Pilotes Québec

toxedo_2000 a écrit:Tu pourrais pas plus simplement river un pièce de tôle avec une forme aérodynamique en avant des bouchons ?

Ouin... En avant et en arrière, afin que le bouchon ne crée pas de turbulence, bonne idée.

Ça pourrait être une idée...mais je vais alourdir mon appareil avec ces petites plaques et les rivets

Dilemme...

Bob

Ou juste ces petites choses qu'on colle sur l'aile pour générer de la portance... ça pourrait, selon le positionnement, éviter au flux d'air d'arriver directement sur le bouchon ?

Bob si tu as les mêmes bouchons que sur mon avion les respiratoires des réservoirs d`essence sont incorporés .
Je serais bien curieux avec une caméra de voir des tites laines et le flow d`air.

Heummm.
Je perçois un certain scepticisme face à mes recherches et interprétation des possibles gains en aérodynamisme
qui se transmettent directement en gain de vitesse.
Jadis, dans mon autre vie alors que j'occupais le poste de chef de conception d'un vesseau pouvant
dépasser les Mach 20, nous nous attardions aux surfaces en terme de microns afin d'obtenir des gains et réduire la friction.

Pourtant la relation est directement reliée et fortement documenté dans plusieurs domaines.
C'est vraiment surprenant comment une surface '' Clean '' à un important effet sur la performance.
On parle de gains pas juste d'une feuille de plywood face au vent , mais souvent on s'attaque au niveau
infiniment petit de la couverture de surface.
En formule 1, l'utilisation d'une bonne cire, peut donner quelques km/hr sur le top speed.
Tout comme enlever/réduire les miroirs.

Il a été prouvé que le moulte champion du monde de natation Michael Phelps, à eu de bons gains
de vitesse/temps grâce à son habit de natation spécialement fabriquée pour réduire la drag dans l'eau.
A partir de 2010 tous ces suits furent interdits.


Sur le présent site, un copain qui nous lis de temps en temps, a déjà stripper de tous ses rivets ses 2 ailes de C-185
pour les remplacer par des rivets '' Flush '' dans le but d'obtenir un gain de vitesse. On parle ici de pas grand chose comme mesures
et d'un sérieux paquet de trouble et de $$$ pour un gain de vitesse non négligeable.

Mais, quand on sait qu'une fine couche de 1-2 mm de verglas peut détruire la portance d'une aile, on comprends bien
qu'il ne faut pas grand chose comme interférence pour créer un désastre, mais la même petite chose peut donner un sérieux avantage.
Drummond Aéropaint, va vanter ses peintures d'avions en émettant des gains de vitesse '' Important '' comparé à la peinture de ses compétiteurs.

Regarder comment la résistance face au vent bouffe les mp/h à mesure que nous accélérons.
Ci bas un graphique qui dit :
Que si l'on utilise 20 hp pour combattre la drag d'un véhicule pour rouler à 40 mp/hr.
Pour maintenir 80 mp/hr, on aura de besoin de 160 hp
Pour doubler la vitesse, on doit multiplier par 8 les hp. pour un même coefficient de drag.
Et les hp servent combattre la drag.
http://www.10xe.orwww.10xe.org/RFGraph- ... namic_drag

Bref, plus on veut augmenter notre vitesse, toutes ces exemples nous illustrent bien que la réduction de la drag
joue un rôle primordiale sur les gains et que les gains sont souvent obtenus que par de petits changements de
surface qui n'affectent que peu la drag totale..
Donc si petite la réduction de drag, plus important en sera sa résultante réduite de hp pour une même vitesse.
Et quand tu utilise 2/3 ou 3/4 de tes hp pour maintenir ta vitesse.
La drag est la composante la plus influente sur la performance.
Quand on compare la grosseur des 2 bouchons de réservoir versus la hauteur des rivets d'une aile de Cessna.
On y voit quand même un bon rapport et pourtant les 2 cas sont et seront non négligeable.

Bob

Bob,

Ca dépend entièrement ou les rivets sont. Par exemple, un fini moins “smooth” à un endroit ou l’air est turbulent a un effect beaucoup moindre qu’un endroit ou la couche est laminaire. Les Russes sont passés maîtres dans ce domaine. N’importe qui peut bâtir un avion. Ça prend un ingénieur pour à peine bâtir un avion.

Ton dilemme n’est pas nouveau en aviation. Tout est un compromis.

Pour ton ajout de vitesse, je te dirais que tu as eu un gain en partie parce que tu as “testé” dans un environnement plus froid donc plus dense, ce qui expliquerait ton gain perçu. Sans savoir les conditions exactes des “tests” dans ton ancienne configuration, impossible de faire une comparaison et en tirer des conclusions.

Effectivement, c'est bien certain que pour avoir l'heure plus juste dans mon comparatif,
je vais devoir attendre à plus chaud dans les 10-15 degrés, dans les 4500 pds.
Et en faisant une couple de runne de plus de 3 heures.

J'ai aussi, réduit la trainée en rapetissant de 1 pouce l'ouverture en dessous du cowling.
Puis en y ajoutant un Naca scoop pour feeder mon radiateur d'huile.
Et j'y ai inversé de coté ce qui était autrefois l'entrée d'air du radiateur,
Donc maintenant au lieu de prendre de l'air, il est positionné vers l'arrière, ce qui en fait une sortie.
On voit bien ces changements sur cette photos.
Entrée Naca scoop en bas et sortie en haut, dirigée vers l'arrière.


Ce qui fait avec mes bouts de flotteurs, plus de 4 modifications qui affectent la trainée de surface.

Bob

Comme je le mentionnais , dans une autre vie, mon équipe avait fait plusieurs percées
qui allaient mener encore plus tard à la maitrise de la sustentation terrienne.

Vers les années 2250, nous avions depuis une centaine d'années bien compris qu'il n'y avait pas de surface assez lisses pour
éliminer la friction de l'air à haute vitesse. Friction qui crée tellement de chaleur.
Et en vitesse supersoniques, en fait dans ces années là on disait sub-lumière.
Nous travaillions à découvrir comment aller 10 fois plus vite que les Mach 3.5 du SR-71
avec 5 fois moins de carburant et de puissance.

On avait découvert qu'il fallait pouvoir maintenir un mince film magnétique repoussant à la manière d'un aimant
qui devait interagir directement avec l'air ambiant. ( Un peu à la Shield dans Star-treck )
De cette manière, la théorie voulait que l'air en face de l'aéronef n'avait plus d'effet sur la structure car un
'' avancement technologique de notre temps, ce que nous appelons aujourd'hui un ''champ magnétique '' allait pouvoir ''repousser''
voir modifier la structure des molécules d'air éliminant ainsi la friction de structure.
Alors, ainsi, il n'y avait plus de résistance dans l'air, donc fini la chaleur la drag et tout ces besoins en hp, quelle découverte totalement révolutionnaire.
Et donc moins de carburant embarqué pour tous ces voyages. De toute façon, ce que nous appelons aujourd'hui le pétrole naturel avait depuis longtemps
de la terre, ce qui avait amené en passant la pauvreté des Arabes, qui se ruinaient aussi à acheter la rare eau encore potable Québécoise.
Mais le trouble, c'était que pour pouvoir créer cet environnement '' antimollécul'air '' l'appareil pouvant créer cet environnement était
à mon époque bien trop gros et ça prenait aussi beaucoup de poids en protection pour contenir le carburant de fission nucléaire.

Une centaine d'année plus tard, à partir de mes recherches, les ingénieurs du temps, on pu avec mon principe, facilement contenir
la réaction de fission dans un environnement anti-matière. ( Fini les gros mécanismes encombrant et lourds. )
Alors les vols à plusieurs dizaines de fois la vitesse du son étaient devenus monnaie courante.
On allait faire des concours de lancer de balles sur la lune pour pas cher !
En fait, la nouvelle limitation était la résistance physique des humains normaux de tous les jours à pouvoir soutenir confortablement
les 6g nécessaires à l'accélération et à la décélération des appareils intercontinentaux appelés Transport'air .

Puis en même temps, le même principe de répulsion ''antimollécul'air '' servi à maitriser la sustentation terrestre.
Ce fut une grande percée, qui résout plusieurs problèmes de '' poids et de masse '' sur la planète.

Mais bon, je dus me résoudre à devoir revenir dans nos années quand un de mes copains qui avait découvert comment voyager dans le temps,
décida de disparaitre avec sa machine, après être revenu d'un voyage dans les années 2600 ou il vit
un moment bien triste pour notre planète...mais ça, c'est une tout autre histoire.

Bob.

Voici un bon exemple le F-117: https://www.youtube.com/watch?v=qxl9jJH57Ls

moi j'ai un avion tout en flush rivet !!!

Shu jaloux, shu jaloux...

Bob

bush pilot a écrit:moi j'ai un avion tout en flush rivet !!!

Un peu surpris avec l`énoncé bush pilot, une structure est plus faible avec des rivets flushs surtout avec les feuilles aluminiums d`une épaisseur de moins de .032.

Je crois Martin que les skins et les ribs sont dimple, donc tu as tout le matériel pour appuyer le rivet. Les trous ne sont pas fraisés, ce qui ne laisserait effectivement pas beaucoup de matériel pour soutenir le rivet sur une skin de moins de 0.032.
Mais bush pourrait confirmer...sinon Michel.

non en effet ce n'est pas fraisé ,ca affaiblirais comsiderablement la structure.. en bas d'une certaine épaisseur , ( que je ne connais pas par coeur ) la tôle et la rib est dimplé, et c'est ce que j'ai . une cristie de job ... mais c'est un travail de qualité supérieur. certain vous dirons que c'est inutile, que ce n'est pas un jet , Possible ?.. mais il est comme ça , et je suis bien content. moi je lai eu de même.

je crois que si vous allez directement a 4:15 c'est la méthode utilisé pour mon avion . mais au lieu d'avoir des rivets bucké , j'ai des pop flush rivet

https://www.youtube.com/watch?v=IDbTUt3OG9s

Pour ton ajout de vitesse, je te dirais que tu as eu un gain en partie parce que tu as “testé” dans un environnement plus froid donc plus dense, ce qui expliquerait ton gain perçu. Sans savoir les conditions exactes des “tests” dans ton ancienne configuration, impossible de faire une comparaison et en tirer des conclusions.[/quote]


je pensais la meme chose , mais pas osé le dire, tsé de l'air tres frais comme ce primptemps , ça performe !! ta certainnement eu un gain , mais pour une machine qui va pas a 300 mais a 100 , je prétenderais plus ver le 1 mph quoi que ... michel ma confirmé qu'une fois un braket servant a attaché un canot sur un beaver , qui avait couté des millier de dollars a faire approuver , a fini dans le fond du garage apres seulement 2 ride parceque le beaver perdais 10 mph difficile a croire , mais par la suite le proprietaire tres septique a envoyer dautre piltoe faire des test et tous revenait avec la meme conclusion. au final , perdre 10 mph sur un beaver sur une anné coutais vraiment trop cher alors , enlever moi cette cri.. de cochonnerie qu' aurais dit le proprio par un beau matin d'été..

mais pour en revenir a tes bout de flotte , cest pas non plus comme si avant , t'en avait pas pantoute. je dit pas ca pour etre vilaint, moi meme je me suis fait avoir recemment par du temps frais . quand jai acheter mon peg , a deux dedans on cruisais 100 mph .. wow 100 cest le chiffre magique . sauf que dehors , on se gelais les balles comme on dit ... lété suivant , sois l'été derniere en journé d'été je cruisais plus 90 ben charger et 95 a vide . Bof pas grave 5 min de plus sur un leg de 2 h environ .. j'aime voler de toute façons

Bob Cadi a écrit:Comme je le mentionnais , dans une autre vie, mon équipe avait fait plusieurs percées
qui allaient mener encore plus tard à la maitrise de la sustentation terrienne.

Vers les années 2250, nous avions depuis une centaine d'années bien compris qu'il n'y avait pas de surface assez lisses pour
éliminer la friction de l'air à haute vitesse. Friction qui crée tellement de chaleur.
Et en vitesse supersoniques, en fait dans ces années là on disait sub-lumière.
Nous travaillions à découvrir comment aller 10 fois plus vite que les Mach 3.5 du SR-71
avec 5 fois moins de carburant et de puissance.

On avait découvert qu'il fallait pouvoir maintenir un mince film magnétique repoussant à la manière d'un aimant
qui devait interagir directement avec l'air ambiant. ( Un peu à la Shield dans Star-treck )
De cette manière, la théorie voulait que l'air en face de l'aéronef n'avait plus d'effet sur la structure car un
'' avancement technologique de notre temps, ce que nous appelons aujourd'hui un ''champ magnétique '' allait pouvoir ''repousser''
voir modifier la structure des molécules d'air éliminant ainsi la friction de structure.
Alors, ainsi, il n'y avait plus de résistance dans l'air, donc fini la chaleur la drag et tout ces besoins en hp, quelle découverte totalement révolutionnaire.
Et donc moins de carburant embarqué pour tous ces voyages. De toute façon, ce que nous appelons aujourd'hui le pétrole naturel avait depuis longtemps
de la terre, ce qui avait amené en passant la pauvreté des Arabes, qui se ruinaient aussi à acheter la rare eau encore potable Québécoise.
Mais le trouble, c'était que pour pouvoir créer cet environnement '' antimollécul'air '' l'appareil pouvant créer cet environnement était
à mon époque bien trop gros et ça prenait aussi beaucoup de poids en protection pour contenir le carburant de fission nucléaire.

Une centaine d'année plus tard, à partir de mes recherches, les ingénieurs du temps, on pu avec mon principe, facilement contenir
la réaction de fission dans un environnement anti-matière. ( Fini les gros mécanismes encombrant et lourds. )
Alors les vols à plusieurs dizaines de fois la vitesse du son étaient devenus monnaie courante.
On allait faire des concours de lancer de balles sur la lune pour pas cher !
En fait, la nouvelle limitation était la résistance physique des humains normaux de tous les jours à pouvoir soutenir confortablement
les 6g nécessaires à l'accélération et à la décélération des appareils intercontinentaux appelés Transport'air .

Puis en même temps, le même principe de répulsion ''antimollécul'air '' servi à maitriser la sustentation terrestre.
Ce fut une grande percée, qui résout plusieurs problèmes de '' poids et de masse '' sur la planète.

Mais bon, je dus me résoudre à devoir revenir dans nos années quand un de mes copains qui avait découvert comment voyager dans le temps,
décida de disparaitre avec sa machine, après être revenu d'un voyage dans les années 2600 ou il vit
un moment bien triste pour notre planète...mais ça, c'est une tout autre histoire.

Bob.

.
hiiiiiiii bo boy !!!!! tu peut m'appeler quand tu veut tu sais si ta besoin de parler .

Ne vous en faite pas les boys.
La froideur de la température on sait tous ce que ça apporte. comme gain.

Et Bush , j'adore ton observation sur la fameuse braquette de canot.
Avec la notre on perdait un bon 5-6 mp/hr et pas de canots.
Cette perte avec une machine de 4500 lbs à 450 hp pour une petite braquette
démontre clairement l'étroite relation entre la drag et le type de machine.

Quand je teste mes vitesses, je ne fais pas ça à 30 c à 500 ft sol.
Je vais à une altitude ou il fait froid que ce soit au printemps comme en été.

J'ai remarqué que pour le caddy qui déborde de portance vu son profil d'aile, le froid
n'est pas un avantage si déterminant que pour d'autre machine , comme un C-150 par exemple.

Le froid qui augmente la densité de l'air améliore la portance, mais est bien nuisible en plusieurs autre points.
Il offre une force de drag accrue, car plus l'air est dense, plus la drag de profil va rencontrer de l'opposition.
Alors, la relation entre le gain et la perte causé par la densité de l'air froid, est passablement discutable en tk pour le Caddy.
Tsé, mon profil d'aile, n'aime pas aller plus vite que 100 mp/hr, que j'ai 150 ou 210 hp, il n'y a pas grand différence sur la vitesse maximale..
La drag devenant trop importance à haute cette vitesse.
Le seul moyen de gagner de la vitesse efficacement n'est pas d'augmenter les hp, mais de réduire la drag.

Et aussi, quand c'est froid, même si l'air frais aide à la performance du moteur pour la combustion.
On en est souvent perdant au total quand on est avec une machine STOL.
Car au froid, l'hélice qui mord dans l'air, ne permets plus au moteur d'atteindre ses rpm maximums.
Et de ce fait. Si j'ai 180 hp à 2750 à 20 deg c.
Bien quand c'est 2 deg c , et que le moteur peine à faire virer l'hélice à 2500, je me ramasse qu'avec 150 hp ...ou moins.
Alors, tout celà doit être tenu en compte.
Et je ne peut qu'en conclure que dans le cas du caddy, le froid, n'aide pas grand chose, voir un pourrais diminuer ou simplement
maintenir le total performance au même niveau.
A 25 c, l'air moins dense, facilite le passage de l'appareil dans l'air, même si la portance est réduite, je m'en foue, car j'en ai trop de portance.
Et même que cette portance nuit à ma vitesse, car elle est crée par un profil d'aile qui se bat contre la vitesse.

Donc, mettons tout ça dans notre pipe d'analyse et fumons en un bon coup !

Merci Bush pour ton offre d'aide, ça va passer..

Bob

rien ne se perd , rien ne se créér .. ça a ben de l'allure ton affaire

GBMU a écrit:Portaboat…?

Hugues

Peut-être une alternative intéressante : http://www.supercanot.com/

Hugues

Bob, je relisais ton message du 30 avril (8h31), et je me suis demandé c'est quoi que tu fumes !!

http://www.supercanot.com/

Intelligent comme concept... Et la version transparente ! Oulala ! À la pêche au saumon, là ou elle se pratique en canot, comme la Bonaventure, ça doit être quelque chose !