Pilotes Québec

Bush et Hughes.

Suggestion de fuel stop.!

Voici ce qui pourrait être votre dernier point de ravitaillement :
( Étant donné que vous ne pourrez pas avoir 12-14 heures d'autonomie avec votre appareil )

Le plan de match: On se beach à cet endroit.


On transvide des jerry cans dans les tanks, puis on se call un taxi, on ramasse les Jerry cans, on va au dépanneur Shell .
On se full de shell V power Super sans plomb.


Supposant que l'on s'est rejoins au réservoir Gouin pour le départ,
On aura pas plus de 1.75 heures à faire pour Matag. alors ça fait environ 2-3 x 20 litres ch.

On recall le taxi, emplis sa valise et ça va sentir le gaz à pleins nez
Retour à la beach, puis on load les canisses dans nos flottes et gogogo !
1.5 hr plus tard et on est arrivés.
On vide les appareils, monte le camp de base, l'on regaz pas tout de suite.
Ce qui fait que les appareils seront pas full au bouchon (restera environ 2-2.5 hrs de gaz) pour aller faire un 100 miles aller retour.
De même on va rester performant pour le premier vol à destination finale.

Bob

Bob, pour le transport des bidons d`essence dans un taxi pas certain, je conseille de faire la demande avant, il est possible qui te réfère à un chum avec une camionnette.

Bonne observation, mais à Matagami, les choses sont différentes.
De toute façon ce serra facile de s'arranger.

3/4 de tous les véhicules dans ce coin sont des pick-up alors rendu au shell,
on pogne le premier gars qui passe en camionnette, on lui raconte notre histoire, puis il va
en vitesse venir nous reconduire 1.76 km plus loin, on parle juste d'une ride de 2 minutes.
Au pire, on fera le leg en marchant avec chacun 2 canisses, en région éloignées, ce petit détail
n'est qu'une belle occasion pour prendre 2-3 photos.
Un jour lointain, au KM 381 de RBJ, j'ai déjà fait environ 1.5 km à rouler une douzaine de 45 gallons dans un sentier de sable.




J'avais trouvé ces drums de 100LL flambette dans un vieux conteneur défoncé dans un pit de sable,

à coté d'une base satellite que nous opérions
pour aller faire des legs à Opinaca. Charier quelques canisses de 20 litres n'est pas considéré être un obstacle.
On avait eu le ok du propriétaire qui trouvait trop cher de venir les chercher, il fut soulagé de nous les laisser pour se sauver de ce trouble.

Un moment donné, je dus aller faire une runne de gaz à un autre endroit, en route sur le chemin de waska, j'ai rencontré cette minivan qui venait faire
un call de maintenance sur les Astar louées par le conseil de bande.


Le call fut retardé de quelques minutes, mais il a quand même eu lieu.

Vive le nord et son chaos organisé.


Bob

Bib, tu as trouvé ces barils???
chanceux
mais je suis certains que tu te dit, oups, quelqu'un c'était monté du stock de réserve
mais ils vont être en clisse!!!!!

Pas de crainte, comme je l'ai écrit, j'ai parlé à mon boss de cette cachette.
Et il a fait facilement le liens avec un Otter '' Pirate '' qui était venu l'année précédente pour faire
des legs de transport de matériaux pour la construction d'un campement illégal.

La job fut prestement interrompue, le camp à flambé et le Otter à du prendre la poudre d'escampette rapido...

Mais oui, alors que j'attendais ma load de Cree ...encore en retard...j'ai décidé d'aller fouinner dans le pit
et dans les environs, J'ai aussi trouvé une '' Pirogue '' et une 14' Princecraft...
Mais quand j'ai ouvert le conteneur et que j'ai vu le seal encore sur les drums, j'ai crier '' Bongo !
La caverne d'Aliboba
Rendus à cet endroit, ces drums valaient au bas mot $1000.00 ch

Alors, mon boss connaissait le proprio de cette réserve de 100LL
En le contactant, il fut soulagé de voir qu'il y avait preneur de ses drums.
Qui représentaient un sérieux problème de logistique pour les récupérer, il n'était plus le bienvenue sur le territoire mettons.
On les a eu pour vraiment pas cher...style 100$ ch je crois et en plus une fois vidés, ils étaient forts utiles
pour aller ravitailler d'autre de nos caches un peu partout sur le territoire.

Au sud, ces mêmes drums, n'auraient pas faits une semaine avant de disparaitre...

Bob

Un ptit redoux ce dimanche.
J'en ai profité pour débuter la phase de dé-hivernisation du Caddy.
Enlever les plastiques recouvrant les flotteurs, pompage des flotteurs, vérifications externe de tout le grément.

J'ai aussi enlevé mes anciens bouts de flotteurs et j'ai fixé les petites visses adaptatrices aux nouveaux.
J'en ai profité pour regarder un peu ce que ça va avoir de l'air...avec plus de chaleur le vais pouvoir terminer
l'installation avec l'apport de scellant entre les bouts et les façades.

Je vais comparer mes Anciens bouts: Atteins de scorbut et aérodynamique comme la face d'une falaise.
à mes nouveaux bouts: Belle peinture en 8 couches et aérodynamique acceptable.



Vue de face:



De coté :



J'aime bien voir le mouvement de mon design qui épouse mieux la ligne du profil des flottes contrairement à l'ancien moulage.
Je suis certain que cette modification va me donner un 3 à 5 mp/h de plus pour la même puissance utilisée.
Ça va aussi réduire un peu mon besoin de trimmer pour une même vitesse étant donné la meilleur pénétration
dans le vent. J'ai finalement réussi à faire la modif en maintenant les mêmes poids avant et après.

Bien hâte de faire mes tests.
Chose certaine, le look me semble fortement amélioré.

Qu'en pensez-vous ?

Bob

Beaux pare-chocs, j`ai hâte de lire les performances.

Point de vue look, c'est très bien... Les PK ont ce look me semble....

Oui, ils sont très beaux Bob, mais pour la vitesse 3-5mph....slack un peu sur la pédale exagération!!
Martin (FJAR)

Pas si exagéré que l'on pense, je dirais.

Sur mon autre Caddy, j'avais juste mis de petits fairings aux points d'attaches d'ailes et des spreaders bars et j'avais
gagné 2+ mp/h

Quand on regarde un hydravion de face on a comme trainée parasite la surface du devant des ailes.
Le pare brise, le nose cone de l'hélice, l'hélice elle même, la forme du cowling, les spreaders bars et struts
et........les antennes, les façades de la queue et les 2 bouts des flotteurs.
Si l'on fait un calcul de toutes ces surfaces en pouces carrées on arriverait à un chiffre.

Ce chiffre de résistence représente notre coefficient Cx.
Le Cx est directement relié ( avec notre masse ) à notre gain ou perte de vitesse/consommation/performance.
( En F1, ils dépensent des millions de $$$ à tenter d'abaisser le Cx d'une minuscule fraction
afin d'aller chercher directement de précieux km/hrs...).

Sur l'hydravion, on peut dire qu'il n'y a que 3 de ces surfaces qui sont vraiment importantes en terme de résistance au vent.
Soit les ailes, le pare-brise et les bouts de flotteurs.
A noté que la façade des ailes est convexe et le pare brise est à 45 deg et aussi convexe.
Quand on prends les 224 pc2 de façade à 90 deg d'incidence, que les bouts de flotteurs représentent et on les comparent au restant des surfaces.
Il est assez évident de voir que ce résultat n'est pas du tout négligeable.
( Certains concepteurs d'avion se donnent un mal de fou juste pour faire entrer la toute petite roue avant
au bout d'une strut full aérodynamique ...c'est surement pas pour sauver 3-4 mp/h )
Les 2 bouts de flotteurs comparés à une roue de 6 pouce par 4 de largeur sont de beaucoup bien plus important.

En aéronautique, la résistance au vent représente une perte immense.
Tu as déja vu combien que seulement la petite trainé d'un aileron abaissé ou surélevé de 1/8 de pouce à 90+mp/h
donne un gros mouvement à tout l'appareil, pourtant 1/8 x 48 pcs = 6 pouces carrés et ça à un super faible angle d'incidence.
Imagine toi donc alors 37 fois plus d'effet que représente les bouts de flottes avec leur 224 pcs2.

Je crois que mon 3-5 mp/h est fort possible.
En Beaver, quand je chargeais en charge externe 6 beams de 6x6 pcs sur une flotte, ( 216 pcs2 de façade ) je perdais facilement un 5-8 mp/h.
Pour une masse totale équivalente....
Alors ce 224 pcs2 qui est maintenant rendu beaucoup plus '' Pénétrant '' que la forme originale, va assurément donner
un gain représentatif.
Voilà.

Bob

En fait, même si les flottes volent d'elle même passé les 55-60 mp/hrs, n'en demeure pas moins qu'elles
ont une drague importante.
Majoritairement occasionnée par le devant, puis les struts et finalement par le vide du derrière.
Dans mon cas je proclame anticiper un gain de 4 % de ma vitesse.

Je serais enclin à pouvoir comparé cette drague à ce qui se passe avec un C-182 RG avec le train sortis vs entré..
Le meilleur comparatif serait le 172 rétractable de Camping master.
Je serais vraiment curieux de connaitre la différence du avant et après le retract du 172.
Ces valeurs pourraient être similaires / comparable en terme de gain, vu le même type d'appareil / poids.
Quel est bien le pourcentage de gain de ces appareils ?

Même que j'imagine bien que le F-18 de Mrenaud doit ressentir une différence quand il largue ses 2 side winders.
Quel est bien le delta vitesse avant et après le largage à la même puissance ?

Faut pas aussi oublier l'effet de bras que crée cette drague des flottes à 4 pieds du centre de masse de l'appareil.
Toute la trainée induite par le stabilisateur afin de compenser pour la trainée parasite des flottes.
En améliorant notablement leur pénétration, on affecte/réduit directement l'effet de bras, qui à son tour
va diminuer sensiblement cette trainée induite qui servait à maintenir l'appareil en palier.

Toutes ces réductions de trainé, se traduisent directement en gain de mp/h.

Pour le fun, à 100 km/hrs, on sort la main par la fenêtre.
Pointons les doigts par en avant et on fends l'air sans pratiquement aucune résistance, puis,
relevons les à 90 deg face au vent et le bras nous arrache quasiment. ( seulement 30-36 pcs2 )
Imaginons nous dans le même contexte, rouler à 150 km/hrs, avoir un objet bien pénétrant dans l'air, puis, transformons le en plaque de 224 pcs2
90 degrés face au vent. L'effort pour le maintenir droit sans reculer est selon moi extrêmement important, voir la voiture va assurément ralentir
pour une puissance constante.

Bob

Bob,

Lorsqu’on tire les Sidewinders de bouts d’ailes, la traînée est en fait augmentée. Sans blague.

Pour ce qui est du 5 mph, pour le tester, il va falloir que tu le testes à une puissance égale, RPM égal, à la même altitude-pression, la même température, même poids et tu devras utiliser la vitesse calibrée (et ta modification de flotte change la relation entre la vitesse indiquée et la vitesse calibrée). Sinon, tes résultats ne seront pas conclusifs. Il aurait fallu faire quelques essaies en vols avec ta configuration précédente (qui permet de quantifier la puissance nécessaire pour une plage de vitesse de ton appareil) et le répéter avec ta configuration présente. On appelle ca la technique de performance en vol balancé ou encore plus communément appelé “W/delta”.

Bonjour

http://inter.action.free.fr/

Pour améliorer l'aerodynamique d'un avion
Pour nos petits avions pas trés rapide autour de 200kmh c'est pas la pénétration qui est la plus importante , un simple capot a forme arrondi comme sur un Cessna 140 convient aussi bien que un capot pointu de Mustang 2 ce qui doit être travaillé c'est la sortie d'air de refroidissement sous le capot dans un tunnel caréné , c'est le décollement en arrière de l'aile et du fuselage cabine , rendre étanche les fentes les ailerons volets et gouvernes
les points de jonction des haubants le train atterrisage les carenage de roue seul sur la roue améliore peu , pour etre éfficace il faut soigner la jonction carenage roue avec la jambe

Sur les flotteurs la partie avant arrondie ou plus pointu a une faible impact . ce qui améliore les flotteur c'est la partie arriere diminuer l'épaisseur
Il y a tellement de traînée dans les attaches et les cables . les cables et raidisseurs d'acier des anciens biplans avait plus de traînée que les ailes ).

Il faut commencer par les parties les plus importante , ensuite aller dans les détails, si on veut avoir des bonne mesures et faire une chose a la fois passer aux tests . Les tests c'est long a mesurer et tenir compte de la météo température Tester en palier , vitesse de croisière rapide . avec une hélice a pas fixe je test plein gaz en palier si avant le test cela moteur tourne a 2600 rpm et aprés modification il tourne a 2650rpm c'est un indice d'amélioration. Évidement on se réferer au GPS par triangulation et anémometre dans différentes tempèratures (les petites améliorations sont plus difficile a mesurer on rentre dans la marche d'erreur des instruments et température
Sur ton avion au test depuis sa construction , les plus grand gain on été la sortie d'air sou le capot et étanchéité des ailerons des volets et ajustage du stabilisateur pour avoir le stabilisateur et la profondeur bien aligné .
Sur un Aeronca Champion 7AC 85 hp vitesse original du constructeur 87 mph aprés quelques petites modifications c'etait 100mph
Par ordre d'importance .
1 enlever la bavette de capot rallonge rla sortie air du capot pour avoir la sortie aprés la station avant faire un simple tunnel sous le plancher
2 Augmenter le washout des ailes , par allongement des haubants arrieres
Poser un tape pour rendre étanche la fente des ailerons (le Fokker D7 de 1917 au musé de Nord Hartley ) les fentes étaient boucher avec de la toile les vieux savaient déja cela ..
3 Boucher la fente élevateur stabilisateur
4 carenage de roue
5 des petits carenages aux attaches train atterrissage et sur les haubans , jonction d'aile et fuselage gains minimes mesurable a vitesse maximum plein gaz .
Si tu veux approfondir colle avec du tape de file de laines dans les zone turbulentes pour voir les décollement de l'air , job longue et laborieuse qui nécessite une petite camera,
Une amélioration aérodynamique , les gains ne sont pas seulement sur la vitesse, mais également sur le taux de montée , sur l'autonomie .
Avec l'augmentation de la vitesse, un meilleur refroidissement du moteur ,l' avion vole nez plus bas, angle d'attaque de l'aile plus petits .

André

Je suis certain que cette modification va me donner un 3 à 5 mp/h de plus pour la même puissance utilisée.
Ça va aussi réduire un peu mon besoin de trimmer pour une même vitesse étant donné la meilleur pénétration
dans le vent. J'ai finalement réussi à faire la modif en maintenant les mêmes poids avant et après.

J’en doute très fortement. Comme expliqué par André, la traînée peux être minimiser en travaillant sur la forme arrière, le trailing edge.
Lorsque tu attachais une chaloupe après ton Beaver, tu mettais le nez en avant ou en arrière? Le nez était monté vers l’arrière, right? Et ce afin de minimiser la traînée...même principe.
Michel.

[/quote]
Lorsque tu attachais une chaloupe après ton Beaver, tu mettais le nez en avant ou en arrière? Le nez était monté vers l’arrière, right? Et ce afin de minimiser la traînée...même principe.
Michel.[/quote]



Par contre le drag va augmenter en flèche quand les bouts en veneer va fraper un quai

Merci pour votre participation.

Mrenaud , effectivement, il faut aligner une tonne de paramètres afin de pouvoir avoir un comparatif représentatif.

Les canots sur le Beaver , c'était variable comme montage.
Il n'y avait pas juste de beaux petits canots aux 2 bouts effilés, facile à centrer.
Mais parfois des models qui demandaient les 2 montages selon leur centre de masse ou simplement selon les possibilités
de les attacher solidement, sécuritairement et rapidement sur le canoe rack.
Pouvais pas toujours placer avec le bout vers l'arrière.
Oui,le fait d'avoir le bout vers l'arrière, nous donnais plus de contrôle sur l'élévateur, moins de turbulence.
Pour la drague, c'était difficile à dire car je n'ai pas pu essayer le même canot dans les 2 conditions d'installation.

Pour mes bouts rigides, bien, j'ai simplement pas l'expertise et le matériel pour faire autrement.
Quand on est dans le projet on voit rapidement tous les problèmes techniques apparaître.
Que ce soit faire un moule, l'interne du moule pareil mais 1/8 ou 1/4 plus petit puis voir à son installation,
faire les 5 points solides et renforcits ou les les visses vont venir se fixer.
Une répétitivité des 2 cotés, la connaissance et maîtrise du matériel à mouler etc...
Et croyez moi c'est beaucoup plus difficile que ça n'y parait.
Même un des meilleurs des spécialistes constructeurs Québécois de CA , le Gars des Pélican, JLA à démissionné de ce projet.

Sur mon autre Caddy, avec 1500 hrs de vol sur 16 saisons, les bouts de flottes du fabricant JLA étaient full solides en fibre de verre de 1/8 d'épaisseur.
Au bout...de ces 16 saisons, pas un seul problème, juste de très légères grafignes sur les bouts des bouts.
Me souviens pas d'avoir du faire contact avec les bouts versus quelconque obstacles.
Et chez moi, il n'y avait que 2 pouces de chaque cotés de libre pour entrer dans mon élévateur et
ce dans toutes les conditions de vents de travers, de face, arrière etc...

Bien hâte de faire ces tests.
Dans mon cas, à 2400, je sais que je file dans les 90-92 mp/h en Moyenne toutes conditions confondues.
Et souvent pour des legs de 3 heures et plus.
Alors, en répétant ces mêmes conditions confondues au même rpm avec la même hélice et charge.
Si je '' Moyenne un 96+ mp/h, je pourrais ainsi connaitre les résultats.
À suivre...en attendant.

Bob

Des "RUBBER BUMPER" de camion un coup tailler ca aurais pas fait!!??

Peut-etre pas ce genre mais il y a une multitude de forme disponible!

Guy

Pas impossible.
Mais le bout de la phrase : Un coup taillé...est là tout le défit.

Un coup taillé.....afin de pouvoir épouser parfaitement toutes les mesures et angles voulues sur le plan de
largeur, hauteur, épaisseur. Puis de pouvoir soutenir les visses de fixation tout en ayant un poids minimal.
Et de pouvoir trouver une place ou c'est en stock, pour voir de nos yeux pour ne pas payer 2-3 models pour rien
en terme de R & D...

L'idée est quand même intéressante.

Merci.

P.S Je comprends pas le besoin de vouloir absolument un bout absorbant ? ? ?
100% de toutes les flottes des Pélicans ont un bout rigide et j'ai jamais entendu un gars dire qu'il avait pêtté
un bout de ses flotte.
En plus de 500 hrs sur le DHC-2 en mode Commercial full brousse, dans des endroits pratiquement toujours casse gueule
je ne me souviens pas d'une seule fois ou j'ai touché quoi que ce soit avec le bout des flottes.
Un quai, on arrive pas de face mais bien sur le coté. ?? !!


En fouillant, shui tombé sur un intéressant clip.
On revenais d'une mission au Lac Evans en fin de journée.
Full pas de vent, full soleil dans face, pas de visibilité.
Surement un peu fatigué après 10-12 heures de vols...vu qui faisait beau.
Bien, las Zamis sur flottes... Petit conseil à retenir...
Dans un cas de même, on sait que le lac sera aussi Full Glassy
alors, faut avoir la présence d'esprit de ne pas aller se poser avec le soleil dans face, même si c'est
de la manière que l'on arrive.
On se fou du sens du vent, il n'y en a pas...
Alors on figure son affaire en phase d'approche, soleil dans le dos ou de coté, puis on arrive full raze motte, pour ne pas
perdre ses références de hauteur, on se positionne noze-up une bitte.
On accote l'hélice sur le power, puis ...on tiens le manche full solidement et on attends patiemment le contact avec l'eau.
Tout en étant un peu frais chier, regardez cette vidéo et admettons que cet amerrissage glassy est simplement parfait


Bob

Bon.
Ce soir, j'ai réussi à mettre à l'eau mon élévateur et la section sud des quais.
Tout seul, c'est un passablement d'ouvrage.
Par débuter à enfiler le dry suit en solo...zipper le gros zip du dos, pas facile mettons.
Le plus difficile fut de dézipper, j'ai mis un crochet sur une poutre puis me suis mis dos
à la poutre et le zip se coinça dans mon T-shirt,en plein centre du dos
Alors j'étais pogné pendu par le dos à la poutre
sans pouvoir rejoindre rien avec mes mains, les doigts gelés bien raides de toute façon..
C'était assez drôle à voir, me faisait penser à Houdini...avec une ceinture de force.

Pour l'élévateur, bien qu'il ait 2 roues élévatrices, la patente pèse quand même 450-500 lbs.
Et les roues dans vase c'est pas yable à bouger.



Cette année par contre, j'ai placé 2 ballons gonflés aux extrémités de yiou j'étais.
Le poids d'un corps plongé dans l'eau est égal au poids du volume d'eau qu'il déplace.
Bref, mes balounnes m'ont soulagé d'au moins 250-300 lbs et ça a été vraiment bien.
J'ai pu positionner le tout sans me petter le dos.

Maintenant, je dois descendre l'appareil avant d'installer les sections nord du quai.
J'ai redémarré mon moteur en fds et tout s'est bien passé
Demain, ce sera l'installation des sections de planchers des quais que je viens d'installer.
J'attends le 4 roues d'un voisin et ce sera un Go pour descendre l'appareil.!

Bob