Sylvain a soulever un fait intéressant consernant la fiabilité des moteurs deux temps DCDI (double carburateur et doubles allumage). Je crois que ça serais bon de partager vos expériences, moi j'en ais pas dans le domaine des deux temps, parcontre j'aimerais bien en apprendre!
Le débat est lancé!!!
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Fiabilité des moteurs deux temps
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Fiabilité des moteurs deux temps
La meilleur façon de pouvoir pratiquer des atterrissage d'urgence c'est de piloter un appareil avec un 2 temps. Tôt ou tard ça va arriver c'est une certitude. Par contre, je possède un Rotax 4 temps et c'est tout le contraire, J'arrive à 600 hrs, et aucun ennuis de déclaré, et soyez certain que mon 80 hp sur flotteurs ne vole pas sur le idle...
Robert.
Le mien non plus ,j'lui ai appliqué la procédure du Mooney... 
Martin Dernière édition par snowman. le Jeu 13 Oct, 2005 23:35, édité 1 fois.
[[size=24]b] [i] Même si l'entretien est fait de manière miticuleuse,   Eu fait je n'ai ,a par le 912 rotax ,moteur dont on peut faire 50 hrs entre chaque changement d'huile sans en rajouter une goute  et dont j'ai personnelment vu un exemplaire monter au dela de 3200hrs sans y toucher  , confiance en aucun moteur d'aviation conventionel. Et je m'explique. 1)la thecnologie est tout simplement dépassé et ce depuis tres tres tres longtemp la majorité des avions que nous volons on entre 20 a 40 ans en moyenne. 2) ya pas un c..... de moteur d'avion qui vient a bout de faire 1000hrs sans y toucher ou fasse défaut, en comparaisson , le plus chienne des moteurs de Lada est plus fiable et durera plus longtemp qu'un moteur d'avion! ( avec une lada jy ai été peut-etre un peu fort mais quand meme on auraient pris un n'importe quoi a quatre roue et qui roule de nos jour ... )3) Si le passé est garant de l'avenir... mois je crois au progres , et je m'explique en 1967 faire 100 000mille sans aller au garage avec un véhicule tenait du miracle pur et simple !faire 4000 hrs avec un moteur diesel sans y toucher etais considéré aussi comme un exploit. Aujourd'hui la plupart des moteur automobile vont faire facilement 150000 km sans y toucher ou meme changer une bougie , un moteur diesel feras facillement 15000 hrs (j'ai vue des moteur diesel Volvo dans les loaders de moulin a scie faire 30 000hrs) sans meme ouvrir la base. En conclusion la plupart des moteur d'aviation sont des vielles reliques qui sont meme pas foutu de rouller comme du monde au ralentie dont on a quintuplé le prix sous prétesque c'est certifié aviation ,qui ont surment déja été bonne jadis mais qui sont aujourd'hui totallement dépassé , qui vivent sur du temp emprumpté et nous de memes par le meme fait ...  J'essai de trouver un moteur moin capricieux et moin fiable qu'un moteur d'avion (nos reliques je parle), j'ai beau essayer, j'en trouve pas Donc si ta le c.. serré avec ton pendulaire, rassure toi Sylvain t'ai pas le seul  Tiens j'me sens mieux on dirais Martin[b][i]
Faut pas oublier la différence principale entre un moteur d'avion et un moteur de voiture.
Un moteur d'avion est censé fournir près de 75% de sa puissance pendant la majorité de sa vie, alors qu'un moteur de voiture ne donne que 20-30%, et pour de très courts instants, près de 90% (accélération). Un moteur d'auto ça meurt très vite sur un avion, il n'est pas fait pour. J'ai très confiance aux moteurs d'avions, malgré que ce soit de la technologie des années 30. En général, c'est très fiable, et même s'il faut bizouner après, ça fait parti du fun de voler. C'est sûr que quand on a un moteur qu'on ne connait pas, c'est moins drôle, mais bon, à la quantité d'avion que l'on a, on a jamais eu une panne. Tant les radials que les flats, et là-dedans on a deux moteurs gearés, qui sont supposément pas bons! Un moteur d'avion est aussi construit avec le poids en tête, un moteur d'auto, moins. Et si vous ne voulez pas avoir de troubles, ben ça prend une turbine! D'ailleurs, Continental est entrain de certifié de nouvelle bébelles pour les pistons, comme un FADEC. Regardez dans le dernier Flying, c'est rendu comme une turbine! 
C'est certain qu'on peut pas comparer la fabrication d'un moteur d'automobile avec un moteur d'avion. Un moteur d'auto ça va dans une auto et un moteur d'avion ça va dans une avion...
De toutes façon y'a rien comme le son de mon C-85 straight pipe (ben oui ! les muffler c'était pas standard en 1947)... jamais je volerais derrière un subaru ou autres variantes ! Ce fameux son m'a même valu les plaintes d'une petite madame qui habite dans l'axe de la piste... et qui trouvait pas ça beau le son d'une vieille avion... pauvre elle... moi j'ai une vidéo de mon avion au décollage qui passe au dessus de la piste et le son du moteur au passage me donne la chaire de poule.... (je peux l'écouter 20 fois de suite...)
-Fred
Évidamment , il faut prendre en considération les lubrifiants .
Pas besoin de comparer de la 100 w avec toutes les huiles synthétiques d'aujourd'hui sans compter les millièmes de tolérences des pièces usinées. Alors auparavent il fallait compenser pour ces manques, malheureusement les concepteurs de ces moteurs sont demeurés à l'age de pierre sous prétexte des pièces de rechanges. Aujourd'hui, ou ratio de CC vs hp se situe aux environs de 10:1 soit un moteur de 1000cc devrait développer 100 hp en demeurant fiable. Malheureusement l'aviation demande des régimes moteurs bas alors que la technologie actuelle a tendance à élever les rpm, alors il faut y incorporer des gears box qui sont un autre point ou y peut y avoir des problèmes.Et effectivement le poids entre en compte. Des push rods c'est plus simple et moins compliquer qu'un système à 4 ou 5 valves par cylindre avec double arbres à cames en tête et timming belt ou timming chains ou même timming gears...
Il y a bien sur plein de differences entre les designs moteur pour voiture et
moteur pour avion ... oui mais ou je chooke un peu c'est pourquoi ca coute $600.00 et plus pour un cable a gaz c'est ca que je comprend pas moi ? Il y a des cable semblable dans des machine industrielle qui fonctionne tres bien pour ben moin chere ... Je pense qu'il y a quelqu'un qui s'en met plein les poches ... JC
C'est justement ce et plus qui me chicote... J'ai des cable identique et avec le meme principe dans mes camion ou équipement et qui se vende au plus 100.00$
Une piece en transport coute un prix, la meme en agriculture coute plus cher, en industriel encore un peut plus , en marine tu double(qu'est-ce qu'ya de certifié sur une chaloupe), et en aviation beh là c'est le jack pot parcequ'y parrait que c'est certifié
Martin
Je pense qu'une partie de la réponse sur les coût élevés des pièces d'aviation vient du fait des assurances anti-poursuites aux USA...
Vous savez, aux USA, les avocats sont complètement fous et les juges encore plus car ils permettent ces poursuites folles. Les compagnies doivent soit accumuler des fonds de réserves faramineux en cas de poursuite, soit payer des assurances de fou... C'est le même phénomène qui a presque tué l'aviation générale jusqu'à ce que le gouvernement US dise c'est assez et limite la période de responsabilité civile des manufacturiers. Le lendemain, Cessna reprenait la production ! Mais moi aussi des fois je me dis qu'il y en a quelque part qui s'en mettent dans les poches. Entre-nous, comment peuvent-ils justifier que le même 172 qu'en 19quelque (à quelques détails mineurs près, mais c,est le même avion...) vaut maintenant presque $300,000 ????? Quand même !!! C'est comme le prix du 100LL çà ! Oooops, je pense que je viens d'ouvrir une "canne de vers" là !
Michel C-GNCJ
Un bon radio vhf aviation coute quoi 2000 a 3000.00$+-, Un radio VHF privé qu'on a dans les camion et machinerie lourde 500 a 600.00$ pis plus on avance dans le temp plus ça baisse,(progres oblige, penser au cellulaire ya 10 ans versus aujourd'hui) En aviation ...le contraire lui y monte c'est le meme crucifie de radio juste la bande qui change ,c'ta craire qui ont jamais évolué c'te monde là (me demande si y on le courrant par boute)
certification oblige , je serais bien currieux dans planter un dans le grader l'hivers quand déglasse , comme dans l'annonce pas sur... Martin
Euh, le sujet porte sur la fiabilité des moteurs deux temps, et non sur les radios...
Olivier, tu as raison, cependant,il est important d'avoir une bonne radio quand on a un 2 temps comme moteur.
Pour appeler les secours
Robert !
Est-que quelqu'un à déjà eu des bonnes expériences avec les moteurs deux-temps?
J'ai un Rotax 582 dont je n'ai pas de reproche concernant la performance. Ce qui fait .... c'est que ces petits moteurs coûtent 11 ou 12 milles dollars et qu'à 150 heures de marche on doit les ouvrir pour le décalaminage, et à 300 heures c'est la grosse job pour 2,500.. ou 3,000.00 $
Vous allez rire de ça dans le certifié (cable à gaz à 800.00$)mais pour quelqu'un qui pensait voler pour pas cher c'est décevant.Cela veut dire 2,000.00 $ par année . Autrement l'expérience est bonne, bonne performance et beaucoup de capacité rapidement. Depuis 3 ans j'ai vu 3 moteurs qui ont manqués en vol mais ces pannes sont tous dûes à un manque d'entretien sur des vieux moteurs. L'entretien est le secret de ces moteurs. Les livres d'instruction de tous les manufacturiers sont clairs : '' ces moteurs ne sont pas certifiés et peuvent manquer en tout temps '' , d'ou vient l'esprit de l'ultraléger : voler de façon à avoir une panne de moteur en tout temps ! C'est loin du conventionnel et du commercial. Si quelqu'un vol un 2 temps avec une autre pensée c'est qu'il n'a rien compris au principe. Oui c'est valable mais capricieux, essence auto...huile à mélanger et doser...carbu à ajuster (pointeau)...ect.
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