Pilotes Québec

cloutier41 a écrit:Merci Bob pour ces précisions sur le mythe de l'eau dans l'huile.
En passant, j'ai comme toi été fan d' enduro, comme coureur d'usine pour KTM (250 2 temps) de 1970 à 1976.

Wow !
Sur KTM...Factory Pilot ...félicitation...
Que c'était le fun ces compétitions de fou...dans marde jusqu'aux oreilles...

De mon coté, j'ai quelques fois bien figuré ...


Bob
Que de souvenirs.....

Aussi fait aujourd'hui,
L'installation de la rame.
J'ai fait mon ptit mécanisme de retenue de rame, à défaut de ne pas avoir pu reproduire celui du husky.
Il se devait d'être: Simple,Rapide,Léger,Solide et pas de drag...
Voilà :


Juste à tirer sur la goupille et le tour est joué, la petite corde empêche de perdre la goupille.


Une autre coche sur la To Do list...


Bob

Bob Cadi a écrit:

Charles a écrit:Oops désolé, ça m'avait complètement échappé!

Dans ce cas, la spec de Lycoming stipule que la température de l'huile doit être entre 165 et 220 F. La logique est que la température mesurée par le capteur est 50 degrés moins chaude qu'au point le plus chaud dans le moteur, ce qui signifie qu'au minimum, l'huile doit atteindre 215F (3 degrés au-dessus de sa température de vaporisation) pour assurer l'évacuation de l'eau.

Référence: http://11hc.44rf.com/manuals/engine-pro ... prints.pdf page 37.

Je connais du monde qui font des modifications pour augmenter la température de leur huile.

Je comprends ton point de vue mais je ne le partage pas. J'ai retrouvé des gouttes de condensation sur mon dipstick une semaine après avoir fait un vol par grand froid sans avoir installé les baffles d'hiver. Plus jamais.

Bien voilà ce qui corresponds parfaitement au point ou je veux en venir...
La preuve, tu as trouvé des gouttes de condensation sur ton dip stick.
Bravo, hourra, félicitation, la preuve est faite et bien visuelle.
Tu nous démontres clairement que ton moteur bien que très froid, à simplement vaporiser l'eau de l'huile.
Il l'a si bien vaporisé de l'huile que l'eau ( parfaitement vaporisé ) s'est déposée sur le dip stick.
Bien sur, au contact de l'air froid, tout comme l'humidité dans une masse d'air froid, l'eau vaporisé
dans l'air s'est condensé en fine gouttelette.

Si tu n'avais pas eu de gouttes d'eau sur ton stick, là on serait dans le trouble, car l'eau serait resté dans l'huile mais tout a bien fonctionné.
Ce qui a moins bien fonctionné, c'est que ton reniflard de carter n'a pas laisser sortir totalement cette vapeur d'eau.

Voilà..

Bob

Bob, s'il y avait des gouttes de condensation sur le dipstick, ça signifie qu'il y en avait sur toutes les pièces à l'intérieur du moteur.

Bonjour
L'eau dans l'huile n'est pas visible les moteurs qui fonctionne sur des petits parcours en hiver l'huile devient legerement couleur mayonnaise
Relativement facile a savoir si l'huile contient traces d'eau , il suffit d'en vider un peu dans une boite a conserve et chauffer a la torche propane , a partir d'une certaine température cela commence a faire des bulles bouillir et pétiller . (comme quand jette une patate frite dans l'huile)
j'ai roulé plusieurs années un Diesel avec de l'huile a patate frite et souvent il y avait de l'humidité dans l'huile invisible il suffissait de chauffer l'huile avec un thermometre la temperature a de la difficulté a dépasser les 100 C et cela pétille , une fois les 100C passé elle remonte plus haut .

Sur l'avion je prefere maintenir la temperature a 180F si le vol dure suffisament longtemps l'huile s'épure et cela sort par le reniflard .. bien que a 160 F elle vas s'épurer a condition de voler plus longtemps
Si les manufacturier recommande une certaine température de l'huile c'est pour avoir une lubrification des guides partie haute des soupapes, c'est la vapeur d'huile chaude qui lubrifie les queue de soupape .Les dessous des pistons recoivent des éclaboussures d'huile, cela refroidis les pistons , mais la chaleur momentané de l'huile et nettement plus haute , que celle mesuré dans le circuit huile .(il suffit de regarder le dessous d'un piston usagé pour voir la couleure d'huile cuite .)
Les contaminants carburant 100LL C'est au démarrage riche que cela passe entre les rings du piston et cylindre , aussi les gaz de combustion qui passent au travers les rings et se retrouve dans l'huile .

André

merci andré c est bon de te lire , je me demandais ou tu etais justement .

Bob Cadi a écrit:Aussi fait aujourd'hui,
L'installation de la rame.
J'ai fait mon ptit mécanisme de retenue de rame, à défaut de ne pas avoir pu reproduire celui du husky.
Il se devait d'être: Simple,Rapide,Léger,Solide et pas de drag...

Bob

À quoi ressemble le mécanisme du Husky ??

Non, je n'ai pas de vernatherm.
Et en avoir un, je l'enlèverai fort probablement.

Attention, si tu enlève le vernatherm sur un système conçu pour en avoir un, tu bypass le radiateur.

Si on ne s`occupe pas d`avoir la bonne température d`huile, les problèmes ne sont pas immédiat , mais à long terme (corrosion)

Bonne observation Cuber.

Le moteur est sorti 0 Time, flambette, sans cette petite valve thermostatique.
J'ai même lu dernièrement via un service bulletin de Lycoming, que c'est pas si simple que de juste installer le bidule quand il n'y en a pas...
Parfois, il faut faire aléser le chanfrein ou la partie de la valve viens sièger.

Cette passe d'alésage, n'est pas des plus simpliste, il faut la faire sur le moteur et s'assurer
de ne pas laisser de copeaux d'alésage dans les petites orifices.

Bob

Charles a écrit:

Bob Cadi a écrit:

Charles a écrit:Oops désolé, ça m'avait complètement échappé!

Dans ce cas, la spec de Lycoming stipule que la température de l'huile doit être entre 165 et 220 F. La logique est que la température mesurée par le capteur est 50 degrés moins chaude qu'au point le plus chaud dans le moteur, ce qui signifie qu'au minimum, l'huile doit atteindre 215F (3 degrés au-dessus de sa température de vaporisation) pour assurer l'évacuation de l'eau.

Référence: http://11hc.44rf.com/manuals/engine-pro ... prints.pdf page 37.

Je connais du monde qui font des modifications pour augmenter la température de leur huile.

Je comprends ton point de vue mais je ne le partage pas. J'ai retrouvé des gouttes de condensation sur mon dipstick une semaine après avoir fait un vol par grand froid sans avoir installé les baffles d'hiver. Plus jamais.

Bien voilà ce qui corresponds parfaitement au point ou je veux en venir...
La preuve, tu as trouvé des gouttes de condensation sur ton dip stick.
Bravo, hourra, félicitation, la preuve est faite et bien visuelle.
Tu nous démontres clairement que ton moteur bien que très froid, à simplement vaporiser l'eau de l'huile.
Il l'a si bien vaporisé de l'huile que l'eau ( parfaitement vaporisé ) s'est déposée sur le dip stick.
Bien sur, au contact de l'air froid, tout comme l'humidité dans une masse d'air froid, l'eau vaporisé
dans l'air s'est condensé en fine gouttelette.

Si tu n'avais pas eu de gouttes d'eau sur ton stick, là on serait dans le trouble, car l'eau serait resté dans l'huile mais tout a bien fonctionné.
Ce qui a moins bien fonctionné, c'est que ton reniflard de carter n'a pas laisser sortir totalement cette vapeur d'eau.

Voilà..

Bob

Bob, s'il y avait des gouttes de condensation sur le dipstick, ça signifie qu'il y en avait sur toutes les pièces à l'intérieur du moteur.

Pas nécessairement.
Car ailleurs dans le moteur la température de l'huile et la température interne est bien plus haute.
La ou se retrouve le dipstick, c'est à dire dans la panne à huile et au dessus voir dans le tube qui le relie au moteur
c'est la partie la plus froide de tout le moteur.
Tout comme ce qui ressort du reniflard qui lui aussi condense la vapeur d'eau en eau couleur marde.

C'est la même chose qui se produit quand on regarde la qty d'huile de notre souffleuse.
Le dipstick est souvent humide et le dessous du bouchon est blanchâtre...
Tout ça dans un environnement plus froid qu'a la normale.
Je change pourtant d'huile la souffleuse 2 fois par hiver et quand j'enlève la plug, pas une goutte d'eau en ressort...au début.
Pourtant le dessous du bouchon ou on rajoute de l'huile est souvent humide...

Bob

Alors, que je me fabrique un mécanisme pour me permettre de contrôler par en dedans
ma température d'huile. En fait je veux pouvoir empêcher qu'elle ne se refroidisse trop
quand c'est froid dehors...

Je regarde pour voir la possibilité de m'installer un Fuel Flow.
Déjà d'installé sur ma ligne à gaz j'ai un transmetteur du model Floscan 201A-6 je crois:


Je ne veux pas mettre une forture, quelques centaines de $ au gros max.
Je veux juste savoir : X litres par minutes...le restant c'est pas une obligation.
Je sais qu'ils peuvent se coupler au GPS et avoir 1001 fonctions de fuel level, calcul d'autonomie...etc.
Pas fort du coté gadget mon affaire.
Je regardais un model du genre chez Aircraft Spruce...:


Et me demandais si ce cadran peut communiquer avec mon transmetteur ?
Qu'est-ce qu'il faut de plus ou pas...et quoi faire pour calibrer le tout ???
En fait, quoi faire pour que ça marche ?
Ou quel Flow Meter devrais-je acheter afin qu'il reconnaisse bien mon Floscan.

Pas de besoin d'une patente certifié, en fait je cherche le moins cher et plus simple possible.

Avez vous des suggestion ?

Bob

Samedi matin
Le 13 Mai 2017



Bob

À faire rêver.

wow!!

Superbe!

J'ai bien hâte de voir cette machine.

Hugues

Bob Cadi a écrit:Samedi matin
Le 13 Mai 2017



Bob

Wow... De toute beauté. J'ai hâte de lire tes impressions après ton premier vol sur flottes avec cette petite merveille.

Jacques

je reviens tout juste du Gouin.



Un beau vol de 6.3 air time aller retour, avec le Caddy aux stéroïdes.
Les impressions, Wow !
j'ai fait le vol avec 1 tank et 1/3 soit 150-155 litres environ.
Ce qui donne genre 25 litres /heures, à 2250-2300 rpm en moyenne.
Vitesse de 90-95 mp/h en moyenne...
Altitude entre 3000 et 4500 pds.
Et ce fut un vol d'entrainement avec un autre pilote, alors on a fait plusieurs posés décollés
plus au sud.
Appareil stable, mais assez nerveux.
Aucun ajustement majeur à y faire.
Déception au niveau des volets en mode inversé, aucun gain de vitesse, juste un changement d'attitude.
Température des têtes de 360 deg en moyenne, leaner correctement.
Tempérartue d'huile au départ de 155 deg.f (OAT de 10 deg.celcius)
Réajustement ( blocage du radiateur de 60% ) et température de 175 deg.f
En fait, super satisfait.
Ça va faire une très bonne machine pour ces expéditions.

Bob

Bob, quelle était ta vitesse avec ton ancien Caddy ?

85-88 mp/h à 5000-5100 RPM pour 14 litres heures.
90-92 mp/h à 5100-5250 RPM. 16 litres heures.
95-96 mp/h à 5350-5400 RPM. 18 litres heures.

Bob

Pour le fuel flow, j'imagine que t'as un GPS Garmin à bord? Je me demande s'il y a moyen de connecter le GFS 10 à un GPS aviation? https://buy.garmin.com/en-US/US/p/11561

Mais ça marche en NMEA, donc c'est fait pour des bateaux et pour se brancher à des équipements marins. Pas sûr que les GPS aviation peuvent recevoir ce signal...

Autrement, ton Floscan a l'air pas mal. (Moi je brancherais le GFS 10 à un Raspberry Pi 3 avec un petit écran de 2.5"...)

(Bravo pour le baffle sur ton oil cooler en passant )

( 175-185 f ) ce sera mes temps std de fonctionnement.

Comme GPS j'ai un simple Garmin 276 et aussi un 376 ( chartplotter marin) ce ne sont pas des models Aviation.
Mais ils sont identiques à des 296 ou 396...
Ils ne sont pas compatibles avec le transducer de Garmin GFS-10 malheureusement.
Dans la réalité, juste de pouvoir savoir combien de litres heures me satisferais.
Le restant de fuel to dest...et etc. ce serait juste du bonus...moi , je regarde mes tank et quand le moteur rotte, je switche.
Sur mon gps, j'ai de connecté le fil d'alimentation qui en ressort plusieurs autre fils que le neg et le positif.
Ce sont surement des fils pour divers branchements d'appareils de navigation et de mesure ...

Merci !

Bob