'heure c'est mois évidant ...que de regarder le tube transparent qu'il peut y avoir sur un Bush Cady , je comprend que sur une aile basse c'est moin evidant a installer, mais sur aile haute comme un cessna ou est le probleme a part que ce soit moin "fencé". Le principe du baton et du comptage c'est bien bon en soit pourvu que tu garde le meme régime de croisiere mais est tu d'accord avec moi que quand tu arrive plus ou moins au bout lastique que tu vient le c.. serré
 Mais il y a plus, quand les avions ont été construit , le gages fonctionaient surment mais comme tout les avions ont plus ou moins trente ans, les gages aussi ont besoin d'etre entretenue et reajusté ,comme les Hyunday ou autre ne tuf pas plus de 5 ou 7 ans c'est pas bien gentil a moi de les comparers  ,plus tard, on pourraient peut etre de ce que c'est que de l'entretient ,J'en aurais peut etre un petit boute a dire la dessus aussi...martin  P.S. Pour ceux qui veule voir l'intérieur d'une tank de mooney comme ça peut etre jolie http://www.ailesquebecoises.com/album_p ... ic_id=2211 http://www.ailesquebecoises.com/album_p ... ic_id=2210 Dernière édition par snowman. le Dim 11 Sep, 2005 22:54, édité 4 fois.
Mach Diamont dit:
La cerise sur le gâteau, c'est que dans le cas des pilotes privés, le fait d'avoir des jauges plus précises va encourager les pilotes à chercher la limite de plus près. Et il y aura par conséquent autant de pannes, voire plus. Sans vouloir excuser une panne a un pilote , Quelqu'un a t'il déja entendue parler d'un ultra leger qui a manqué d'essence ? P.S. Transport Canada a déja écrit un article la dessus dans le petit livre qui vient avec le supplément de vol 4 fois par années
martin
Pourquoi ne pas essayer de mettre au point un jauge à essense basé sur le poids du carburant contenu dans le reservoir, plutot que le niveau de celui-ci obtenu avec un système de flotteurs?? Il serait surement facile de trouver un mécanisme pour prendre une lecture moyenne du poids du reservoir en tenant compte des mouvements du carburant dans la tank et les secousses de l'appeil. Je sais que l'aviation aime mieux faire confiance à des systèmes simples et éprouvés, mais un peu de progrès ne semblerait pas de refus dans ce cas-ci.
Faites aller vos meninges messieurs dames ...  
Les avions n'ont pas de raisons d'avoir des jauges bidons.
Le Caravan a d'excellente jauges, qui donnent la quantité de carburant en livres et en gallons, et elles sont très précises. Il en va de même pour le Focke-Wulf et le Pilatus. Dans leur cas, si les jauges indiquent qu'il manque 40 litres dans un réservoir, lorsqu'on fait le plein, on en mets 40 et c'est plein. Les jauges standards dans les Cessnas/Piper de ce monde ne sont que des vielles reliques des années 40/50. Le fait de piloter des avions qui ont des jauges très précises ne m'ont jamais fait forcer un vol, quand je pars loin, je pars toujours les réservoirs pleins! Le temps de vol est directement proportionnel à la quantité de carburant à bord de l'avion!
J’ai deux beaux-frères qui pilotent encore régulièrement en Abitibi depuis plus de trente ans. À leur tout début, ils volaient sur C-172 et pour plus de sécurité, ils se sont dotés d’un bon deep-stick et ont calibré le feuillet qui accompagne le stick à l’achat. Je crois que dès le début, ils ne se fiaient pas trop à leur gauge à essence à l’intérieur de l’avion. Peut-être se disaient-il que voler au-dessus des épinettes à perte de vue était pas des plus sécuritaire…
Voici ce que ça donne : Comme ça, on sait tout de suite le nombre de gallons restant. 
(L’un d’eux m’a remit son ancien stock concernant le 172 (mais seulement le 172) sachant que je vais bientôt « graduer » sur ce type d’avion. Même si ce feuillet date de plus de 25 ans, il reste toujours un très bon outil) Al
Héhé Constipus !
C'est intéressant ca, as-tu aussi la mesure qui va avec ? Pour ma par je me suis fait une mesure maison (un super lowtech petit bout de bois pas apprové aviation) mais la graduation est linéaire ce qui selon ton diagramme n'est pas tout a fait juste. Hum, intéressant ! Pour ce qui est de la précision des gauges elle-meme, les avions que je loue semble tous avoir la précision gaz - pasGaz meme à l'arret donc utilité très insuffisante, probablement du a un non entretien .... Bref comme je dis à mes compagnons de vol , le vieux tracteur chez nous avait un gauge plus efficace, on avait aussi un bon vieux lowtech bout de de bois pas mal plus efficace. JC 
La jauge dont Constipus parle est universelle mais doit être calibré avant. J'en ai acheté une comme ça. Tu dois commencer avec le réservoir vide et ajouter 5 gal. à la fois et prendre une mesure avec la jauge et reporter le résultat sur la charte. Les chiffres sur la jauge ne sont pas une indication de quantité mais seulement un chiffre de référence. Le résultat n'est pas nécéssairement une droite à cause de la forme du réservoir ou son inclinaison. Par la suite, on doit toujours avoir la charte pour pouvoir interpréter la mesure prise.
SimonDXL
Un fait demeure, l'avion a attérit en plein après-midi sur l
Pas d'accord avec toi pour lever mon châpeau: citation du pilote; J'étais a la pointe west de l'ile d'orléand a 4000 pieds quand mon moteur a commencé a avoir des ratées, PRISE DE DÉCISION il avait en dessous de lui toutes les beaux champs de l'ile pour se poser, comme dit Flybin quand tu étire trop l' élastic il fini par casser. Si il volait a 4000 pieds aussi près du but c'est qu'il savait qu'il était à sec. Si il n'est pas arrivé d'accident c'est parce qu'il a été bénis.
Re: Un fait demeure, l'avion a attérit en plein après-midi s
Ainsi que la piste de Beaumont tout près du fleuve sur la rive sud, un peu à l'Est des lignes à hautes tensions. Daniel
Fuel gauge, en papier.
Allô Constipus,
qui écrivait:
Tu parles d'un bon outil. Quelles sont les dimensions réelles du papier ? Merci. ===== édité le 05/09/12 à 23:20 ================ Merci, pour les dims. ! Je vais expérimenter avec ça, et adapter pour les 40 et 50 gallons US... 172N, 1977. . . ====================== Dernière édition par C-JEAN le Lun 12 Sep, 2005 23:18, édité 1 fois.
Bingo ! C'est en plein ça, c'est bien la façon qu'il a utilisé pour graduer sa chartre. Je vous colle une étoile M. SimonDXL -- ----------------------------------------------------------------------------
Les dimensions sont: 8' 3/4 X 6' 3/8 Voici ce que ça donne en image. Sur le stick, c'est bien écrit "Universal Fuelhawk" par J-AIR products, Michigan et sa longueur est de 11' 
Al
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