Je suis fâché.

[Charles]

Lycoming a émis un bulletin pour remplacer le dipstick (c'est quoi le mot français?) de mon moteur. Même si le moteur date de 2002, c'est garanti 15 ans plus tard. Il y a anguille sous roche.

J'ai reçu le nouveau dipstick et j'ai comparé pour le fun en les alignant un à côté de l'autre:



Puis j'ai comparé les graduations et je réalise aujourd'hui que j'ai opéré mon moteur en bas du minimum de 4 pintes probablement 80% du temps depuis que je l'ai.



Et pour ceux qui se demandent pourquoi je ne mets pas plus d'huile, c'est que le moteur recrache très rapidement par le reniflard tout ce qui dépasse 5 à 5.5 pintes.

[C-GBVK]

Bonjour
Jauge d'huile
En language de bucheron quand la bagette d'huile et grosse comme un petit doigts c'est que l'huile est frette

Sur une construction amateur Lycoming j'ai rallonge la goulotte de remplissage pour faciliter la mise a niveau .
j'ai pris un tige aluminium T6 de 1/8 enfonce dans le bouchon et avec sa petite pin barrure .
et j'ai remplie mesuré avec des pintes fait une coche a 4 ; 6 ; 8
Aussi quand j'ai refait le moteur avant de poser la panne, la baguette posé , j'ai fait une marque, niveau au ras de la panne .
Le crachage de l'huile c'est surtout pour les O-235; O-290 sortie du reniflard en avant l'huile est projeté au bout de l'arbre a cam et poussé par les gaz dans la sortie . Lycoming a changé la sortie du reniflard en arriere sur les O-320 O-360 ce qui est mieux .

Pour savoir le bon niveau d'huile sur on en met 6,5 pintes et au surveille la consommation, au début cela baisse vite ensuite cela se stabilise on repaire l'endroit ou cela se stabilise, c'est le bon niveau .

André

[léo]

Lycoming dit si je me souviens

-Max oil level: 8 quarts
-Minimum oil level for start: 2.5 qts
-Minimum for flight: 4 qts.
Si on compare les deux c'est comme tu aurait maintenu à 3.5 qts au lieu de 4 qts je pense pa que sa change grand chose!
Fait toi en pas Charles.Je te comprend c'est frustrant

Léo

[Luscombe]

C'est bizarre !!!
Si c'était mon avion, pour l'instant, et jusqu'a ce que Lycoming done plus d'explication, je ne prendrais pas de chance et je mettrais au moins 4 Qts en tout temps au minimum...
Quitte à avoir la bedaine graisseuse...

[alexfortin]

C'est bizarre !!!
Si c'était mon avion, pour l'instant, et jusqu'a ce que Lycoming done plus d'explication, je ne prendrais pas de chance et je mettrais au moins 4 Qts en tout temps au minimum...
Quitte à avoir la bedaine graisseuse...

La dédaine graisseuse c'est ben le fun l'été mais l'hivers quand il fait froid le reniflard peut geler et c'a peu causer des problèmes........ Les experts en moteur peuvent mieux l'expliquer mais la pression se bâtit dans le moteur et tu peux endommager des gasket ou des seal

Alex

[abud]

C'est bizarre !!!
Si c'était mon avion, pour l'instant, et jusqu'a ce que Lycoming done plus d'explication, je ne prendrais pas de chance et je mettrais au moins 4 Qts en tout temps au minimum...
Quitte à avoir la bedaine graisseuse...

La dédaine graisseuse c'est ben le fun l'été mais l'hivers quand il fait froid le reniflard peut geler et c'a peu causer des problèmes........ Les experts en moteur peuvent mieux l'expliquer mais la pression se bâtit dans le moteur et tu peux endommager des gasket ou des seal

Alex

Alex, j`ai lu un AD concernant le 172 qui demande de faire l`installation d`une gaine isolante pour le reniflard du moteur.

Martin

[martint]

La dédaine graisseuse c'est ben le fun l'été mais l'hivers quand il fait froid le reniflard peut geler et c'a peu causer des problèmes........ Les experts en moteur peuvent mieux l'expliquer mais la pression se bâtit dans le moteur et tu peux endommager des gasket ou des seal
Alex

S'il y a un petit trou dans le tube d'alu qui sort du reniflard et qui va vers la sortie du cowling, y devrait pas y avoir de problèmes. André a déjà expliqué ça dans un autre sujet. Faudrait juste le retrouver. Me semble qu'il avait mit un dessin.
Entre-temps, je vous invite à aller lire l'article du regretté Neal F. Wright (qui a écrit presque tous les articles techniques de nos C120-140) sur la modification du Breather sur Continental. Vous y verrez un dessin qui montre le trou dans le tube d'alu (en attente d'une photo), au cas ou la sortie du tube gèlerait. https://www.cessna120-140.org/forum/vie ... f=9&t=1994

Désolé Charles pour un mini hijack du sujet.
Martin (FJAR)

[Charles]

Pas de problème pour le hijack, je vais même embarquer.

En effet, le gel du reniflard en hiver est peut-être une bonne raison pour pas mettre trop d'huile, sauf que c'est pas l'huile qui gèle mais l'eau formée par la combustion de l'essence alors je sais pas trop si ça a rapport. Mais éviter de salir le dessous de l'avion est une bonne raison pour moi. L'huile sur les antennes de transpondeur et VOR me semble atténuer les signaux. Et c'est plate à laver.

Photo d'un Baron dont les deux reniflards ont gelé au-dessus du Groënland et l'huile est sortie par les joints d'étanchéité des arbres d'hélice. J'imagine qu'il s'en allait faire une traversée. Ç'aurait pu être beaucoup plus dramatique.

[martint]

sauf que c'est pas l'huile qui gèle mais l'eau formée par la combustion de l'essence

Exact, et puisque le bout du tube est souvent à la limite du vent froid, il pourrait geler en hiver, d'où le besoin de faire passer le tube du reniflard le plus près possible d'une source de chaleur et le petit trou sur le tube, lui devrait pas geler.
martin

[C-GBVK]

Bonjour

Les lycoming n'ont pas tous les mêmes longueur de tube de remplissage ,
Pour en etre certain lors du changement d'huile ,en vider 4 pintes et mesurer le niveau sur la jauge , ensuite on rajouté une pinte et reverifier .

Pour le reniflard tous les avions qui vole au grand froid , le reniflard ne doit pas dépasser sous le capot , mais sortir dans l'air chaud du moteur .
Sous le capot il est dans un courent d'air froid de la vapeur d'eau de la combustion des moteurs géle et fait un bouchon de glace , la pression monte dans le carter et le joint en avant se défonce ou recule . L'huile s'échappe, projeté dans le volant moteur , cela commence par des gouttes qui vienne dans le winsher , ensuite cela augmente cela n' arrive pas brusquement , tu as un peu de temps pour te trouver une piste ..
Ceux qui vol au grand froid se font poigner, une ou deux fois , ensuite ils prennent des précautions. (parceque changer le joint pas les splits , mais le joint d'une piece, c'est une job , dépose de l'hélice mettre, le joint dans huile chaude ou eau bouillante , bien protéger les flanges du vilbrequin avec du tape éléctrique enduire de graisse , et avec l'outil étirer le joint pour le faire passer audessus de la flange , le laisser refroidir , poser le petit ressort et l'installer a sa place (pour l'étirer, cela vas bien aussi avec deux petits cylindres de haillon de Camaro
Le tube du reniflard je le coupe pour qu'il soit dans le capot en hiver , et en été je plante un bout de tube 3/4 aluminium pour qu'il dépasse sous le capot cela salis moins la bedaine ..

André

[jpperron]

«Lycoming a émis un bulletin pour remplacer le dipstick.....»


Charles,
De quel type de moteur Lycoming s'agit-il?

[Charles]

IO-360-M1A

Lycoming MSB 612

https://www.lycoming.com/sites/default/ ... ent%20.pdf

[Louis_greniier]

Fascinant ! Comment une telle chose a pu se produire dans un environnement super contrôlé, plein de réglementations, bourré d'ingénieurs. Mettant en cause une compagnie sérieuse. En fait plusieurs, en commençant par Lycoming, Diamond, et toutes celles qui remontent des moteurs au travers le monde. Et surtout, le temps que ça a pris avant que le AD sorte. Plusieurs années après qu'un modificateur ait trouvé et scrapé son moteur lors des tests de certifications d'un supercharger sur un Diamond. Il était obligé de tester son installation dans les limites d'angle d'attaque et les limites de niveau d'huile. Le moteur manqué d'huile et il s'est aperçu une fois au sol du problème. 3 quand ça indiquait 4. En vol pépère, ça allait encore, mais proche de la limite d'angle d'attaque, le moteur manquait d'huile.

Pi tu n'es pas le seul à vouloir garder ton niveau d'huile oussé que le moteur ne la crache pas dehors. On fait tous ça.

Pour la question du breather, on avait un post pour ça. Je me demande si j'avais conté la fois que sur un Hélio, un tape électrique avait été entouré autour du petit trou en haut du tube de reniflard. L'apprenti mécano pensant bien faire. Ça n'a pas tardé, le reniflard a gelé. Car il gèle bien plus facilement sans ce petit trou. Bien installé, bien taillé, le reniflard est censé être en dépression. Suçant de l'air non pas seulement du moteur, mais aussi du petit trou qui est situé dans un endroit chaud sous le capot. Le reniflard a bouché, le tape électrique a malheureusement tenu le coup, et la pression dans le moteur a fait sauter le seal de l'hélice. L'huile est sortie direct vers le pare-brise obstruant la vue du pilote. Faisait moins mille vers la fin de la journée. Le pilote qui est un pilote fabuleux a coupé le moteur et décidé de poser son Hélio direct sur un petit lac en dessous. Il y a passé la nuit dans un camp. Le lendemain on est allé le chercher. L"histoire s'est bien terminée, mais elle aurait pu finir mal.

Isoler le petit bout du reniflard est sûrement une bonne chose, mais seul, ça ne donne rien. De quoi d'isolé va finir par geler si ce n'est pas réchauffé adéquatement. Le petit trou du haut, et la forme de la sortie du reniflard sont très importants. Il faut que ça permette une circulation d'air additionnelle que celle repoussée par le moteur. Avec un vieux moteur, c'est pas si pire. Il y a plus de fuites chaudes vers le reniflard. Avec un bon moteur, il y en a moins. Il faut s'assurer que l'aérodynamique du bout du reniflard suce de l'air chaud pris par le petit trou d'en haut. Pi couper moi dont ça, c'est long reniflard qui dépasse pour ne pas beurrer d'huile le ventre de l'avion.

C'est pas un problème anodin, dans ma petite vie de pilote, j'ai vu ou vécu au moins dix cas de reniflard qui ont bouché. C'est beaucoup. Plus que ce que j'ai vu de givrage carburateur. On n'y porte pas assez d'attention. Probablement parce que 85 % des vols des petits avions sont faits l'été ou dans le sud des USA oussé que ça ne gèle pas. Mais bon, nous on vole ici. Renifler fait partie de notre quotidien. Faut porter une attention à ce qui sort de la narine de notre moteur.

Louis

Maman s'assurant que le reniflard de son bébé soit en dépression. Pour ne pas que ça bouche et que le seal de l'hélice et le bébé explose.

[birdynum]

La différence de graduation est probablement dûe au fait que les deux dipsticks ont un volume de métal différent et par conséquent déplacent l'huile plus ou mois vers le haut en plongeant dans le volume d'huile.

[Louis_greniier]

Ca aurait pu mais ce n'est pas le cas. Le dipstick original était fautif. Quand il indiquait 4, il en restait seulement 3. Soit en bas du minimum requis. De là un AD note obligatoire de le changer. Vu que le dipstick original était dangereux et erroné.

Louis

[Foxtrotpapa]

Louis

Maman s'assurant que le reniflard de son bébé soit en dépression. Pour ne pas que ça bouche et que le seal de l'hélice et le bébé explose.
[/quote]




Est bonne celle là ! On a déjà eu une pompe pour aspirer les narines mais celle la , je l'avais jamais vu.
M. Grenier , vous avez le don de faire rire !
Francois

[C-GBVK]

Bonjour

Pour les reniflards des Continental C85 ; C90 et O-200
Poser le model Cessna acrobatique un allonge au tube qui empêche les éclaboussures d'huile du vilbrequin de couler dans le tube reniflard

[abud]

Jacques il m`est impossible d`ouvrir le MP.

Envoie moi un courriel, merci.

Martin

[Paul]

J'en reviens pas et je te comprend d'être faché. Le dipstick est l'instrument le plus simple de l'avion, je n'aurais jamais pensé à questionner sa fiabilité. Et pourtant...

[abud]

Jacques il m`est impossible d`ouvrir le MP.

Envoie moi un courriel, merci.

Martin

Martin,

J'ai essayé de t'envoyer un courrielle! Ça m’a revenu comme « Non livrable »? As-tu changé ton courrielle? Envoie moi un courrielle.
Voici le mien; aaa_consultants_services@live.com.

À bientôt,

Jacques

Finalement j`ai vu le snag, ma boîte était pleine.
J`ai lu la réponse.
Je t`envoie un courriel et non j`ai le même.