Le nouveau Bush caddy de Bob et ses missions.

[Bob Cadi]

Voici un ptit gain rapide sur les fameux collets .

j'y ai substitué les collets du type hose clamp ordinaire pour des collets plus petits
mais ayant les mêmes propriétés.


Le gain est minime mais il est multiplié par 20 et ajouté à d'autre gains...
18 grammes comparés à 23 grammes, c'est 5 grammes du collets.



5/23 = 22 % de réduction de poids.

Tsé, quand j'ai du faire le choix des flotteurs, mon poids à vide m'a fait choisir la grosseur des flotteurs.
Et plus pesant le Caddy est, plus grosses les flottes vont devoir être.
Plus grosses, plus pesantes et plus de drag elles vont créer, plus de hp y seront consacré.
En réduisant mon poids à vide, je peux ainsi prendre des flotteurs plus petits, plus légers,
moins de drag, plus de taux de monté, plus de vitesse pour les mêmes hp.
Plus de sécurité et plus de performance...grâce à tous ces petits détails mis ensemble.

Bob.

[robertw]

Bob, je croyais qu'on choisissait la grosseur des flottes en se basant sur le poids maximal ( gross weight ) et non pas le poids à vide.
Première fois que j'entends ça !!!

[Bob Cadi]

Faute de bricolles ce soir...
On va se raconter des histoires en rapport avec le poids et les performances.

Vla quelques années, quand j'étais sur DHC-2 à Waskaganish.
Lors d'un vol de fermeture de campement sur le lac Evans.

J'y suis à mon dernier leg, pour ce campement.
On a pu de gaz sur le site, je suis seul, mon boss me demande de sortir tout ce que je peux...légalement...
La météo est superbe, trop superbe, il est 14:00 hrs , 32 deg celcius, glassy water

Je charge mon Beaver qui à un beau moteur de 450 hp bien en forme.
Mes flottes sont pompées et ne coulent pas.
J'ai 55 minutes de carburant pour un vol de 15-20 minutes.
J'ai fait pipi et pas encore diner.
On a pas de steering double commande et pas de rudders coté passagers.

Pour débuter, je charge mes 6 moteurs Yamaha 4 temps 20 hp avec leurs support de transport.
Un cooler plein de victuailles puis je prends la photo.


Et non j'ai pas de dorés ce coup-ci...


Ensuite je vais faire un ptit tour dans la remise du chef de camp ...
Fuck, les radios VHF, les batteries, les sonars, la génératrice, la chain saw, des outils, une tonne de stock.
Grrrr !!! je full le Beaver, les flottes, le siège à mes coté ...je pacte à mort.

Avant de monter dans l'appareil, je jauge le niveau d'eau au dessus des flotteurs et me dit ::: Mouin, le gros neuf
y va cracher ses trippes pour décoller avec ce lac qui ressemble à une patinoire.

Je starte l'engin et taxi assez rapidement ( pour ne pas couler ) en direction du large.
Pas de choix de vents, c'est full Glassy, fait chaud, pompe les volets, full rich, fine pitch, trim ok, rudder up , Gogogo !
33.5 et 22.5 messemble...bref set-up de décollage.

Au bout d'une minute je finis par monter sur le step
Ensuite, hummm ça décolle pas...
Gosse avec les volets, gosse avec le trim, m'assis sur le bout du siège...
Essaye sur une flotte , pi sur une autre...
Tourne de bord afin de repasser dans mes vaguettes...rien n'y fait, mais ça y est presque.
Mes températures ne sont pas encore dans le rouge, mais y fait chaud partout.
Je vire step taxi vers la ligne la plus longue et trimme l'appareil à son plus fin et j'attends....
Je provoque un léger marsouinnage et je continue...longtemps...
puis au bout de 3-4 miles , shiiiiiii le Beaver s'arrache de cette glue.

A bien y penser c'est la perte de poids d’essence full throttle qui a suffit.
Possiblement un maigre 5-6 gallons soit 35-40 lbs qui ont fini par faire décoller l'hydravion.
Même avec 450 hp et plus de 5000 lbs de Gross, ce sont ces quelques livres qui on faite la différence.

Que c'était le bon temps...de voler en Beaver et de ne pas se soucier de payer le fuel...

[Bob Cadi]

Bob, je croyais qu'on choisissait la grosseur des flottes en se basant sur le poids maximal ( gross weight ) et non pas le poids à vide.
Première fois que j'entends ça !!!

En fait Robert, on prends toujours des flotteurs plus petits que notre poids gross.
Mais le poids à vide va directement nous donner le payload réel.
Ce qui va aussi influencer notre choix de flotteurs.
Car les flotteurs doivent supporter 1.15 ou 1.2 je crois.
Alors, pour un appareil de Gross de 2000 lbs, des flottes de 1700-1800 seront fort suffisantes.
Dans ce cas, plus léger l'appareil va être, plus de pay-load on aura pour la même grosseur de flotteurs et même gross weight.
Tsé, sur flotteurs, plus on veux charger, moins on doit être pesant à vide car si l'on grossit les flotteurs
on viens de retrancher du poids sur notre payload car notre gross doit aussi tenir compte du poids des flottes.

Mon ancien Caddy avait des 1500 et décollait aisément avec 1650 lbs...

Un Beaver qui gross 5000 lbs va être sur des 4580 std...et va décoller avec 5200-5300 assez facilement.

Oui le gross est important, mais pas nécessairement transmis sur les flottes.
Pour GPEF.
Le Gross est de 2500.

Le vide était de 1215 lbs avant que je dégraisse.
On soustrait 100 lbs pour enlever les roues et toute la suspension.

Avec des flotteurs de 2500( poids de 350 lbs ), je dois ajouter ajouter 250 au vide = 1465 lbs = 1035 pay load.
Si mon vide passe à 1150 lbs
je vais aussi passer à des flottes de 2150 (poids de 300 lbs ) je dois donc ajouter 200 au vide = 1350 lbs = 1150 pay load.

Conclusion, avec un vide plus bas, je vais aussi diminuer le poids de mes flottes et pourtant quand même augmenter mon payload
tout en gardant le même gross dans les 2 cas.
Alors c'est le poids à vide qui viens de déterminer le choix de mes flotteurs.
Et les 2150 x 1.2 = 2580lbs pour un gross de 2500, alors le compte est bon.
Dans mon cas, je me suis fait faire des 2250 sur mesure...

Bob

[D T A 582]

Merci, j'aprend beaucoup à la Bob

[bush pilot]

Pour le calcul des flotteurs , il faut cependant faire attention

C'est vraix qu un avion va bien décoller quand même avec des petite flottes , avec des flottes 1500 lbs un avion à 1650 etc...

Mais faut faire attention . il y a des flotte qui Sont vendu pour des 1400 qui sont en vérités des 1230 lbs
Des 1350. Pour des 1500 etc.

Dans ces cas on baisse encore.
Prend de l'eau , rempli chaque compartiment ( un à un ) et ce que tu sort du compartiment flotteur , tu le pèse avec une chaudière .

Tu répète cela pour tout les compartiments . Ce qui te donne ton déplacement réel .

Donc le vraix chiffre de ta flotte

[cuber]

Tout est une question de compromis quand on parle de flottes, sur l`eau les grosses flotte sont plus sécuritaire, en générale, des plus grosses flottes embarquent mieux sur le step parce que moins callées. Dans les airs plus petit est mieux. Le design de flottes est aussi très important. 2 modèles de flottes de même capacité ne performent pas nécessairement de la même façon sur l`eau et dans les airs, le rigging est super important pour les performances de décollage et vitesse de croisière. Compromis toujours !!

[ttq]

comme exemple les 3500 straight d'Aerocet supporte 3905 lbs
et les 3400 amphibie 3775 lbs

chaque compagnie a sont appellation en chiffres....
j-p

[Bob Cadi]

Yéééééééééééééééééééééé ! ! ! !


Des cadeaux qui arrivent pour moi.


Tout un timming...vla 2-3 semaines je m'avais commandé sur E-Bay des visses en Stainless
tête étoile, qui allaient servir à fixer mes instruments.
Je n'en trouvais pas facilement localement.
Aujourd'hui, mon dash est assez sec pour débuter le montage et comme par hasard mes visses arrivent.
Prix dérisoire, Free Shipping from China...incroyable.


En plus, ma livraison de ACS, mon kit de réparation de compas, mon intercom, mon PTT Icom pour imon portatif.
L'adaptateur pour head set allant sur portatif, j'en avais un en stock.
Par contre en B/O, mon câble de Tach et le Eye socket aluminium grommet qui va servir avec le câble.


Je soupe et commence le bricolage.

Bob

[Bob Cadi]

En allant faire mon Feedback au chinois, j'ai fouillé un peu.

Et voici ce que j'ai trouvé....
Humm, me semble fort intéressant.

http://www.ebay.com/itm/BNC-Manual-Swit ... Sw0JpV5VvI

Tsé, l'idée d'installer une 2e antenne , ne me tente vraiment pas, la raison principale est le fait de devoir percer
le fuselage...tsé, mon expérience me dit que la ou je vais percer, au fil du temps, la peinture va s'écailler
et je suis certain que ça va arriver et ça ne me tente pas de commencer à faire des gossage de patchage de peinture.

Bob

[ttq]

direct de china.simonac

t'ont ils chargé un bras en transport, douanes, et taxes????

j'ai acheté des Bose du Canada, et ils ont été shippé des USA, sans frais de trsp, ni douanes, ni t.......
BTW, est ce du vrai SS, car toi, un gars de shoppe, tu sait qu'il y a de nombreuses qualités de SS

beau projet Bob
ta machine était déjà belle en commencant

j-p

[marmotte79]

Salut Bob,

Tres intérressant tout c'est commentaire et beau projet

Bien hâte de voir la suite !

Christian

[Bob Cadi]

Merci pour vos salutations, ça me rassure que ça intéresse ou divertis du monde.

TTQ, Transport Gratos, o doines, o taxes, niet, Buy it Now ! That it !
100 visses en stainless pour le pris de 12 ici...et facile à trouver sans même me déplacer.
Livrer à 30 secondes de chez moi dans boite à malle.

La réparation de la boussolle fût facile, je n'ai pas changer le diaphragm
il ne faisait pas défaut.
On enlève la vitre, le gasket de rubber, nettoye le siège et la vitre.


Réinstalle le stock neuf, installe le gasket de papier dessus la vitre et on revisse le couvercle.


Ensuite on enlève le cap du dessus et on y ajoute du liquide en brassant la boussole
pour faire sortir l'air, revisse le cap et Gogogo.
Va rester à la faire calibrer et faire emplir la carte par un Tech AME.
Puis faire l'entrée dans le log book.
Installation dans mon support externe tout neuf.
J'aime le contraste avec le orange.
Déjà la boussole indique le bon cap !


Bob

[Bob Cadi]

Branchement de la radio portative.


Va rester le splitter box à acheter/installer pour la connexion d'antenne....
Et même ce soir, je me disais simplement : Pourquoi ne pas directement connecter ma radio portative sur l'antenne ?
et si un jour j'ai de besoin de la fixe , je la reconnecterai et voila...

Bob

[Bob Cadi]

Shui un peu fatigué ce soir, voici ou j'en suis rendu avec le pré-montage des cadrans.



Suite demain

Bob

[martint]

Humm, me semble fort intéressant.
http://www.ebay.com/itm/BNC-Manual-Swit ... Sw0JpV5VvI
Bob

Pas une bonne idée Bob. Ce bidule là c'est pour du BNC RG59 (75ohms). Nos radios fonctionnent avec du RG58 (50ohms)

Je comprend pas pourquoi tu n'as pas acheté un intercom qui s'installe dans un trou de 2-1/4''?? Tu as de la place dans le dash et tu as déjà tes sorties headset-mic pour le pilote et le passager. Avec le switch box iCom de Spruce tu aurais pu avoir et la portative et la fixe sur une antenne et les 2 radios sur l'intercom.
Belle job tes modifications!
Martin (FJAR)

[C-GBVK]

Bonjour




Sur la photo je vois les 4 barreaux de plomb qui etait dans les ailerons font parti du degraissage ?
je suis bien d'accord qu'il faut pas mettre du poids inutile dans un avion ,mais parfois c'est un mal necessaire un exctincteur c'est du poids inutile ,mais bien commode quand le feux poigne, tu peux passer une vie de pilote complette, sans jamais en avoir besoin .
Pour les masselotes en avant des ailerons, c'est pas pour équilibré les deux ailerons, ils sont équilibré naturellement, c'est principalement anti flutter
Si tu avais un Cessna 150 , 172 , Cherokée ,Beaver, tu n'enleverais les masses ? La plupart des avions ont ces masses antiflutters les constructeurs ont des bureaux d'études, des soufflerie, et on verrifier le flutter des ailerons, c'est quelque chose de complexe qui dépasse les compétances de petits bricoleur comme moi , aussi je préfere me referer a ce qui existe et l'utiliser .
Probablement que cela ne t'est jamais arrivée sur un avion , tu peux voler plus de 1000 heures sur un avion sans avoir de soucis de flutter et un beau jour, tu poigne de la turbulence de sillage d'un autre avion et cela part a doucement a battre des ailes , ensuite cela vas rapidement , cela arrête quand tu baisse drastiquement la vitesse . (tu est pas gros sur le siege du pilote, cela surprend et cela fait peur, même aux vieux experimentés . )
Les raisons sont multiples manque de tension dans les controles a cable , a commande rigide tube pas assez dimensionné , fausse spare trop faible , pas assez rigide , jeux dans les charniers ailerons conception des ailerons la partie sous l'aile , ailerons sans fente de fuite .
C'est généralement pour les avions qui dépasse 100mph On ne vois pas de masse sur les Piper J3 ni sur les Champion 7AC pourtant les cessna 120 ;140 ont des masses de plomb dans la partie arrondie avant de l'ailerons (sur les Cessna 150 c'est un long barreau dans la tole avant de l'ailerons pourtant il vole pas beaucoup plus vite que 100mph )
Informe toi auprés de gens compétants dans le domaine, ne te fie pas au concepteur de l'avion ,fie toi a ceux qui ont vécus cela ...
Les quelques avions qui on fait du flutteur , les concepteurs sont opposés au masse antiflutteur (j'éviterai de les nommer ) .
Les masses de plomb sur cet avion , c'est moi qui les aie faite , et je voulais pas faire les tests de vitesse maximal sans ces masses antiflutteurs
quand cela t'arrive sur un avion et que tu atterrie entier, tu t'en souvient longtemps , aussi un forum, cela sert a cela en parler aux autres, pour ne pas qu'il aie a vivre de tels situations.

Le miroire c'est un instrument util pour voir le ski droite ily a deux ans j'ai eut un ski qui s'est positionné vertical (mauvais point d'attache de la partie avant (pourtant cela fait plus de 25 ans que j'opere cet avion sur ski , si un autre pilote (Gilles l'Allier) qui volais a coté de moi ne me l'avait pas dit cela aurrait mal fini , j'ai réussi a atterrire sur une glace vive, le long du fleuve , sans rien casser , aprés cela discution avec les autres pilotes plusieurs ont posé un miriore pour voir la position des skis aprés décollage .
je sais du poids inutile mais commode la fois que cela sert .

Pour en revenir au poids personne alourdi un avion systematiquement, on recherche toujours le meilleur rapport resistance /poids
Parfois a vouloir renforcir ou grossire au mauvais endroit on crée des points faibles , parfois a trop allegé , la structure un crée des faiblesses localisées
aussi un avion c'est pas fait pour etre solide pendant 10 ans et aprés qu'il perde ses capacités , il faut penser a long terme ..
Les dessinateurs savent trés bien que dans la vrai vie, il y a aurra des dépassement de poids embarqué, de vitesse de manoeuvre .
Personellement la priorité dans un avion c'est la robustesse , le viellissement , les pérformances , le poids n'est qu'une conséquance qui est souvent lié au cout du materiel, et de construction. Exemple tole 6061 T6 versus tole 2024 T3 fibrede carbonne versus fibre de verre titane versus aluminium ou acier .
Des avions avec des boulons de 1/4 pour attacher des ailes, cela existe (mais des boulons spéciaux avec un grosse bague aluminium pour empecher le cisaillement de l'attache aussi ces boulons sont au gros prix et a changer régulierment , je prefere de loin la simplicté des boulons 5/16 et 3/8 de Piper J3 ou aile de Cessna 172 de Luscombe ..
Les constructeurs amateurs on a tous connu Gilbault et ses réalisations c'etait du solide et j'abonde dans sa facon de voir les choses .
juste a comparer les longerons Piper et ceux a Guilbault pour la differrence de poid des semelles il y a certains endroits dans un avions ou on peut couper , la moquette et le capitonnage , mais les haubants les spares, les attaches moteur, le train atterrissage cela doit faire un bloc robuste.
C'est déja assez triste de voir les contreintes de poids dans la catégorie ULM , faite au detriment de la structure ,quand je vois un pilote pourger 10 litres des resevoir pour etre dans la légalité administrative (pas structurel ) faire des calculs du vent pour savoir si il vas pas manque de gas, je trouve cela aberrent ..



André

[Bob Cadi]

Haaaa !! Enwoille donc un ptit coup de coeur...le Bob
Voici un bref aperçu temporaire une fois complété.
L’altimètre sera changé, je n'aime pas son layout et le nouveau est B/O.
Plusieurs cadrans sont lumineux, je vais checker ça demain...


En perspective...


Maintenant le pire reste à venir.
Soit de voir si ça fitte dans l'espace ou l'autre dash était.
Puis, les connexions électriques, espérons que les sondes vont parler le même langage que mes cadrans.
Actuellement, les sondes parlent à l'ordinateur de l'ancienne TV...
Je vais devoir rallonger tous les fils...

Bonne nuit.

Bob.
( Quand même satisfait de son ouvrage ).

[Guy Roy]

Wow! tu chôme pas mon Bob...t'as l'air à aimé ça toi aussi travailler sur ton cou cou !!!

[Bob Cadi]

Salut André.

Sur flotteur, le miroir prends de facto le bord.
Sur skis, je suis d'accord avec tes observations.
Des fittings de raccord de tube de pitot ou de pression statique qui sont conçus pour résister à plusieurs centaines de livres de pression
ça prends aussi le bord sans la moindre hésitation, l'avion n'est pas un sous-marin nucléaire.
Aucun boulons de structure n'a été et ne sera changé. je l'ai dit et répète, cet appareil est une merveille structurale.
Par contre, style, quand de petites tôles pas rapport n'ont pas de besoin de serrement de force de boulon 1/4 et le coté shear il n'y en a pas.
L'extincteur va rester dans l'appareil, mais son support sera remplacé par un mécanisme fort plus léger.

Pour les 20 quelques livres de plomb que j'ai enlevé dans les ailerons, elles vont servir à faire un ancre de bateau.
Je bien lu sur le flutter et personnellement, je ne crois pas que cet appareil puisse en être affecté.
Quand Cessna on fait leurs tests, ils se sont basés sur plusieurs facteurs de performances et aussi sur des facteurs de probabilités
de conduite impossibles et de vitesses VNE bien au delà des limites raisonnables de fonctionnement.
Toujours ces tests ont étés conduits avec un gun sur la temple de plusieurs centaines de millions de $ en voulant éviter toutes poursuites farfelues
d'héritiers d'un malheureux pilote qui aurait fait du flutter probablement à plus de 200 mp/h en piqué et en perte de contrôle.
Le peur des poursuites pour Cessna à fait créer de très très très bons appareils aux performances médiocres.
Cette même peur à aussi fait arrêter Cessna de produire certains appareils durant plusieurs années.
C'est un des cotés obscurs de la certification.....
Puis, bizarrement, ils reviennent et font fabriquer leur Skycatcher LSA en Chine et se plantent royalement.
Tout comme leur pilote d’essais à fait et à plusieurs reprises...vive le ballistic parachute d'avion.

http://www.avweb.com/avwebflash/news/Se ... 991-1.html

Dans mon cas, je n'ai pas peur d'avoir peur.
Tes conseils sont fort matures et méritent d'être considérés car ils reposent souvent sur de bonnes données scientifiques.
Mais si mon destin est de crever suite à ce que mon appareil à fait du flutter ce qui est 0.00001 % probable et à cause
d'une mauvaise manœuvre de ma part me forçant à des vitesses extrêmes et bien tel en sera ma punition
pour n'avoir pas su bien piloter ma machine.

Je suis certain que plus de 99.999% des constructeurs de ce type d'appareils n'ont pas gosser avec l'équilibrage des ailerons
et jamais on entends des histoires concernant ce problèmes reliés à cette catégorie d'appareil, en tk on n'en voit jamais dans des rapports d'accident.
Parmi les gens qui en parlent, plusieurs ont aussi vu des extra terrestres les suivre en vol.
Alors, je vais me rallier à la majorité et porter mes peurs sur d'autres aspects.
J'ai bien plus peur de crever à cause que je n'ai pas pu passer au dessus un obstacle because d'être trop pesant ou du manque de performance
relié à une météo difficile...
Et ce genre d'accident est fort fréquent et bien connu de tous,
Puis, à la hauteur ou je vole normalement, si ma vitesse augmente fortement suite à un piqué, je vais me crasher bien
avant que le flutter m’empêche de rétablir l'appareil.

Bob