crash au lac Goeffrion

[Bob Cadi]

Pour conclure, le monsieur n'avait officiellement que trente heure de vol, n'était pas autorisé par son instructeur pour
voler en solo, a fabriqué un livre de bord purement imaginaire...Mais d'après ses voisins, avait volé des
centaines de fois à ce lac...et a tué son passager(embarqué par fraude) quand il s'est mis à marsouiner parce qu'il s'est énervé
vu qu'il commencait à faire noir...

Le Marsouinage se défini par: "Oscillations causées par le pilote"...autrement dit, il a tiré
quand il fallait pousser et poussé quand il fallait qu'il tire, situation typique des exités incompétents.

Il a beau dire qu'il n'a pas marsouiné, il a déja prouvé qu'il était un gros menteur, la cour ne l'a pas cru et il est en
http://www.tatc.gc.ca/decision/decision ... dc_id=1440
prison...

Petite nuance sur le marsouinnage.

"Oscillations causées par le pilote"...

Dans plusieurs cas c'est en partie vrai, mais ces oscillations sont aussi causées par tout un ensemble de facteurs.
Soit la drague et la flottabilité des flotteurs qui calent et se déjaugent en des fractions de secondes.
Le déjaugage réduit instantanément la trainée dans l'eau, ce qui cause une accélération subite et un changement d'attitude
de la machine, c'est pas évident d'être assez habile et expérimenté pour contrer ce phénomème.
En fait, faut anticiper ces changement de contrôle afin d'y appliquier les correctifs avant qu'ils ne se produisent.
Ou simplement couper garduellement la puissance...et encore de manière calculée.

MAIS, dans le cas d'un LAKE et de tout PUSHER, le marsouinnage est surtout causé par l'effet de bras de levier qu'effectue le moteur
du à son emplacement. C'est un des pires défauts de cet appareil. En charge importante, une bonne cession de marsouinnage est
pratiquement assurée sur un Lake, car sa conception en favorise l'effet.

Ça prendrait 2 pages pour pouvoir tout décrire ce qui se passe quand le moteur pousse sur un Lake, l'effet sur le flotteur principale, l'effet sur le stabilisateur, l'effet sur le vouloir tirer pour monter versus sa vitesse du moment, la portance qui veut augmenter avec la vitesse, mais si on lève
le nez un peu trop tot , la queue vient dragguer ( talonner ) dans l'eau , ce qui crée de la trainée et ensuite force le nez à s'enfoncer, qui
en s'enfonçant fait ralentir l'appareil car il drague plus, en ralentissant, sa portance diminue, sa portance diminue...sa drague dans l'eau augmente et sa trainée augmente alors on tire plus fort pour s'élever, alors on crée plus de trainé sur l'élévateur en tirant et la queue drague encore plus, qui fait encore planter le nez , appuyé par la ligne de poussé du moteur qui demande de plonger encore plus... et vice versa...... ............
Voilà une petite simpliste autopsie sur ce qu'est le marsouinnage en Lake on repassera pour parler du changement de centre de gravité lors de tous
ces changements d'attitudes et ....
Bien anticiper et contrôler le marsouinnage sur un Lake, demande BEAUCOUP d'expérience et de comphréension de tous cet ensemble de variante.
Youtube est plein de beaux crash et de passés proches de Lake qui se payent d'importantes cessions de marsouinnage.

Bob

[JSB]

Bien anticiper et contrôler le marsouinnage sur un Lake, demande BEAUCOUP d'expérience et de comphréension de tous cet ensemble de variante.

Bien d'accord avec vous sur ce point mais le reste de votre texte est copieusement exagéré tel que requis par votre statut de "Grand Conteur"

Je roule en LA4-200 depuis plusieurs années et je n'ai jamais eu peur après environ 300 amerrissages et décollages, sans marsouinage, dans toutes les conditions imaginables: sur le fleuve loin des rives, sur des grands lacs avec la rive pas loin, sur des petits lacs du Nord entre le roches, en eau miroitante, par très bon vents, avec vagues de bateau. J'ai été formé par Michel Nadeau. Il m'a enseigné avec grande insistance les quelques points critiques à pratiquer et je les pratique régulièrement. Ces points critiques ne sont pas un mystère car il sont aussi publiés sur divers blogs internet. Il y a des points tout aussi critiques à respecter et pratiquer sur doubles flottes aussi bien sur, tel que vu sur YouTube itou ! Même chose pour la motocyclette et les bagnoles puissantes aussi d'ailleur. Oublier les points critiques de n'importe qu'elle machine est une forme de négligence dont les conséquences sont connus de tous, et ca n'arrive pas juste aux autres. Connaissez et pratiquez les points critiques de vos machines avec humilité les boys (and girls) sinon elles prennent le dessus sur vous.

[Georges]

J'ai eu 2 lakes il y à plusieurs années.J'ai aussi eu un 185 et un citabria sur flottes.Les lakes ne sont pas difficile à piloter. Après des centaines d'heures je trouve que ce n'est pas un bon avion et ce n'est pas un bon bateau. Mais çà fait les deux...Michel Nadeau à fait son premier vol sur mon lake et il est vite devenu une référence sur ce genre d'avion.C'est certain que chaque avion à ses caprices mais quand on les connais on s'en méfie et on les maitrise.Mon deux cennes....

[Bob Cadi]

Je ne crois pas faire de racontars en énonçant les défauts ( aussi appelés caprices ... pour minimiser ) de ce genre d'appareils.

Je crois avoir très bien décris comment le marsouinnage se passe avec un pusher.
Si j'ai été fautif, veiller m'en excuser mais aussi, veiller bien en expliquer le mécanisme afin de voir ce que j'ai omis ou exagérer.
Sinon, je crois et maintiens que ma version est bonne et assez précise pour le commun des initiés.
( J'ai déjà été proprio et pilote d'un pusher amphibie...en passant ).

Parmis ses défauts, on parle aussi d'un emplacement moteur qui a un énorme effet de bras de levier
vu son emplacement très éloigné de son point de thrust.

Je parlais aussi du comportement vicieux que ce type d'appareil a, en mode de charge importante.
Et non pas en mode disons léger comme il faut les opérer sur l'eau.

Ce type d'appareil est extrêmement dangereux vu ses '' Caprices ''.
Et je crois bien que la mort d'importants pilotes super expérimentés sur ce type de machine le prouve.
Rappelons nous aussi les pertes de vies du chef mécano et du designer ( je crois ) du SeaWind...
Vla pas si longtemps...ici au Québec.
Coïncidence bizarre que ces As pilotes soient quand même tous morts en pilotant des pushers amphibis....

Devant ces faits indéniables, je ne peux que continuer d'affirmer que ce type de machine est fort dangereux.
Et que la marge d'erreur en est énormément réduite vu sa conception...Ce que les assurances semblent aussi démontrer
vu leur primes et sachons aussi que certaine compagnie refuse simplement des assurer...

Ce qui est aussi regrettable, c'est que pour de nombreux pilotes débutants et inexpérimentés, cet appareil soit si convoité.
L'attrait de l’amphibie est puissant pour plusieurs.
Mais
Pusher = Stryke one.
Amphibie rétractable = Stryke 2
Reste pus grand chose pour se faire retirer.

J'ai plusieurs années de vol dans le nord...pas au nord de Montréal comme à Trois Rivières, mais dans le vrai nord.
Et je n'ai jamais vu de Lake nulle part et j'en suis fort heureux car je vois que les propriétaires
semblent avoir compris et sont plus que conservateurs quand on veut opérer ces machines de manière
de '' brousse''.

J'ai un voisin bon copain, qui n'a pas encore passé son privé et qui viens de s'acheter un Lake.
Et bien, je vais de mon coté me racheter une autre chaloupe pour avoir la chance d'aller le secourir
quand il va se planter...

Bob

[jcdostie]

Marsouniage, ça me dit abbbsssooollluuueeemmmmeeennnnttt rien

Je l'ai tu déjà mis ici

Me semble que ça fait 1000 fois que je le post

JC

[Bob Cadi]

Voici un bon exemple d'un Lake chargé de brousse...heureusement pas réussi à aller assez vite pour marsouinner
et se crasher...ce fut fait plus tard dans cette aventure...

Ici, un bel exemple de marsouinnage à la course mais qui fut contrôlé, puis plus tard, juste une shotte, mais une bonne.
Les idiots de spectateurs qui rient n'ont aucune idée que les occupants du Lake
ont passés à un poil d'y laisser leur vie.

Puis, pour terminer, un bel exemple de l'effet de levier ''inverse'' que l'hélice produit avec sa drague
lors d'une panne moteur.
L'occupant de l'appareil doit avoir la colonne écrasée et sectionnée en plusieurs parties.
et se contente de manger avec une paille assis dans un fauteuil télécommandé.
Un appareil sur 2 flotteurs n'aurait jamais eu ce comportement suivant une panne moteur au décollage.

Bob

[JSB]

Mouais..., Mr Bob.. souhaiter de futurs accidents à vos confrêres junior, profaner les morts, et vous vanter de votre héroique passé Nordique n'ajoute rien de tangible à la discussion.. . Comment on dis ca Airmanship en Francais déjà ?

Comme il y a quelque paiens anti-Lake ici, en tant de disciple de L’ordre Lakien du Jugement Dernier je dois ramener ces âmes égarée vers l’illumination.

Le Lake est un amphibie de plaisance développé aux USA pour le marché des ex-pilotes de l’USAF recherchant le feeling d’aventure de leur jeunesse. Ce n’est pas un design pour pilote junior, et à moins d’être un pilote naturel, il n’est ni facile, ni sécuritaire, de faire ses début en aviation sur un Lake. En termes de complexité mécanique, hydraulique et de comportement en vol plané et vol lent, le Lake se compare au bi-bimoteur Piper Aztec. Pour voler en toute sécurité il faut avoir le background technique nécessaire pour comprendre et surveiller les systèmes hydrauliques et électrique. Le compartiment moteur est facilement accessible par trois panneaux d’accès et donc facile à inspecter en détails.

Sur l’eau, à moins de 35 mph (air), le Lake est une chaloupe de métal riveté qui se manœuvre aggressivement en toute sécurité dans la vague de 1 à 2 pieds, selon le vent. Des vagues de plus de 2 pieds impliquent des conditions de surface ou tu ne sort ni en chaloupe, ni en Lake, à moins d’être un expert nautique qui a aussi les moyens de se payer des hélices de rechange.

De 40 à 55 mph (air) le lake garde le comportement d’une chaloupe mais aussi celui d’un aéronef à aile basse en effet de sol. Cette zone de vitesse traversée au décollages et amerrissages demande une bonne compréhension et anticipation de ces deux comportements combinés. Le réflexe à développer est d’anticiper la correction à faire sur élévateur-puissance pour garder un contrôle absolue sur l’angle d’attaque lors d’un impact avec une vague harmonique ou des vagues de bateau. Cette séquence anticipation-action corrective se fait en moins de 2-3 secondes et une fois maîtrisée fait partie des plaisirs de manoeuvrer un lake. La grande surface de l’élévateur combiné à une ventilation directe par l’hélice donne au pilote une autorité absolue sur l’attitude lors d’un impact de vague et rebondissement au décollage ou l’amerrissage. Il s’agit de pratiquer et d’exercer cette autorité. On ajuste la puissance à 50 % et tire franchement sur le manche pour garder le nez à 5-7 degrés et ainsi interdire à l’appareil de rentrer en marsouinage ou décrochage pendant le rebondissement. Couper la puissance d’un coup lors d’un rebondissement dans cet intervalle de vitesse est un réflexe de peur normal, et comme tous les réflexes de peur, c’est une erreur de pilotage. On peut aussi garder la puissance au maximum lors d’un rebondissement dans cette gammes de vitesse parce qu’on a gelé au commande par terreur. Ce scénario est aussi une erreur de pilotage qui mène à un impact de nez. On peut aussi garder pleine puissance parce qu’on se crois assez expérimenté pour savoir que l’accélération rapide suite à la sortie de l’eau nous apporte la gouvernance nécessaire pour conserver l’attitude à 5-7 degrés, rester en effet de sol, arriver instantanément à Vr, et se faire expulser de l’eau en tapant la crêtes de 2-3 vagues harmoniques ou de bateau. Ce deuxième scénario est un court et amusant vol en rase-motte, légal mais légèrement brutal pour les fesses et les instruments.

A plus de 60 mph (air) le lake est une chaloupe volante et va quitter l’eau proprement, même en vent de travers, tant qu’on contrôle l’attitude et les garde ailes horizontales, ce qui n’est pas un problème vu la grande surface des ailerons. Oublier d’ajuster le compensateur, de vider l’eau dans la coque avant de partir, ou de s’assurer que CG et masse sont dans l’enveloppe, sont des erreurs de pilotage. Le Lake se décolle sur checklist.

Comme toute chaloupe de métal riveté la coque principale de Lake peut laisser de l’eau s’infiltrer redevenir étanche en fonction des impacts subit durant le dernier trajet. Avant d’utiliser sa chaloupe ou son Lake il faut vérifier si il y a de l’eau là dedant et l’enlever. Le compartiment principal et le compartiment arrière sont faciles à vérifier et vider. Les deux petits compartiments étanches du nez sont plus difficiles d’accès alors il faut investiguer si la ligne de flottaison deviens anormale. Même chose pour les pontons d’ailes. Les compartiments de nez et les pontons prennent rarement de l’eau parce que qu’il ne recoivent pas d’impacts majeurs (?) et n’ont pratiquement pas de contribution à la flottaison de la masse de l’avion.

A moins d’avoir accès à une rampe, le pilote de lake et ses passagers doivent se mouiller les pieds car l’appontage au quai, à moins que le quai soit dédié, n’est pas une option intéressante du tout. A une destination quelconque on l’ancre comme un bateau avec, si nécessaire, une petite pompe de cale auxiliaire (extension 120 V ou 12 V/solaire). En brousse pour quelque jours, on peut le sortir partiellement de l’eau sur une rampe en bois rond lisse et l’attacher solidement. On peut aussi le sortir au moteur sur les roues si la plage est en galets et que le pilote aime entretenir son train d’atterrissage. Au chalet on peut aussi bâtir un élévateur en aluminium ou un quai en U dédié.

Globalement, le Lake amphibie demeure le type d’appareil le plus flexible et sécuritaire pour voler dans toute les situations normales et anormales imaginables de jour et de nuit, été comme hiver. Le Seabee, un autre amphibie, est encore plus flexible, plus puissant, beaucoup plus spacieux, et peut aussi être configuré sur skis.
Les hydravions à flotteurs amphibies sont certainement plus faciles à apponter que le Lake. Mais ils sont plutôt dangereux à atterrir sur piste par fort vents de travers et de nuit alors que Lake reste tout à fait sécuritaire dans ces conditions, été comme hiver. D’autre part une paire de flotteurs amphibies neufs coûte un peu plus de la moitié du prix qu’un Lake LA-4.

En cas de panne moteur, été comme hiver, la coque lisse du Lake donne au pilote le luxe d’atterrir sur toute surface plane sans que l’avion capote et sans endommager hélice et moteur. Aucun autre avion ou hydravion n’offre une telle condition de sécurité en cas de panne moteur ou hydraulique, de jour ou de nuit. Pas contre le Lake ne plane pas finement, alors le pilote doit se commettre en mode atterrissage pas mal plus rapidement qu’avec un appareil conventionnel.

Toute cette flexibilité et sécurité demeure exigeante en termes d’entretien préventif, de compréhension et maîtrise des systèmes, et de discipline de pilotage. Rien de bien sorcier pour quelqu’un qui aime ca et qui veut ca comme ca.

[Charles]

Dans le dernier, me semble que l'avion était plein d'eau qui s'est toute ramassée dans la queue une fois en montée. Le pilote n'avait plus le contrôle et à coupé les gaz en désespoir de cause. Si je me souviens bien...

[ttq]

JS belle rebuffade, bien documenté
en aviation comme en toute choses techniques
il y en as pour tous les goûts
et surtout pour tous les niveaux de pilotages
a chacun sa chacune

des films d'horreur sur flotte sur You Tube il y en as des tonnes
du J3 au Beaver.......

j-p

[Bob Cadi]

Pour mon jugement, un appareil sécuritaire est une machine qui de part ses comportements
secondés par les manoeuvres dites normales d'un pilote '' normal '' sera nous amener sécuritairement au bercail.

Je n'ai jamais vu à date appareil plus sécuritaire qu'un C-150, mais on sort du sujet.
Bravo à cessna pour cet accomplissement.

Ensuite, tout ce que vous décrivez comme étant des '' erreures de pilotages'' , sont à mon avis véridiques, mais
ils sont aussi des réflexs normaux d'un pilote avrage dans ces circonstances critiques, quoi qu'il est aussi fort bien prouvé
que malgré toute la bonne formation donnée aux pilotes, en cas de troubles, les réflexs prennent le dessus.
Et dans le cas d'un Lake ça conduit encore au crash.

Que l'eau si c'est le cas, se soit ramassée dans la queue, c'est un peu possible, mais pas trop car l'eau c'est pesant
et avec ce poids supplémentaire l'appareil n'aurait pas décoller.
Mais, c'est quand même un autre défaut de fabrication et de conception que de permettre
à ce type d'appareil que de l'eau puisse se promener dans le fuselage, ce qui conduit à un accident grave.
Un appareil sécuritaire va, par sa conception ou ses mécanismes empêcher tel situation.

Je n'ai rien profaner que ce soit, j'ai seulement rappeler des faits concernant ces machines.
Et expérons que ces faits ne soient pas en vain et qu'ils puissent empêcher autre accidents tragiques.
C'est exactement ce que je tente de faire ici .

Alors je m'objecte totalement au terme '' sécuritaires de ce genre de machine '' vu qu'elle ne permets pas à un pilote de tous les jours de
pouvoir se sortir du trouble avec un minimum d'expérience.
Elle ne pardonne en rien un manque d'expérience, de connaissance, ou de mauvaise décision.
Et un minimum d'expérience est ce que la plupart des pilotes ont et maintiennent tout au long de leur carrière.
( En volant moins de 30 heures par années ).

Je reviens au C-150, qui lui, peut se mériter haut la main le titre d'appareil sécutritaire.
Car, on y a tous fait nombre de gaffes idiotes et de débutants et on y a tous passer au travers sans heurts.
Et je ne souhaite rien de mal à mon copain, n'ayant pu l'empêcher d'acheter cet appareil ce qui aurait été de la prévention,
je passe maintenant en mode réaction et je me prépare au pire, pour sa sécurité.

Bob

[JSB]

Ensuite, tout ce que vous décrivez comme étant des '' erreures de pilotages'' , sont à mon avis véridiques, mais
ils sont aussi des réflexs normaux d'un pilote avrage dans ces circonstances critiques, quoi qu'il est aussi fort bien prouvé
que malgré toute la bonne formation donnée aux pilotes, en cas de troubles, les réflexs prennent le dessus.

Ces réflexes normaux sont des facteurs humains qui prennent le dessus si le pilote ne pratique pas les point critiques tel que spéficié par la réglementation, le POH de sa machine, l'instructeur de type, et autres références. On connait ces réflexes normaux assassins en atterrissage/décollage de nuit, aux instruments en IMC, en eau miroitante sur flotte, dans la neige en hélico, marsouinage après une approche un peu trop hot, dans turbulence de sillage etc.. Les pilotes qui ne pratiquent pas les points critiques de leurs vols et de leurs machines se retrouvent forcément assis sur le siège d'en arrière avec leur réflexes normaux quand la situation à gérer se présente, et c'est pas la faute de la machine. Même chose en moto.

Parlant de turbulence de sillage, et histoire de changer hypocritement de sujet avant que la chicane poigne , en voici une qui va attirer l'attention des collègues sur un autre avion peut être aussi solitaire et imcompris que le pauvre petit Lake: Le diabolique Antonov 2 (jaune)

[jcdostie]

Voici un bon exemple d'un Lake chargé de brousse...heureusement pas réussi à aller assez vite pour marsouinner
et se crasher...ce fut fait plus tard dans cette aventure...

Bob

Il y avait effectivement de l'eau dans la cale. On a dû le sortir au sec et enlever les plugs sous la carlingue pour vider le tout. Pas toujours pratique quand t'as pas de descente à bateau proche (majorité des lacs)
Très difficile de rendre étanche une chaloupe d'aluminium.
JC

[JSB]

Bob Cadi a écrit:
Voici un bon exemple d'un Lake chargé de brousse...heureusement pas réussi à aller assez vite pour marsouinner
et se crasher...ce fut fait plus tard dans cette aventure...

Bob

Il y avait effectivement de l'eau dans la cale. On a dû le sortir au sec et enlever les plugs sous la carlingue pour vider le tout. Pas toujours pratique quand t'as pas de descente à bateau proche (majorité des lacs)
Très difficile de rendre étanche une chaloupe d'aluminium.
JC

C'est quoi un Lake chargé de brousse ? Un Lake Overweight ? Et puis vous pomper jamais vos flottes ? Je connait ce Lake et Alain. Les événements dont vous parlez et qu'il m'a raconté ne sont pas causé par la machine mais par une série de facteurs humains.

Je vous laisse sur un vidéo résumant ce qu'un pilote peut faire avec une coque si il connait son bateau... On peut faire ce 180, accidentiellement, sur un Lake à coque lisse, si on vire trop serré avec trop de puissance, avec dommages possibles aux reservoirs auxiliaires qui ne sont pas fait pour prendre des chocs latéraux. Ne jamais dépasser 30mph en virage serré.

[jules]

Malheureusement dans le cas du Dornier, ce n'est pas un bon exemple.

Le pilote a essayé d'éviter des débris flottant sur le lac et il en a résutlé une manoeuvre involotaire. Personne n'a été blesse mais l'avion a été endommagé.

Source: Popular Mechanics : http://www.popularmechanics.com/flight/a17289/watch-the-last-dornier-do24-flying-boat-wipeout-in-spectacular-fashion/

Bernard

[jcdostie]

Et puis vous pomper jamais vos flottes ?

Au premier vol de la journée.
Mais dans le cas du Lake à Alain (je ne sais pas si ils sont tous pareil), il fallait le sortir de l'eau pour enlever les plugs. Tu ne me diras pas que c'est pratique quand tu dois laisser l'avion dans l'eau pendant un mois. Comment tu fais ça ??? J'aimerais le savoir par culture personnelle.

JC

[JSB]

Même chose que pour les flottes en fait, une pompe à bras pour le court terme et une mini-pompe de 12 V pour l'encrage à long terme. Il y a aussi une pompe automatique 12 V dans le fond de la coque. Sortir ca de l'eau pour vider par les plugs n'est pas une procédure normale.

[JSB]

Malheureusement dans le cas du Dornier, ce n'est pas un bon exemple.

Le pilote a essayé d'éviter des débris flottant sur le lac et il en a résutlé une manoeuvre involotaire. Personne n'a été blesse mais l'avion a été endommagé.

Source: Popular Mechanics : http://www.popularmechanics.com/flight/ ... r-fashion/

Bernard

A ben a ben !!! Pourtant le video Youtube suggère que c'est un stunt volontaire ! Ben pour dire qu'il faut pas se fier à ce qu'on vois sur Youtube avant d'avoir recherché la vrai histoire... :-/ Mea culpa..

[Bob Cadi]

JC: Les pilotes de Lake ne laissent simplement pas leur appareil stationnée sur l'eau.
Le Lake que j'avais essayé n'avait pas de pompes électriques.
Et de plus, à moins que je ne me trompe, c'est interdit d'en installer soi-même, car c'est un appareil certifié et si ce n'est pas de série
ou en STC.. on passe notre tour.

Une question qui me viens en tête concernant les appareils amphibies !

Est-il obligatoire pour le pilote d'un Lake ( en exemple ) d`avoir son annotation flotteur
en poche dès qu'il effectue un vol et ce même s'il décolle d'une piste et que sa destination est aussi une piste
sans se poser sur un plan d'eau ?

Bonne question je crois.

J'aimerais bien avoir la réponse tirée du RAC. pas juste une impression.
Je ne peux pas trouver.

Merci

Bob

[JSB]

On connait pas les même pilotes de Lake. J'en connait une dizaine qui laissent ca dans l'eau tout l'été. Je laisse le miens traîner dans l'eau pendant des jours régulièrement: Plus de trois semaines une fois avec deux violent orages à écorner les boeuf qui n'ont pas causé de problème. Un Lake ancré se comporte mieux qu'un bateau ancré dans un orage en tout cas. C'est surprenant mais c'est le cas ! Mais c'est probablement vrai que la majorité des hydravions amphibies, coque ou flottes, passent plus de temps sur terre que dans l'eau.

Votre truc de Lake sans pompe c'est nimpaulequoi...

Selon le RAC: l'annotation hydravion est pour des opérations sur l'eau. Les opérations d'un amphibie sur terre exclusivement au début de l'instruction pour l'annotation est une question d'entente avec l'instructeur et les assurances.

[jcdostie]

Votre truc de Lake sans pompe c'est nimpaulequoi...

Parles-en à Alain.
À Amos, il a essayé de décoller. Même pas capable de monter sur le step (comme le vidéo). Après 2 essais, on est allé au bord pour sortir son avion de l'eau sur une rampe à bateau pour pouvoir enlever ses plugs en dessous pour vider la chaloupe volante. Mettons que si tu connais l'Abitibi un peu avec ses lacs argileux, quand tu baisse les roues dans la bouette, même si t'avais une turbine sur le Lake, ça sort pas, à moins d'avoir 5 volontaires qui se jettent à l'eau pour pousser en même temps que full throttle. Finalement, l'affaire est sortie de l'eau, sur le sec. Alain nous dit qu'il faut dévisser les plugs pour faire sortir l'eau.

Mettons que c'est pas n'importe quoi !!!

JC