Comment ça marche un Pitch variable

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Re: Comment c'a marche un Pitch variable

Messagepar vbertrand » Lun 28 Mar, 2016 16:25

Charles a écrit:
vbertrand a écrit:Sur une turbine, en fait, les deux sont présents (d'habitude). Mais le RPM sera pour l'hélice tandis que le moteur sera exprimé différemment (ex. pourcentage).


Oui, mais c'est parce que ses composantes ne sont pas reliées mécaniquement et qu'elles tournent à des vitesses différentes. Ce n'est pas le cas dans un moteur à piston.


Ça dépends des moteurs.

Pour un PT6 (P&W), ce n'est pas relié mécaniquement. On appelle ça une turbine libre.
Chez Garrett, C'EST relié mécaniquement via un réducteur (gearbox). On appelle ça une turbine liée.

Y'a d'autres manufacturier, évidemment, je te cite les deux les plus usités chez nous.


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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar Charles » Lun 28 Mar, 2016 18:17

Je sais ça, mais justement, le Garrett n'a-t-il pas qu'un seul indicateur de RPM? Il me semble que c'est le cas dans les King Air B100.
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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar vbertrand » Lun 28 Mar, 2016 18:58

Charles a écrit:Je sais ça, mais justement, le Garrett n'a-t-il pas qu'un seul indicateur de RPM? Il me semble que c'est le cas dans les King Air B100.


Non. Il y a le RPM de l'hélice (Np) ainsi que le RPM de la turbine, exprimé en pourcentage (% Ng).


La puissance (équivalent du Manifold pressure) est exprimé selon le couple ("torque"). L'unité est alors en livre/pieds au lieu de pouces de mercure.
Le couple peut également être exprimé en pourcentage, selon les avions (% torque).
Mais c'est un peu hors sujet, on parlait des RPM. ;)




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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar Charles » Lun 28 Mar, 2016 19:36

En tous cas, si je regarde cette photo d'un panel de King Air B100 équipé de Garrett, il n'y a qu'un seul RPM. Les instruments moteur en partant du haut sont: ITT, torque, RPM, fuel flow, et huile.

Image
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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar ZaSz » Jeu 28 Avr, 2016 20:17

Le site BoldMethod a publié un article avec de belles illustrations:
http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/ ... rop-works/
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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar Louis_greniier » Ven 29 Avr, 2016 02:55

Un cours hier avec un test pilot de Pilatus. Comment partir le PT6. Par rapport au pitch variable. Je ne pense pas que c'est dans le POH du PT6. Mais c'est dans les procédures des pilotes de Pilatus. Question d'optimiser la durée de vie de la turbine.

1- A la mise en route, le prop est à Feather. Mais juste en atteignant la stabilisation du deuxième palier de mise en route, pousser le Prop par en avant. Parait que l'hélice a à ce moment là un effet d'entrainement qui diminue le temps d'atteindre le 53% ng qui permet d'éteindre le igniter et le starter. Comme c'est deux composantes ont un temps maximum, ça aide sur les coûts d'opérations. La température pourrait aussi redescendre plus rapidement, mais je ne me souviens plus pourquoi.

2- A l'arrêt de la turbine, ne pas feather avant de couper l'essence. Genre plutôt le faire avec deux mains au meme moment. Question de sucer l'huile chaude hors du gouverneur pour en remettre de la tiède juste au moment ou la turbine s'éteint. Enfin, une affaire de même. Pi surtout, laisser la pompe électrique de l'essence ON jusqu'à atteindre 0% de ng. Question de lubrifier la pompe mécanique tant qu'elle tourne. Et elle ne tourne pas avec l'hélice, mais bien avec la turbine. De là le 0%

Pour le generator, le gérer à OFF dans tous les cas oû le RPM est au dessous de 1040. Puisque le generator est aussi le starter, et qu'il se mélange un peu dépendant de son RPM. Passer de sa fonction starter à genrator doit être une chose franche et sans l'ambiguïté d'un politicien.

C'est étrange, parce que les mécaniciens de l'usine ne suivent pas ces procédures lors des run-up. Seulement les pilotes de l'usine. Enfin, de ce que j'en ai constaté, avec le peu de neurones qui me restait à essayer de comprendre tout ça, dans des langues et des accents, et en me souciant en même temps de la législation suisse et française.

Si ça intéresse quelqu'un, je mettrai le démarrage sur un youtube fait par ce fabuleux pilote qui a du vécu de pilote dans des pays dont je ne soupçonnait même pas l'existence, sauvant des vies en risquant la sienne.

Juste l'histoire de ses deux jours en prison au Mali, accusé du meurtre du blessé quil avait transporté, dans une cellule commune de 700 prisonniers, avec la peau trop blanche à son gout, se chiant dans les pantalons pour éviter chez l'autre tout désir sexuel, valait la peine d'apprendre comment lui démarre une PT6.

C'est certain qu'avec ces images, et plein d'autres de d'autres histoires, il me restait encore moins de neurones pour suivre les instructions maison de démarrage.

Des fois, je trouve que j'ai passé ma vie à n'avoir vraiment pas connu grand chose. Mais bon, on ne la refait pas à mon âge.

Si il y a ici des opérateurs de PT6 qui y comprennent quelque chose à ce que j'ai cru me souvenir, je vous remercie d'avance pour vos explications.

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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar ttq » Ven 29 Avr, 2016 06:37

plus difficile a un moment toute cette technique Louis
et pas beaucoup de temps pour en devenir expert
surtout après c'est fait enfilé toutes sortes de choses dans le corps
bienheureux que tu reprenne tes activités de découverte ;)p

a quand la venue de ce beau PC6????
vas y pour le démarrage, j'aime bien etendre siffler les turbines
tu peut aussi nous mettre sa photo a l'usine Pilatus....j'étais tombé dessus
par hasard, ,lors de mes recherches phantasmiques sur le PC12...un gars a le droit de rêvasser

j-p
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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar Charles » Ven 29 Avr, 2016 11:22

Louiiis, dans la même veine, voici quelques conseils pas nécessairement dans le POH donnés par le fabricant aux pilotes de PC-12: http://pilatusowners.org/wp-content/upl ... -Final.pdf
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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar alexfortin » Mer 18 Jan, 2017 08:18

Bon..... Je relance ce sujet car encore une fois je suis un peu mélangé :gratte: :gratte: :gratte:

En cas de panne moteur en vol, le POH dit ''Propeller Windmill'' et j'ai deux vitesse de BEST GLIDE selon le poids de l'avions. EN fait mon POH ne dit pas quoi faire pour ''planer'' en cas de panne moteur. Il explique comment repartir le moteur, comment atterrir, quoi faire si un feu, etc.... Mais rien pour juste plané le plus long temps possible.

Normalement j'ai toujours cru comprendre qu'en panne moteur on met notre hélice en drapeau pour diminuer la traînée. Donc windmill devrait vouloir dire en drapeau. en drapeau je comprend que c'a veut dire full pitch qui n'est sûrement pas un vrai ''drapeau'' comme sur les gros avions (en fait je ne pense pas que mon hélice va se placer perpendiculaire à mes ailes 100% en drapeau).

Nos avions sont à vitesse fixe et non à pitch variable. J'ai donc pas de contrôle direct sur mon pitch. Quand mon Throttle est FULL forward je sais que je suis fine pitch et en croisière plus je tire sur mon THROTTLE plus mon pitch va augmenter et ma pression d'admission descendre. Bref arrêter moi si je dit des niaiseries.....

Mais si j'ai une panne moteur....... Quand même je tire ou je pousse sur mon throttle, y va rien se passer. Je sais que mon moteur va sûrement continuer de tourner (sauf si saisie) alors si le moteur tourne encore et que je suis en panne moteur je devrais simplement tirer sur le Throttle pour me donner le fine pitch et diminuer ma traînée???

Si le moteur est saisie, y va rien se passer et je peux rien faire de ce que je comprend.

Sur un forum de Mooney un pilote à fait un essai: Glided with the wind, 90 knots, and see similar 600-700 ft per minute descent. So a good average number is about 2 miles per 1000 feet should something happen to have to glide to land. Pulling the prop all the way back changed to about 400-500 ft per minute descent.

Pour la même vitesse de plané, l'avion descend 200' minute de moins ce qui fait une très grosse différence.

Merci

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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar Paul » Dim 29 Jan, 2017 00:25

Bonjour Alex,

Il y a 2 extrêmes au contrôle de la vitesse de l'hélice.

1. Levier Prop complètement en avant = Petit pas = fine pitch = full pitch

2. Levier Prop complètement en arrière (all the way back) : Feather/Drapeau sur un twin = Coarse pitch = grand pas sur un mono

Windmill fait référence à moulin à vent, donc l'hélice est entrainée par la vitesse de l'avion. Au contraire, une hélice en drapeau sera immobile car la pale est parallèle au vent relatif qui arrive par le devant de l'avion.

Pour la panne moteur, je séparerais les actions en 2 phases.

1. Engine restart. Tu voudrais mettre le levier Prop en avant pour bénéficier du windmill qui va faire tourner ton moteur pour tenter le redémarrage.

2. Engine secure. Si le moteur repart pas, alors tu veux maximiser le plané. Cela sera possible en ramenant le levier Prop complètement en arrière. Ainsi, l'hélice générera moins de trainée. C'est comme ça que le pilote du forum de Mooney auquel tu fais référence a réussi à diminuer son taux de descente de 200 pi/min.

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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar Louis_greniier » Lun 30 Jan, 2017 23:59

alexfortin a écrit:En cas de panne moteur en vol, le POH dit ''Propeller Windmill'' snip Il explique comment repartir le moteur, comment atterrir, quoi faire si un feu, etc.... Mais rien pour juste plané le plus long temps possible.


Le POH ne dit rien parce qu'il n'y a rien à dire. En cas de panne moteur, une vraie, il n'y aura pas assez de pression d'huile pour que la manette du prop fasse un changement. Entre la manette et l'hélice, ce qui travaille, c'est la pression d'huile. Elle pousse un piston qui fait varier l'angle de l'hélice pour garder un RPM désiré. Cette pression provient de deux pompes. Celle du moteur ( autour de 38 ) qui envoie l'huile dans une pompe haute pression dans le gouverneur de l'hélice. Là, la pression monte entre 300 et 400.

Il y a un gros spring qui envoie l'angle de l'hélice à ses butées. De l'autre bord, un piston qui est actionné par la haute pression. La pression d'huile vient travailler contre ce gros spring.

Quand la haute pression n'est plus présente, comme dans le cas d'une panne moteur, notre manette du PROP ne fait rien en toute. Elle est maintenant débranché de l'hélice. Zigonnons là tant qu'on veut, il n'y aura pas d'effet sur l'hélice.

Les données recueillies par le pilote du Mooney ne servent à rien. Elles ont été recueillies avec un moteur au ralenti. Qui fournissait assez de puissance et de pression d'huile pour faire fonctionner le gouverneur de l'hélice. Lors d'une panne moteur, une vraie, il ne faut pas s'attendre à pouvoir se fier sur ces données recueillies avec un moteur sain qui tournait en produisant encore de la puissance.

Les pannes de puissance viennent en grande partie statistiquement de trois causes sur des moteurs pourtant sains. Les trois causes sur les trois affaires que ça prend pour faire tourner un moteur. Du gaz, de l'air, du feu.

C'est pour ça que le POH parle de windmill. Ils veulent qu'on essaie de repartir notre moteur. Pour qu'il parte sans le démarreur, ils veulent qu'on le laisse windmiller.

Puis qu'on lui fournisse du gaz, de l'air, du feu.

Le gaz: mélange riche, pompe électrique, sélecteur de tank, transfer pump entre réservoirs, bref les affaires qui peuvent renvoyer du gaz au moteur

L'air: alternate air, le carb heat ( lui aussi peut envoyer de l'air au moteur ) souvent l'air n'arrive plus à cause de la neige ou l'eau sur le filtre à air. L'alternate air ou le carb heat vont permettre de prendre de l'air ailleurs que derrière le filtre bouché par la neige, une mouette, ou l'eau

Le feu: les magnétos. Gauche, droit, both question de voir si le pouvoir ne reviendrait pas en essayant la switch à différente position

C'est ça le but du windmill: te donner la chance d'essayer de lui redonner du gaz, de l'air, du feu sans avoir à gérer le démarreur en plus.

Une fois qu'on a fait tout ça, et que notre moteur n'est pas reparti, le POH il ne dit rien sur la manette du prop parce qu'il sait bien , le POH, que ça ne changera rien en toute. La pression d'huile va tomber dans les secondes qui viennent en bas du minimum pour contrecarrer la force du spring de l'hélice. L'hélice va aller se mettre en position fine ou coarse selon son installation. Le Lycoming MT propeller du 170 se mets en fine, le Lycoming MT propeller du Winnebago se mets en coarse. Ou le contraire. M'en souviens plus. Me souviens seulement que c'est le contraire pour l'un que pour l'autre.

Ensuite, si le moteur est toujours naze, le POH, il veut qu'on vole l'avion. Aux vitesses qu'il prescrit. Et il sait bien, lui, qu'anyway notre hélice elle va aller en buté mécanique du spring parce que la pression d'huile ne sera plus suffisante. Alors il n'en parle pas. Et il se moque royalement, le POH, des données recueillies dans un faux test de panne moteur avec un moteur qui fonctionnait parfaitement.

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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar Louis_greniier » Mar 31 Jan, 2017 08:47

On parlait bien entendu ici d'un mono moteur. Parce qu'en multi, le POH il risque bien plus de nous demander sans délai de réduire la trainée. Pour ne pas revirer à l'envers dans les secondes qui suivent. Le POH du multi, il ne voudra pas qu'on commence à ziogonner avec air,gaz, feu. On est en train de perdre le contrôle parce que ca tire d'un bord, pi ca freine de l'autre. Et en plus, il nous reste un moteur qui marche, alors pas de panique à part d'empêcher l'avion de revirer à l'envers. Alors il nous fait d'abord tenir l'avion en réduisant la trainée. Pi après il va nous dire d'essayer de voir si on peut le repartir.

Masi en mono, il nous demande d'abord la vitesse, puisque sans elle, on n'est rien. Puis il essaye de nous faire rétablir la puissance avec gaz,air,feu. Puisque on a qu'un seul moteur, aussi bien d'essayer de le faire marcher. Ensuite, le POH, si le moteur n'est pas reparti, il va nous faire voler l'avion, choisir notre champ, préparer l'avion et nos passagers pour un crash.

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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar Louis_greniier » Mar 31 Jan, 2017 08:47

alexfortin a écrit:Nos avions sont à vitesse fixe et non à pitch variable. J'ai donc pas de contrôle direct sur mon pitch. Quand mon Throttle est FULL forward je sais que je suis fine pitch et en croisière plus je tire sur mon THROTTLE plus mon pitch va augmenter et ma pression d'admission descendre. Bref arrêter moi si je dit des niaiseries.....


D'accord, je t'arrête puisque tu le demandes.

Non, quand le Throttle est full forward tu ne sais pas pantoute que tu es fine pitch. Pas pantoute comme dans pas pantoute.

Le Throttle n'est en rien la manette à utiliser pour mettre fine pitch. Oui il y a une incidence, mais ce n’est pas la bonne manette pour contrôler le pitch. C'est l'autre, le PROP.

Le throttle contrôle la puissance

Le Prop, le rpm ( en jouant sur le pitch )

C'est quand le PROP est full forward qu'on lui a commandé le maximum RPM permis et que le gouverneur va mettre l'hélice en fine pitch pour l'obtenir. Pas le Throttle.

Bien sur le Throttle va avoir un effet sur l'angle des pales, comme la vitesse de l'avion d'ailleurs, en dehors des plages de puissance ou le gouverneur n'est plus capable de tenir le RPM minimum commandé par la manette Prop.

Mais c'est la manette Prop qui ajuste entre fine pitch ou coarse. C'est celle là qu'il faut pousser pour avoir le fine pitch. Pas le Throttle.

Sur ton deuxième énoncé, en croisière, c'est aussi faux que la premier. En croisière, on aura beau tirer sur le Throttle, le pitch ne deviendra pas plus coarse. Au contraire. Mais oui la pression d'admission va descendre.

Ton énoncé est tellement dangereux. Il dit que le fait qu'on pousse le Throttle lors d'une remise des gaz nous assure qu'on est fine pitch. Pas pantoute. On va se retrouver dans les arbres au bout de la piste si on n'a pas d'abord mis fine pitch avec la manette PROP.

Gump:
Gas
Undercarriage
Magneto, mélange
PROP

Vive le Cirrus. Avec pas de Throttle. Ni de manette prop. Une seule manette , la manette Power, qui s'occupe de gérer et l'hélice, et le moteur.
Mais en attendant, faut gérer à l'ancienne. Le Prop pour le RPM ( donc le pitch), le Throttle pour la puissance.

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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar Paul » Mar 07 Fév, 2017 00:14

Louis,

Sur un twin, en cas de panne moteur, on va être capable de mettre l'hélice en drapeau. Ça utilise pas la pression d'huile ?

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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar Louis_greniier » Mar 07 Fév, 2017 05:56

Sur un twin, c'est important de pouvoir mettre l'hélice en drapeau. Enfin, envoyer l'angle vers le drapeau. Pour réduire la trainée au plus sacrant sur le moteur qui manque de puissance. Au plus vite en plus de ça, pour ne pas perdre le contrôle de l'appareil. Alors le mécanisme est fait à l'envers d'un Mooney. Le gros spring veut envoyer l'hélice en drapeau. La pression d'huile pousse vers le fine pitch. Dans les secondes qui vont suivre une panne moteur, il peut rester assez de puissance pour garder l'hélice en position. Alors vite, tu enlève cette pression d'huile en tirant sur le prop pour mettre l'hélice en drapeau. Les secondes comptent. Après, si c'Est une véritable panne moteur, quand la pression d'huile va disparaitre, l'hélice restera dans cette position en drapeau. Le gros spring s'en chargera. Mais il était important de la mettre en drapeau avec la manette quand la perte de puissance est arrivée pour éviter qu'un le bon moteur tire d'un bord, et le mauvais freine de l'autre en voulant faire revirer l'avion à l'envers.

Mon Winnebago est fait comme ça. Parce que il y a un mécanisme de reculons qui s'accommode mieux d'une telle installation. Il est fait comme la plupart des twin: le spring pousse vers le drapeau, la pression d'huile vers le fine pitch.

Mais la plupart des mono c'est le contraire des twin. Le spring pousse vers le fine pitch, l'huile vers le drapeau. ( Mais ça dépend de l'installation).

Heureusement que la manette du Prop , elle, sa commande ne bouge pas de sens. Tu pousses pour augmenter le RPM, tu tires pour le diminuer. Dans les deux genres de mécanismes. Remarque qu'il existe peut-être des exceptions, mais en gros, la manette ne change pas de sens d'utilisation pour le pilote.

Quand on dit en drapeau, sur un moteur à piston, disons plutôt "vers" le drapeau". Parce que les installations n'envoie pas vraiment l'hélice jusqu'au drapeau. Ça devient coarse pitch , mais ça arrête sur une butée mécanique fixe. Ça ne pas va jusqu'au véritable drapeau comme sur une turbine.

On parlait ici de moteurs à piston. Donc le drapeau est en fait juste le coarse. A la position tirée minimum RPM.

Facile de voir si le spring pousse vers le fine pitch ou le coarse. On a juste à regarder l'hélice avant la mise en route du moteur. Il n'y a plus de pression d'huile du gouverneur. La position de l'hélice est celle retenue par le spring.

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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar Louis_greniier » Mar 07 Fév, 2017 06:00

Paul a écrit:Louis,

Sur un twin, en cas de panne moteur, on va être capable de mettre l'hélice en drapeau. Ça utilise pas la pression d'huile ?

Paul


Pour répondre plus simplement, sur un twin, tu vas être capable de mettre l'hélice vers le drapeau, avec ou sans pression d'huile. Puisque c'est vers cette position que le spring pousse.

Et que sans pression d'huile, tu ne seras pas capable de la ramener à fine pitch. Au contraire de la plupart des mono.

Sur un monomoteur, la pression d'huile amène l'hélice vers le coarse. En cas de panne, ca va aller tout seul vers le fine pitch.

Sur un multi, la pression d'huile amène l'hélice vers le fine pitch. En cas de panne moteur, ca va finir par aller tout seul vers le drapeau. Mais faut réagir vite lors d'une panne et l'amener manuellement en drapeau pour une trainée minimum au plus sacrant. L'hélice va rester en drapeau même une fois la pression d'huile perdue.

Dans tous les cas, la manette du Prop se gère de la même façon: pousser pour le RPM maximum, tirer pour réduire le RPM.

Ca c'est dans la majorité des installations nord-américaines de moteurs à piston. Parce que bien entendue il y a des exceptions. Comme mon Winnebago. Comme ben ben des moteurs en étoiles. Le Mooney Rocket. Les Push-Pull. Les avions acrobatiques. Mais en gros, ça marche de même.

Il y a une autre raison pourquoi en multi moteur tu veux réagir vite. Mais bon, c'est hors de cette discussion partie sur un mono. La raison c'est que il y a souvent un deuxième système qui gère l'angle de l'hélice. Pour l'empêcher de venir en en drapeau si t'as trop baisser le moteur. Pi abimer ton moteur lors de la remise de puissance avec une hélice en drapeau. Alors que la pression d'huile n'est pas assez forte pour remettre l'hélice en fine pitch. Alors il y a d'autres masselottes centrifuges qui empêchent l'hélice d'aller en drapeau dans certaines conditions de moteurs très réduit. Lors d'une vrai panne moteur, tu ne veux pas que ce système embarque et t'empêche de mettre l'hélice en drapeau. Alors tu dois la mettre drètte là. Couper toute la puissance d'un coup aussi va tenir l'hélice en drapeau. Alors le POH du multi à pistons a ben des chances de te dire de mettre ton hélice en drapeau sur le moteur fatigué, au plus sacrant pour diminuer l'asymétrie, et pour ne pas que le système qui empêche de mettre en drapeau s'enclenche. Alors que celui du mono va te dire de laisser tourner l'hélice pour tout essayer à repartir le moteur.

A checker sur le POH de l'avion. A ne pas transposer d'un avion à un autre. Ou surtout, comme il en a été question ici, de transposer les directives d'un multi moteurs à un mono. Ou le contraire.

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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar maturcotte » Mar 07 Fév, 2017 11:22

Très intéressant comme discussion, merci. Je suis intéressé par le video du PC12, peut-etre cependant partir un nouveau thread pour en discuter afin de conserver celui ci basé sur le pitch d'un moteur a piston?
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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar Louis_greniier » Mar 07 Fév, 2017 14:04

Charles a écrit:Louiiis, dans la même veine, voici quelques conseils pas nécessairement dans le POH donnés par le fabricant aux pilotes de PC-12: http://pilatusowners.org/wp-content/upl ... -Final.pdf


Merci. Très intéressant. Ça fait trois fois que je lis, et je vais le relire souvent. J'imagine que certaines affaires s'appliquent au PC6 aussi, comme éviter de mettre le reverse sur piste de gravel quand ce n'est pas nécessaire. Pas trop reculer avec ( ça je le faisais pour rien , juste pour m'amuser, je vais éviter maintenant. Et c'est vrai qu'il n'y avait rien là dessus dans mon POH )

Merci

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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar martint » Dim 18 Nov, 2018 23:29

Louis_greniier a écrit:
Charles a écrit:Louiiis, dans la même veine, voici quelques conseils pas nécessairement dans le POH donnés par le fabricant aux pilotes de PC-12: http://pilatusowners.org/wp-content/upl ... -Final.pdf

Pas trop reculer avec ( ça je le faisais pour rien , juste pour m'amuser, je vais éviter maintenant. Et c'est vrai qu'il n'y avait rien là dessus dans mon POH )
Louis


Louis, je dois lire et relire ce thread pour encore essayer de décortiquer Throttle, RPM, Puissance que nous, Mono avec Pitch fixe, c'est une seule manette. Enfin, je devrais peut-être aller faire 1 hre au 2 dans un avion avec la manette bleue pour que ça me rentre dans la tête.

Ceci dit, suite à ton énoncé sur le Reverse, j'ai regardé le document pointé par Charles et j'ai lu ceci: Use of reverse power to push back the aircraft from the ramp increases engine operation temperature.
Donc, puisqu'on est dans le thread 'Pitch Variable' je me demandais si à part la température du moteur (dans le cas de ton PC-6), est-ce que de faire du Reverse pour reculer l'avion peut être dommageable pour l'hélice? Je sais pas, mais je me disais: là t'as un gros flot d'air vers l'arrière et soudainement il va vers l'avant pour faire reculer l'avion. Me semble que le passage de l'hélice flot arrière vers flot avant doit être dur sur les palles ou le gouverneur ou toute cette mécanique??? Simple curiosité!
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Re: Comment ça marche un Pitch variable

Messagepar vbertrand » Mar 20 Nov, 2018 12:30

Le problème d'utiliser la renverse n'est pas le stress sur l'hélice en tant que tel. Elle est conçue pour ça. Là où il y a un danger, c'est que des débris au sol soient aspirés par le flot d'air et frappent les pales.
Quand on utilise la renverse pour freiner la course à l'atterrissage, c'est déjà beaucoup moins risqué d'avoir des impacts de débris, dû au fait que l'avion est en mouvement.

Si on voulait se reculer (de l'arrêt) en utilisant la renverse, et comme l'avion n'est évidemment pas encore en mouvement, toutes les cochonneries au sol iront passer "dans" l'hélice. Sur du gravier, ce sera presque assurément un massacre pour les pales de l'hélice.

Bref, la poussée inverse d'un moteur à hélice est conçue pour aider à décélérer et diminuer la longueur de la course à l'atterrissage, et ne devrait être utilisée d'en tant que tel. (Y'a sûrement quelques exceptions, je ne connais pas TOUS les modèles d'avions au monde! ;) )


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