Pilotes Québec

En 10 ans, je pense avoir utilisé mon carb heat une seule fois pour du givrage. Il semble que mon warrior était peu sensible au givrage. D'ailleur, il n'avait pas de procédure de mise du carb heat avant l'attérissage comme dans la majorité des autres appareils.

A parler avec les gens, j'ai le son de cloche que mon 172 sera plus problématique à ce niveau. Je me questionne sur l'utilisation du carb heab. À partir de quel baisse de régime ou baisse de température devrait-on considérer son utilisation.

Dans cette vidéo, il recommande d'utiliser le carb heat sur une base régulière pendant le vol en prévention.

https://youtu.be/cwVJNW-XW38

Au 15 min , une Tite chot de carb heat

Avec un Lycoming, je ne mets du carb heat qu'en bas de 2000 RPM, généralement en fin de vent arrière pour l'atterrissage. En vol, ce n'est arrivé qu'une couple de fois, surtout préventif.

Dans ma formation initiale, on me disait de l'utiliser quelques minutes à 20-30 minutes d’intervalles, mais aucun instructeur ne m'a répété les instructions par la suite.

Notre 172 n'est pas givreux.

Ça dure combien de temps une "tite chot de carb heat". 10 sec, 30,sec, 1 min, 5 min ?

moi je le met 15 seconde , je compte jusqua 15

Un dizaine de secondes, ça fait la job. J'ai un indicateur de givrage sur GSXN et aussitôt qu'on met le carb heat, l'aiguille revient dans le vert , c'est pas trop long.

Birdman

Personnellement personnel, je regarde toujours la différence entre la température ambiante et le point de rosée dans les METAR. Plusse les 2 chiffres sont rapprochés plusse l'air est saturée, genre 02/01, plusse c'est donc propice au givrage.

Quand eug hâle (je tire en langue Beauceronne) sur le choke, si le RPM diminue, c'est que le carburateur n'est pas givré; je le laisse puisher de la chaleur quelques secondes pour lui réchauffer le gargotton.

Quand l'air est très saturée et que ce n'est que des arbres sous moi, je m'assure de ne pas oublier son petit puishe aux 10-15 minutes.

Je ne prétends pas posséder la science infuse dans ce domaine; c'est donc sujet à discussion si vous payer la bière!!

Birdman a écrit:Un dizaine de secondes, ça fait la job. J'ai un indicateur de givrage sur GSXN et aussitôt qu'on met le carb heat, l'aiguille revient dans le vert , c'est pas trop long.

L'indicateur de givrage carburateur indiquera que la température dans le carburateur est en haut de 0C ou pas, mais n'indiquera probablement pas qu'il y a de la glace accumulée. Je présume que c'est surtout utile l'été afin de ne pas se soucier du carb heat si la température extérieur est suffisamment élevée, mais je ne crois pas que quelques secondes dans la zone verte garanti une absence de givrage carburateur.

Tout ça pour dire que 10s est probablement suffisant pour commencer à liquéfier la glace afin de détecter s'il y en a ou pas, mais s'il y a des ratées, il faudra attendre que le régime redevienne constant avant d'enlever le réchauffage pour s'assurer que la glace aie complètement fondue.

MarioL a écrit:Personnellement personnel, je regarde toujours la différence entre la température ambiante et le point de rosée dans les METAR. Plusse les 2 chiffres sont rapprochés plusse l'air est saturée, genre 02/01, plusse c'est donc propice au givrage.

Pas tout à fait juste.

Un petit écart indique effectivement que l'humidité relative est élevée, mais c'est plus utile pour prévoir les risques de brume ou de nuages bas que pour le givrage carburateur.

Dans le cas du givrage carburateur, c'est pas tant l'humidité relative qui importe, que la quantité d'eau contenue dans l'air. Comme la température dans le venturi du carburateur peut réduire de plusieurs degrés la température à ce niveau, des températures de 10 à 15C pourraient être propices à un givrage plus important vu la plus grande quantité d'eau pouvant être contenue dans l'air, particulièrement si la température est près du point de rosée, tel que l'été au petit matin.

Bref, 12-15C avec un point de rosée autour de 10-12C sera probablement plus propice à un important givrage carburateur que 02/01.

Sur le Cutlass je n’utilise jamais le carb heat a moins de signe, il est muni d’un gauge de température. Dans tous le cas ne JAMAIS utiliser le carb heat a bas régime c’est très certainement la pire chose a faire… J’utilise toujours le carb heat au dessus de 2200RPM pour deux raisons bien simple 1. Plus de chaleur 2. En croisière disons a 2400rpm si il y'a de la glace le moteur a assez de régime pour la digérer ce qui n’est pas le cas a bas régime donc si je l'utilise ce sera avant l'entré en circuit.

J'ai toujours eu dans mes avions un indicateur de température du carburateur. Pour moi c'est un instrument essentiel que je ne me passerait pas, même dans les types d'avions qui sont peu portés au givrage. L'indicateur de température du carburateur est un instrument pour prévenir le givrage. Il suffit de maintenir la température du carbu entre 5c et 9c à l'aide du 'carb heat', ceci en continu. Et naturellement, avec l'utilisation du carb heat, le mélange au carbu est appauvri et on doit ré-ajuster par la 'mixture' au besoin. C'est la procédure recommandée.

L'indicateur de température du carburateur est un des instruments les moins dispendieux et son installation est relativement facile. Il est à mon avis essentiel pour les modèles d'avion susceptible au givrage, comme les C-150, C-172 et C-182 à carburateur, etc...

Michel

Mooney21 a écrit:Il suffit de maintenir la température du carbu entre 5c et 9c à l'aide du 'carb heat', ceci en continu.

Intéressant, mais il me semble que ça abaisse les performances du moteur en continu puisque l'air utilisée pour la combustion est plus chaude, donc moins dense.

Mooney21 a écrit:Et naturellement, avec l'utilisation du carb heat, le mélange au carbu est appauvri et on doit ré-ajuster par la 'mixture' au besoin. C'est la procédure recommandée.

C'est pas le contraire? L'air chaud est moins dense que l'air froid, donc le ratio air/essence devrait diminuer -> plus riche avec le carb heat.

attitude a écrit:

MarioL a écrit:Personnellement personnel, je regarde toujours la différence entre la température ambiante et le point de rosée dans les METAR. Plusse les 2 chiffres sont rapprochés plusse l'air est saturée, genre 02/01, plusse c'est donc propice au givrage.

Pas tout à fait juste.
.

Le hasard a fait que j'ai choisi 02/01.

Les risques de givrage peuvent se produire surtout entre -5C et +30C; c'est toujours selon le rapprochement entre la température ambiante et le point de rosée de ce que j'en comprends.

Je me demande s'il n'y a pas un schéma à ce sujet dans le CFS.

attitude a écrit:plus riche avec le carb heat.

En effet

air a écrit:Ça dure combien de temps une "tite chot de carb heat". 10 sec, 30,sec, 1 min, 5 min ?

Heu, faut pas oublier le principal facteur dans le choix du minimum de temps à appliquer

N'importe quoi entre mettons 10 secondes ET le temps que ça prend pour retrouver un régime normal. Soit le temps le plus long des deux.

Parce que le mettre 15 secondes au milieu d'un dégivrage avec le moteur qui broute, ça donne pas grand chose à part d'empirer la situation.

Louis

MarioL a écrit:

attitude a écrit:

MarioL a écrit:Personnellement personnel, je regarde toujours la différence entre la température ambiante et le point de rosée dans les METAR. Plusse les 2 chiffres sont rapprochés plusse l'air est saturée, genre 02/01, plusse c'est donc propice au givrage.

Pas tout à fait juste.
.

Le hasard a fait que j'ai choisi 02/01.

Les risques de givrage peuvent se produire surtout entre -5C et +30C; c'est toujours selon le rapprochement entre la température ambiante et le point de rosée de ce que j'en comprends.

Je me demande s'il n'y a pas un schéma à ce sujet dans le CFS.

Mon point est que le lien à faire n'est pas avec le taux d'humidité relative, mais plutôt avec la quantité d'eau absolue disponible dans l'air.

C'est certain qu'une température près du point de rosée fait que le taux d'humidité relative est élevé et augmente la probabilité de givrage, mais je mettais en lumière que 15/10 peut être encore plus dangereux puisque l'air contient beaucoup plus d'humidité qu'avec 02/01.

Voici justement une image démontrant la relation:


Dans l'image, on constate qu'autour de 10C et un delta T(Amb)/T(Rosée) de 7C (colonne de gauche), les probabilités de givrage sont sommes toutes similaires à 02/01.

Je dis simplement qu'il ne faut pas assumer que les possibilités de givrage sont faibles ou nulles lorsqu'on a un delta T(Amb)/T(Rosée) de plus de 5-10C.

Willy a écrit:Dans tous le cas ne JAMAIS utiliser le carb heat a bas régime c’est très certainement la pire chose a faire…

C'est vrai que la capacité du moteur à évacuer l'eau est réduite à bas régime, mais je suis en désaccord avec cette affirmation.

Avec la réduction de la pression d'admission (Manifold Pressure) causée par la fermeture du papillon à basse puissance, la pression au niveau du carburateur s'en trouve d'autant réduite, implicant une baisse significative de la température qui augmentera grandement les probabilités de givrage du carburateur.

Si on réfère au graphique, les probabilités de givrage carburateur sont significativement plus grandes à puissance réduite jusqu'à des températures de 25-30+C à cause de la grande quantité d'humidité disponible dans l'air et la plus grande baisse de température à faible régime moteur.

Le carb heat est donc encore plus important à bas régime.

Même si mon POH ne fait pas état de réchauffage carburateur dans la procédure d'atterrisage, j'adopte tout de même cette pratique afin de minimiser les possibilités de problèmes lors d'une éventuelle remontée.

Dans mon cours théorique, on nous disait que c'était la panne moteur assurée si on refermait le carb heat, alors le moteur se mettait à rouspéter suite à son ouverture.

Réaction inappropriée : Batinsse, me vlà pogné avec un problème de carb heat asteur; mâ te farmer la trappe mon calvousse!!

attitude a écrit:
Dans l'image,e.

merci

Toujours bon de revoir ça

Louis

Transport a aussi publié un article sur le sujet.
Leur tableau est un peu plus simple à comprendre car on lit directement la température et le point de rosé; pas de math.

https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp185-2-2011-instant-6016.htm


Bernard

jules a écrit:Transport a aussi publié un article sur le sujet.
Leur tableau est un peu plus simple à comprendre car on lit directement la température et le point de rosé; pas de math.

https://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp185-2-2011-instant-6016.htm


Bernard

Effectivement facile à comprendre ainsi, mais j'avais fourni l'autre image puisque les propos concernaient la relation avec le différentiel température/point de rosée.

C'est intéressant de voir en fonction des facteurs séparés.

Il y a moins de risque de givrage
avec un mélange pauvre (lean) plutôt qu'avec un mélange riche
avec du 100LL plutôt qu'avec du MOGAS