Le nouveau Bush caddy de Bob et ses missions.

[Bob Cadi]

Hier , le père noël est passé de justesse..

Je fais toujours livrer mes gogosses a mon travail.
J'étais sur le point de quitter puis '' BIIIIPPP '' a l'autre boutte de l'usine , à la réception.
Ouvre la porte et c'est le gars de Purolator qui arrive tardivement.

Et parmi la tonne de stock qui débarque, je vois dans le fond une boite avec tu tape d'ACS
Vite, vite , enwoille , je signe et salut bonne année, pi Zlang la porte se referme.

Rendu à maison, je déballe ce beau cadeau ...de $486.00 quand même...
OUIAS enfin ( Même si j'en ai pas de besoin de suite ).
Il va bien trouver sa place dans mon tout nouveau dash.
Déja bien ajusté à la hauteur de notre lac en passant.


En remplacement de celui-ci...Quand même....


Yé !!!

Bob
Qui commence à songer à installer ses skis pour apporter son Caddy à maison

[Bob Cadi]

Oufff.

Fa frette en titi pour aller bricoller dehors au milieu d'un champ.
Quand je pense aux pilotes de brousses qui jadis, restaient stallés au grand nord,
dans des température bien plus froides, au grand vents, avec du linge humide....


Alors, ce matin,je me contenterai juste une petite victoire.
Avec mon nouveau Dash, je dois refaire toutes les connexions qui vont relier les divers instruments
qui répondent à une sonde.
Pour cet hiver, vu que mon but est de décoller du champ et de me rendre 2 km plus loin sur le lac, je n'ai de besoin
que quelques instruments.
Air speed, altimètre, pression et température d'huile.
Pour les 2 premiers, c'est facile, pitot et statique.
Pour les 2 autres, je dois déconnecter les fils de l'ordinateur du MGL
et aller les reconnecter aux instruments.
Coté filage, le montage original était vraiment bien fait, fils protégés par du fire sleeve...

Alors je vais débuter par ramasser le fil de pression d'huile.
Un premier obstacle est bien évident au tout départ.
Il ne me sera pas possible de dévisser la cosse qui relie le fil à la sonde de pression
car le support centrale du capot moteur est juste au dessus.


Les visses sont pognées dans glace et dans ces conditions, c'est passablement de job de tout faire ce travail.
Déjà qu'après seulement 15 minutes de travail, j'ai les doigts gelés bien raides, on dirait que j'ai maintenant
5 pouces...par mains.
Mes lunettes s'embues, j'ai la guédille au nez.
Je regarde attentivement les divers branchements, merci au constructeur d'avoir pris soin de bien identifier les fils.


Je vais donc me contenter de juste déconnecter mes 2 fils convoités.
J'en profite pour regarder les autres connexions, je constate que je vais possiblement devoir changer mes 4 sondes EGT
car les fils ne sont pas assez long pour aller rejoindre les instruments dans le cokpit et suis pas certain s'il est possible
d'y faire des jonctions sans en changer les caractéristiques.


Encore quelques minutes et j'ai mes 2 fils en main.


il me sera maintenant possible de les rallonger temporairement
afin d'aller alimenter leur instrument respectif.

Pas fort comme ouvrage mais quand même, shui plus avancé qu'avant cette bricolle.

Bob

[Bob Cadi]

Ce matin, j'ai pris mon courage à 2 mains et suis retourné dans le champ.

Pas évident de procéder à l'installation des skis, quand tu n'a pas participé
au montage ou démontage.
J'ai bien eu du fun avec les roues, en cours de job, je me suis aperçu qu'il fallait splitter les rims pour enlever
les roues, puis ensuite enlever le restant des disques et des calipers.
C'est pas vraiment du type F1 ce montage, il semble y avoir 2-3 façons de procéder.
En tk, j'ai réussit sans casses.
Va me rester à installer les bungees et câbles de retenu.



Un moment donné, quand le lac sera assez gelé, je vais pouvoir décoller du champ et me poser sur le lac.
Un vol d'une minute.
Le bout stressant, sera le décollage du champ, pas le droit à l'erreur.
1 seul essai possible, c'est court et descendant, avec une ligne de bois en fin de piste.

Je crois avoir assez long pour quitter le sol, et prendre un peu d'altitude.
Quand le moment sera venu, je vais tapper la piste avec un skidoo afin de mettre toutes les chances de mon bord.

Bob
qui a vraiment hâté d'avoir franchit cette étape.

[ttq]

si t'es a une minute , pourquoi tu prends pas un trailer, tu appelle la SQ ils vont t'escorter
pis tu risquera pas de c....dans tes culottes pour rien ou te grafigner le visage!!!!

j-p

[Bob Cadi]

J'ai étudié le tracé routier, à plusieurs endroits il y a des poteaux de téléphones et ou d’énorme haies de cèdre
qui longent la rue. C'est vraiment pas assez large.
Par la route, c'est 3 km de ruelles qui longent le lac.
L'idée d'enlever les ailes ne me tente pas, défaire les connexions de gaz ,des indicateurs.
Rendu en face de chez moi, j'ai juste 10 pds de large accessible pour me rendre au lac.

A suivre
Ce sera un bon suspens...

Bob

[ttq]

je savais que tu avait étudié la chose
et je me souvenait, pour avoir barouetter dans ton bout, de l'étroit chemin
mais il doit y avoir une descente de bateau publique....

comme dises les chinois ''better safe than sorry''
j-p

[C-GBVK]

Bonjour

Ce matin, j'ai pris mon courage à 2 mains et suis retourné dans le champ.

Pas évident de procéder à l'installation des skis, quand tu n'a pas participé
au montage ou démontage.
J'ai bien eu du fun avec les roues, en cours de job, je me suis aperçu qu'il fallait splitter les rims pour enlever
les roues, puis ensuite enlever le restant des disques et des calipers.
C'est pas vraiment du type F1 ce montage, il semble y avoir 2-3 façons de procéder.
En tk, j'ai réussit sans casses.
Va me rester à installer les bungees et câbles de retenu.

Je crois avoir assez long pour quitter le sol, et prendre un peu d'altitude.
Quand le moment sera venu, je vais tapper la piste avec un skidoo afin de mettre toutes les chances de mon bord.

Pourtant simple a déposer les roues et poser les skis
Pas necessaire d'enlever les disques, juste déposer les galipeurs sans enlever le boyau (cela évite de les saigner au printemps) enlever la grosse noix, retirer la roue mettre un peu de graisse sur l'essieu aluminium plein usage en skis (même model que celui du Cessna 140 ) poser la grosse rondelle poser le ski poser l'autre rondelle, serrer l'écrou pas trop pour que le ski soit mobile avec une legere friction, poser la goupille ensuite reposer le galipeur et mette une petite cale de 1/8 en bois enter les plaquettes .(des fois l'hiver tu pese sur les freins )
Pour les cables et bangee commence par l'écrou avant du train clef 9/16 et pose des cales de bois pour soulever le ski au maximum cela évite de tirer fort sur le bangee quand tu est seul , ensuite l'attache arriere facile a poser . Les skis sont de construction robuste les tunelles en tole de 0.080 " et la botine en acier 0.125" la semelle en 0.125" c'est bon pour affronter des de la neige dur
Quand je travaillais en usine c'etait la job, (faite dehors évidement) , entre Noel et nouvel an a cette époque jeune vieux dans la cinquantaine , j'avais le temps de poser les skis et faire un petit vol d'essaie , maintenant septuagenaire cela me prend un jours pour poser les skis et un autre jour pour aller voler.
Je sais pas la longueur de ton champs , mais les performances de cet avion au décollage sont trés bonne , on décollait a deux hommes un de 235lb et l'autre peut etre un peu plus , avec un 4 heures de carburant trés facilement nettement plus court que sur mon Jodel en Solo . Avec tous les allegements et ta taille leger un 15 degrés de volet il vas grimper dans les rideaux . (dans les tests du 25 heures je l'ai verrifier décollage plein volet ,juste au cas ou le pilote oublierai lors d'un posé décoller ) en hiver il performe encore plus .
Taxi avant sur la neige pour améliore la glisse et savoir si la neige n'est pas collante, ensuite moteur bien rechauffé décollage dans les traces ..

André

[robertw]

Bob, oublie ça le vol d'hiver.
C'est bien trop dur.

Y'a un gars qui a écrit un récit sur le forum dernièrement qui fait vraiment peur.
Je te le remet, juste au cas ou......
=========================


L'hiver c'est un enfer mécanique.
Le chauffage moteur est très important mais plus de la moité du temps le réchauffage ne se fait pas.
Tsé, rendu au relais, on va juste rester une petite heure...une petite heure à -15 et on va descendre bien en dessous du douillet
10 deg lors des matins d'été.

On débute par une grande torture pour les batteries qui forcent beaucoup à faire tourner les moteurs.
Ensuite le démarreur, qui va généralement tourner plus longtemps et forcer beaucoup plus fort
car l'huile est épaisse, les tolérances sont plus justes...
Starteur qui forcent, mauvais filage qui surchauffe.

On continue...
Utilisation massive du Chooke lors des départs.
Chaque fois que nous utilisons le chooke, on assèche les paroies des cylindres, dilue l'huile qui y est présente.
Facile de comprendre qui la lubrification qui est à ce stade très importante en est à son plus faible, accompagnée
d'une viscosité d'huile trop forte à froid, réduction de débit dans les passages restreins.
Roulage plus long au Idle , ce qui encrasse certaines bougies.
Plusieurs moteurs ( surtout sur les 912 ) doivent avoir leur main jets recalibrés, leurs aiguilles rehaussées, ce qui n'est pratiquement jamais fait
alors les moteurs se retrouvent souvent trop pauvres, ce qui cré des surchauffes internes.
Pour les 2 temps, ça dure pas longtemps, normalement ils vont sauter et saisir lors du premier décollage au froid.

Augmentation des pressions, qui peuvent faire boster les tuyau plus faibles et même faire
exploser le filtre à huile s'il y a eu accumulation d'eau à l'intérieur.
Certains radiateurs à huile vont aussi exploser sous l'effet des pressions accrus, souvent le oil by-pass
ne fera pas correctement son job.
Majorité des moteurs n'ont pas de cowl flaps d'air ou d'huile, juste un peu de tape gris, ce tape non ajustable n'est qu'une patche
au besoins variables des ajustements de refroidissement. les moteurs vont souvent surchauffer puis sur-refroidir.

Eau qui est fort plus présente dans l'huile à cause des énormes écarts de température entre les repos et les fonctionnements.
Eau qui se dépose doucement en fine bruime (condensée) sur les bearings de crank sur les top bearings de bielle, sur les cams,
sur les lobes de crank, dans les tubulures de push rods...mécanisme des valves, partout.
Vive la formation de rouille !!!

Torture pour tout le système d'exhaust qui subit des contraintes thermiques allant d'un extrême à l'autre.
Lors de la mise en puissance, forte poussée de dilatation thermique de toutes les composantes moteurs.
Dur sur les seals de cylindres et de tête de moteurs.
En décélérant, en phase d’atterrissage, le refroidissement excessif va faire sauter les têtes de cylindre
gripper des pistons etc.
Faut toujours réduire très doucement, mais pas évident pour le pilote moyen qui n'a pas su reconnaitre que son appareil
performe bien plus, vole bien plus ...alors on arrive plus vite mais surtout trop haut et l'appareil vole plus.
Tout ça fait que le pilote se fait pogner de court en finale, trop haut et bien beau se poser avec de la puissance, mais
l'habitude de pilotage et la correction de cette gaffe, demande de couper complètement...SHOCK cooling.

Dur sur la pompe à gaz qui peut parfois avoir un peu d'eau dedans , eau = glace , glace = pompe qui pette.

Voici que quelques désagrément que va subir notre moteur durant l'hiver.

On va dire de faire attention...hihihi, les shoppes de moteurs d'avion se régalent de clients hivernaux
qui étaient supposés faire attention.

Voilà.

Pour moi, qui a un budget compté, l'hiver c'est pour les Ski-Doo.
Voler dans un appareil dont le pare brise est givré 80 % du temps, on s'habille beaucoup plus en vol on transpire
on cré encore plus de buée dans le pare brise, on est tout coincés dans notre habitacle...
Tout ces inconvénients, que pour voler un 15-20 heures pour aller aux 2-3 mêmes endroits.
Un atterrissage non prévu dans une région éloignée l'hiver et on se retrouve en
2 secondes en situation potentiellement mortelle avec la nuit qui va arriver.
Le froid diminue substanciellement la durée de vie de nos batteries de nos radios, téléphones...
Risquer de tout arracher notre suspension dans une lame de neige, se faire pogner en vol ou en atterrissage
avec un voile blanc de neige...rencontrer une averse de neige en vol, perte immédiate de visibilité.
Je sais bien que certains vont faire beaucoup d'heures l'hiver, reste que tous les problèmes énoncés plus haut
se produisent et vont finir par avoir le dessus tôt ou tard.

[Bob Cadi]

Merci pour tes conseils André.
Je vais en effet soulever le devant du ski pour facileter la pause du Bungee.
Oui, le temps venu, je vais faire quelques runnes de taxi avant de décoller, histoire d'essayer le moteur
et m'assurer qu'il n'y ait pas de blocage soudain de motton de glace dans la tuyauterie.
Ça devrait décoller comme une fusés, je serai, seul, avec 1.5 hr de gaz maz.
Rien d'autre.
J'ai pas été capable d'enlever le caliper du disque.
J'ai bien vu les 2 petits écrous 1/4 même je les ai dévisser et gosser un peu
et rien n'a bouger.



Même un coup tout démonté, toujours pas capable de décoller le caliper des 2 pinnes, sans beaucoup forcer.
Pi j'me voit pas donner des coups de marteau sur le top des pinnes ou il y a du filet.
Aurait probablement suffi de forcer un peu plus , mais quand on sait pas comment ça marche
parfois forcer un peu plus fait juste endommager et crochir des morceaux..


Justement, Je ne voulais pas défaire les calipers pour ne pas avoir a saigner le tout, mais de toute façon
rendu chez moi, tout sera définitivement démonté, incluant les pistons de break, les pédales, les hoses.
C'est juste que là je serai obligé que ça marche sur skis...

Autre chose bizarre, il me reste 2 très gros câbles en SST..
Ne voit pas à quoi ça sert, ne voit pas ou les installer. Possible que ce soit pour sécuriser la suspension ???


Tu as parfaitement raison RobertW de me rappeler les troubles de l'hiver et je les partagent encore.
Pour vrai, faire ma minute de vol devrait être le max de l'hiver.

Autre bonnes raisons: je n'aurai aucun cadran de température moteur ou EGT de fonctionnel.
J'espère pouvoir mettre en marche ceux de l'huile.
Le raccordement final me demande beaucoup de démontage, incluant enlever tout le cowling.
Ce qui est pas mal majeur en soi.
Fort probablement changer mes sondes, car tout le filage est trop court étant donné que leurs fils s'arrêtent à l'ordinateur
qui est du coté moteur du fire wall.
Tous les fils sont 18 pouces trop courts.
Et le filage des EGT et des CHT est très spécial, pas juste du fil no 16-18...
Ensuite, faut faire du travail de minutie avec les raccordements de filage, percer le fire Wall
pour passer mon câble de RPM, y installer le EYE socket spécial.
Effectuer les ajustements, faire un beau routing de fire sleeve, ty-rap...
Tout ça au frette avec 5 pouces par main, pas d'espace pour bouger à cause des doublures de manteau.
A quatre pattes dans un champ, c'est pas l'endroit pour effecteur ce genre de travail.
Il y a un bon 25-30 heures de travail facile.

Bob

[C-GBVK]

Bonjour

Dans les années 70 je volais en Champion 7AC 65 hp cela part en brasant l'hélice, parfois -20 pas de CHT pas ni EGT ni radio, avion tout nus, sans éléctricité et on connaissait pas huile multigrade pour avion ,maintenant on est gaté mais trés peu le savent .
j'ai fait autour de 1000 heures, la moitie sur skis et deux a bord parfois décollage laborieux , j'ai eut a laisser un passager sur la la rivierre Richelieu impossible de décoller deux a bord . aucune indication des cylindres, si moteur pas assez chaud que tu cherche a décoller, le moteur te le fait savoir, il s'étouffe quand tu l'ouvre alors tu continue a le laisser réchauffer a 800 rpm .

Avec un 180hp roller cam P_mag et une hélice P-Tip en solo peu de charge , 6 secondes aprés l'avoir clanché il sera en vol .


Pour un petit vol court tu as juste besoin de la pression huile , et les instruments de base avion, et encore
Quand a la température de l'huile cela prend un 15 minutes de vol pour avoir une lecture sur le cadran
les files a thermocouple c'est du Chromel Alumel tu peux les rallonger , il se peut y avoir une petite erreure a la jonction , mais c'est négligeable pour ces temperatures de 300 F

André

Pour les cables pas certain, mais je crois qu il servaient pour tenir l'arriere des skis retroussé quand il le tire en marche arriere dans le garage .

[Willy]

Bob, ce n'est pas les pins que tu devais dévisser, c'est les bolts des plaquettes dans le haut de l'étrier afin de séparer l'étrier en deux.

[Olibuilt]

Comme Willy dit, ca va mieux quand tu sépare le caliper en 2.... Pas mal plus efficace que d'enlever le disque de la roue.


Pour ce qui est des cables, ca doit etre des ''safety cables'' pour la suspension. Ou comme GBVK dit.
Un peu comme sur la photo ici:

[Bob Cadi]

Ouaip.

Merci les gars pour vous explications.
Ayant toujours été sur flotteurs, j'ai pas jouer souvent avec les breaks d'avion.
Et du coté automobile, c'est toujours par les pins que l'on défait les calipers.
Alors j'ai pas chercher fort fort plus loin.
Mais je suis content de ne pas avoir été plus loin en tentant de défaire les pins.
Alors, en effet je vois les visses derrière les pads.
Une chose de réglé.

Pour les gros câbles, ton explication Olibuild semble aller droit au but.
Je suis convaincu que c'est pour retenir la suspension au cas ou elle se défrait.
Et de 2.

Yes..Je vais dormir bien mieux cette nuit.

[OLemieux]

Bonjour

... le moteur te le fait savoir, il s'étouffe quand tu l'ouvre...

André

Bien dit. Il faut écouter sa machine. Les machines comme les Champ, J3 volent depuis 70 ans, et ce dans toutes sortes de conditions. L'ancien proprio de mon Champ m'a dit "This plane forces you to be humble" (Cet avion t'oblige à être humble). Quand tu connais ta machine, pas besoin d'un dash rempli. Tu travailles avec ta machine.

OL

[Bob Cadi]

J'ai profité de cette superbe après midi pour aller compléter l'installation des skis.

J'étais rendu à celui du derrière.
Ce qui ne semblait pas compliqué, mais qui une fois rendu en place...


Je suis revenu avec 2 bolts, et 2 pièces d'alu.



Je crois deviner que ces pièces se fixent sur le coté droit du ski, celà pourrait servir d'un genre de stopper
de limiteur ou de shé pas quoi d'utile.


Mais sans en avoir vu le montage d'origine, pas possible de bien comprendre comment ça s'installe.
Fa chier...ce gossage de morceaux qui restent.
Et tk, a première vur, le ski de plantera pas du nez, alors on va vivre de même...

Bob

[Bob Cadi]

J'en ai aussi profité pour me fabriquer une rampe d'accès pour rejoindre mon terrain...



À la prochaine occasion lors d'une fin de semaine, je vais regarder si je peux décoller...



Bob

[robertw]

Bob, le champ ou tu es a quelle longueur ?

[Bob Cadi]

Le champ est fait tout bizarre.
Si je décolle dans les 250 premiers pieds, j'ai à passer une ligne de branchage de 15-20 pds de haut.
Ensuite ça se ferme avec une clôture et une pointe de bois, mais l'appareil à une craque de 100-125 pds de large pour passer.
Et entrer dans un 2e champ,
Un coup passé, le prochain obstacle sera à 550-600 pds une ligne de bois.
Le décollage doit se faire de la pointe Nord-Ouest avec un Cap Sud, Sud-Est.
L'espèce de longue queue n'est pas praticable, des arbres de tombés et ça monte en fou, direction Nord.
L'inverse est suicidaire..

Tout le champ descends avec une bonne pente, le décollage ne se fait qu'en direction SUD EST






Position dans les Unités google earth.
45.27.7.74
72.38.35.93

Bob

[robertw]

environ 1400 pi. en comptant la petite partie étroite coupé dans le bois. Ça va t'en prendre à peu près la moitié pour décoller.
le week-end prochain ils prévoient beau et froid.

je viens de lire tes explications,,,,, je comprends donc la difficulté

[Bob Cadi]

J'ai seulement 660 pieds pour arriver à la ligne de bois de la pointe ou celle qui sépare les champs.
Je dois être dans les aires à mi-chemin afin de pouvoir prendre un peu d'altitude pour passer.



Bob