Pilotes Québec

C'est un vacuum dans le sens que ça mesure une pression qui est toujours inférieure à la pression devant le papillon d'admission, mais la valeur correspond à la pression absolue derrière le papillon. Par exemple, avec le papillon grand ouvert, la MP sera à peu près égale à la pression atmosphérique, proche de 30. Si tu fermes le papillon, la pression diminuera. Dans mon cas, au idle, j'ai environ 9-10 de MP.

Dans un moteur atmosphérique, la MP va diminuer avec l'altitude si tu ne changes pas ton throttle.

Salut Alex,

Le système d'hélice à vitesse constante utilise un "gouverneur" qui ordonne un RPM en fonction de quelques variable;

1-L'angle de l'hélice est changé manuellement, augmente ou diminue, si la manette RPM est changé par le pilote. De façon générale, le pilote change le RPM pour la montée après les obstacles, la croisière, la montée de croisière et l'approche finale. Nous suivons les procédures POH.
2-L'angle de l'hélice est changé automatiquement si la manette throttle est changé par le pilote. I.E. le pilote diminue un peu le throttle pour garder la même vitesse en descente, le RPM choisie en croisière ne change pas.
3-L'angle de l'hélice est changé automatiquement si la vitesse de l'avion augmente ou diminue. I.E. le pilote descent ou monte un peu sans touché aux manettes ( throttle - RPM ), le RPM choisie ne change pas.
4-La "plage" de RPM est déterminée par la position de la manette RPM en fonction de la manette throttle. Argnnn !!! Au démarrage- taxi - runup - décollage - montée initiale - approche finale - atterrissage - taxi - arrêt moteur, le checklist demande la manette RPM enfoncée (max) pour donné un angle faible d'hélice afin de mettre le moins de résistance possible au moteur. Bien que la manette RPM soit au max, le RPM ne l'est pas nécessairement pour autant! Lorsque la position throttle demandé par le pilote est faible; démarrage - taxi - approche finale, le RPM est régie par cette commande (throttle), mais dès que le pilote mettra plus de throttle, le gouverneur saura que tu veux max RPM, pcq la manette RPM est au max. En approche final, le checklist demande manette RPM enfoncé, le pilote ajuste la pente / vitesse avec la puissance et assiette comme les autres avions, toutefois lorsque la manette throttle passe sous un certain niveau, le RPM commence à diminué est redeviens régie par cette commande (throttle) jusqu'au idle.
5-Un gouverneur ajusté connait le RPM minimum et maximum du moteur et respecte les limites.
6-Règle générale, une perte de pression d'huile sur un monomoteur gouverne un petit angle d'hélice pour facilité le redémarrage au besoin. Sur un multi moteur, un grand angle pour diminuer la trainée.

Avec une hélice à vitesse constante augmente et diminue la puissance en observent une procédure défini. Cette procédure est importante lorsque nous passons de pleine puissance ( décollage ) à puissance moindre ( montée ou croisière ) car elle évite la possibilité de détonation. Mais pour créer une bonne habitude, nous l'utilisons de façon systématique.

On augmente la puissance en augmentant le mixture - pitch - power
On diminue la puissance en diminuant le power - pitch - mixture

Voilà ! J'espère répondre à tes questions.

Les explications sont très bonne, mais vous avez expliqué pour une hélice a vitesse constante et non pour une hélice a pich variable.
différent.

Neil

Ha il y en'a qui ont répondu pendant que j'écrivais.

Neil

Neil a écrit:Les explications sont très bonne, mais vous avez expliqué pour une hélice a vitesse constante et non pour une hélice a pich variable.
différent.

Neil

Es-tu sûr? Ce qui permet au prop d'avoir un RPM constant, c'est en fait le pitch variable.
Pense pas que tu peux avoir de la vitesse constante sans avoir le pitch variable, ou je me trompes?

Oui les deux model les palmes change d'angle,

dans les type d'helice: Helice a Pitch Variable et hélice a vitesse contante c'est deux hélice a fonctionnement différant
Sur ce forum il dois pas avoir grand pilot qui ont volé des avion avec des hélice a picth variable, ici sur ce forum pour des Piper arrow, C185 etc avec des Hartzell et McCauley ce sont des Helice a vitesse constante (controlé par un Gouverneur et un adverser (ressort, ou contre-poids) dans la plus part des cas discuté ici).

et la question initial était comment marche un pitch variable et ca c'est un mécanise direct qui change l'angle des palmes, que le moteur tour ou ne tourne pas. (le plus simple des plus simple)

Neil

Pitch variable, la manette est direct sur le changement de l'angle des palmes.
Vitesse Constante, la manette est direct sur le gouverneur, et le gouverneur gère le pitch de l'hélice, qui a été très bien expliqué avant moi.
Neil

Neil a écrit:Oui les deux model les palmes change d'angle,

dans les type d'helice: Helice a Pitch Variable et hélice a vitesse contante c'est deux hélice a fonctionnement différant
Sur ce forum il dois pas avoir grand pilot qui ont volé des avion avec des hélice a picth variable, ici sur ce forum pour des Piper arrow, C185 etc avec des Hartzell et McCauley ce sont des Helice a vitesse constante (controlé par un Gouverneur et un adverser (ressort, ou contre-poids) dans la plus part des cas discuté ici).

et la question initial était comment marche un pitch variable et ca c'est un mécanise direct qui change l'angle des palmes, que le moteur tour ou ne tourne pas. (le plus simple des plus simple)

Neil

OK, ma question était mal posé.

J'aurais du demander comment fonctionne une hélice à vitesse fixe

Alex

Non ta question était parfaite, c'était juste pour dire que ce terme est un hélice différente, bravo d'avoir posé la question parce que tu s'aurais surprit le nombre de pilot et même des instructeurs qui sont toute mélangé et dans le champs a essayé d'expliqué un hélice a vitesse constante d'un moteur a piston sur la plupart des avion de type Cessna et Piper.
Neil

Ne t'en fait pas trop avec ça Alex. Tu vas voir que après environ une heure de pratique avec une personne compétente, tu vas très bien comprendre le fonctionnement et tu vas aussi voir le feeling que çà donne. C'est vraiment pas compliqué.

Jacques

http://www.boldmethod.com/learn-to-fly/ ... rop-works/

Petit montage bien fait.

Dom

Très bonne question Alex.

Dans la vraie vie, l'on ne joue pas beaucoup avec le pitch et la puissance.
Généralement, il y a un set-up pour le décollage/aterrissage, la monté, la croisière et la panne moteur.
Ces paramètres sont normalement spécifiés dans le POH.

Et comme par hasard , sont pratiquement toujours les mêmes pour les moteurs similaires.

Le but d'une constant speed est de pouvoir utiliser toute la puissance du moteur au décollage et d'obtenir le meilleur cruise
speed tout en conservant son rpm moteur dans un réglage optimum de révolution et de consommation.
Un mauvais ajustement peut faire surchauffer un moteur, lui rendre la vie difficile ou aussi le faire virer dans le beurre
pour rien.

Tout se passe pratiquement au décollage et en montée ( 2 ajustements ) puis, on ajuste en croisière
et le tout y reste jusqu’à l'approche à destination.

Voici le travail d'un décollage en DHC-2 Beaver.
Manette de gauche = puissance
Centre = pitch
droite mixture.

Décollage:
Mixture = Rich
Pitch = Fine ( full avant )
Throttle = Max ou donner la puissance pour ne pas dépasser un chiffre déterminé.

En monté:
Mixture = Rich
Throttle = valeur recherché ( ex 25 )
Pitch = Valeur recherchée ( ex 25 )

Cruise:
Throttle = recherché ( 23.5)
pitch = recherché ( 23.5 )
Mixture = Ajuster à la valeur optimale.

Ptiti vidéo en DHC-2...
Regarde bien les aiguilles du MP et du RPM diminuer alors que j'abaisse les 2 manettes.
Un pilote expérimenté, sait comment bien manipuler le pitch et le throttle en même temps...



Bob

GLAB a écrit:Ne t'en fait pas trop avec ça Alex. Tu vas voir que après environ une heure de pratique avec une personne compétente, tu vas très bien comprendre le fonctionnement et tu vas aussi voir le feeling que çà donne. C'est vraiment pas compliqué.

Jacques

Je confirme les propos de GLAB: Une petite heure avec un instructeur et tout sera réglé. Dans mon cas, je suis passé d'un C-172 160HP avec un Fix Pitch à un R172K Hawk XP II avec 210 HP et hélice à vitesse constante en à peine 1 heure d'instruction en vol avec un instructeur compétent. Une fois que les réflexes sont acquis (décollage, cruise, approche finale), le reste est facile à gérer en consultant le POH. Pour la configuration en cruise, tu auras plusieurs options possible selon la MP et le RPM de l'hélice. Tu pourras alors choisir de voler rapide et $$$ ou encore un peu plus lent mais économique.

Ce qui est important de se rappeler, c'est l'ordre dans lequel on fait les ajustements: Quand on veut réduire la puissance, c'est throttle en premier et propeller pitch ensuite. Pour augmenter la puissance, c'est propeller pitch en premier et throttle après.

Les avantages d'une hélice à vitesse constante: Une accélération au décollage pas mal plus rapide et une consommation de carburant réduite en cruise. Dans mon cas, avec 210HP, ma consommation est de 9 gallons/heure. L'équivalent d'un lycoming 180 HP avec un gros continental 6 cylindres à 210HP.

Tu vas avoir un set-up dont tu ne voudras plus te passer!

Deltalima

Bob, c'est à quoi qu'elle sert la manette bleue en haut à droite de ton tableau de bord? Celle qui est faite comme une commande de pitch?

Bonjour

alexfortin a écrit:Bonjour Messieurs,
Il faut maintenir une pression de manifold??? c'est quoi c'a une pression de manifold???? on place tu le RPM du moteur toujours à 2 600RPM durant l'ensemble du vol et on joue juste sur le pitch???? on atterrie à 2600RPM ??? C'est ce bout que je comprend pas. Comment on ajuste le pitch? en fonction de quel variable on sait qu'on a le bon pitch.
Comme il n'y a pas de question idiote, je ne me gêne pas trop pour la poser car je suis certain que beaucoup de ceux comme moi qui ont toujours volé un avion à RPM variable comprennent pas trop comment c'a marche.
Alex

La pression admission que parfois on apelle depression nous indique la charge du moteur ou en partie la puissance demandéau moteur lorsque on l'associe au RPM .
C'est une indication utile même avec des hélices a pitch fixe du moins lorsque on veut adapter une hélice sur avion Constructeur amateur ou modifié .
on doit adapter le pitche et le diametre de l'helice en fonction du moteur , de l'avion et de l'usage de l'avion , un Cessna 172 sur roue aura un 75" de diametre au pas 57" sur flotteur il aurra une 80" de diamètre et 44" de pitch , il y aura peu de différrence sur la pression admission au décollage pleine puissance , mais en palier, en croisiere il y aurra une différence (le moteur sera moins chargé (attelé en langage québecois)
Au ralentie la dépression dans l'admission est trés grande , en pleine puissance, en montée elle se rapproche de la pression atmospherique .
avion en piqué l'hélice entraine le moteur en moulinet , la dépression est son maximum , plus que au ralentie , le moteur tourne vite et le papillon est fermé .
Il faut savoir que les moteurs avion ne doivent pas opérer en sous charge , c'est dire avec une hélice a pitch trop fin et régime élevée , cela fait casser le premier segments (rings) des pistons il se fait un flottement par manque de pression sur la parois du cylindre , maladie plus critique sur les gros moteurs .
radial a segment conique autonettoyant , comme la plupart des lycoming .
Idéalement cela serait une mesure du torque sur les moteurs , avec les RPM on détermine la puissance délivré du moteur .
bien que la pression admission est une bonne indication , pour un moteur essence . (pas pour diesel )
Pour mesurer le torque il faudrait des load cel sur les supports moteurs , sorte de balance qui nous indique l'éffort en contrerotation
Cela commence a ressembler au banc d'essaie Proni balance

André

Comme Louis le disait, la manette bleue (Prop) ne gère pas l'angle des pales, mais juste une limite voulue de RPM souhaité, dans la plage permise par le gouverneur.

Il n'y a pas que le changement de puissance qui influe l'angle de l'hélice et des limites du gouverneur...

Exemple :
Tu es en croisière avec un réglage X (disons 22" de Manifold Pressure et 2400 RPM) et tu amorces une descente, sans rien changer à la puissance. L'ouverture des pales augmente pour garder les 2400 RPM souhaités. Pourtant, la puissance n'a pas changée.
Inversement, si tu fais une montée à partir de la croisière, l'ouverture des pales diminue pour garder la vitesse constante des mêmes 2400 RPM.

Mais tout ça à une fin, dans les deux sens (et non juste en limite supérieure). En vol normal, si tu réduis ta vitesse et coupes la puissance (pour descendre et atterrir), tu ne rencontreras jamais que la limite supérieure. Mais on pourrait tout aussi bien, en plongée avec puissance, "manquer" d'ouverture de pales et rencontrer la limite inférieure. Et de fait, passer en survitesse avec le moteur. Pareil comme une hélice à pas fixe. Plus tard, cependant. Mais c'est possible.

L'autre détail important, ne jamais "slammer" la manette bleue en avant d'un coup sec en croisière, ni même en descente. Jamais. Le gouverneur n'aura pas le temps de prendre le "lousse" du manque de restriction soudain, et le moteur passera en survitesse. Les changements devraient toujours être fait de façon délibérée et souple.

Mais bon, on parle beaucoup... Dans la vraie vie, je trouve ça beaucoup plus facile de gérer une hélice à vitesse constante (nomenclature correcte en français) qu'une hélice à pas fixe.

C'est "fire and forget" en croisière. On règle la puissance une seule fois et ça ne bouge plus.
A contrario, l'hélice à pas fixe demande toujours d'être surveillée et la puissance modifiée pour qu'elle reste où on veut qu'elle soit.

En un mot, c'est une adaptation (le danger au début, couper la puissance au décollage pour vouloir baisser les RPM et s'étonner que rien ne change, alors qu'on regarde le mauvais cadran). Sinon, c'est un charme, et c'est beaucoup plus performant dans toutes les phases du vol.


Vincent

Bob Cadi a écrit:
Tout se passe
Un pilote expérimenté, sait comment bien manipuler le pitch et le throttle en même temps...

P-ê sur un Beaver, mais sur la plupart des avions avec les commandes du style C180-185, impossible de manipuler les deux commandes en même temps. Le throttle avance et recule, tandis que le knob du cs prop doit être tourné (horaire ou anti-horaire). Avec la main gauche sur le yoke, imposssible de règler les 2 en même temps avec la droite. On ajuste le MP, puis le cs prop.

Olivier

Seagull a écrit:Bob, c'est à quoi qu'elle sert la manette bleue en haut à droite de ton tableau de bord? Celle qui est faite comme une commande de pitch?

La manette bleue en haut à droite est pour ouvrir ou fermer l'entrée d'air quand le winter kit est installer. En été le winter kit est enlever, mais la manette est juste là et ne sers à rien.

Jacques

Bob

GLAB a écrit:

Seagull a écrit:Bob, c'est à quoi qu'elle sert la manette bleue en haut à droite de ton tableau de bord? Celle qui est faite comme une commande de pitch?

La manette bleue en haut à droite est pour ouvrir ou fermer l'entrée d'air quand le winter kit est installer. En été le winter kit est enlever, mais la manette est juste là et ne sers à rien.

Jacques

Merci!