Pilotes Québec

j'ai eu le privilège de voler cette superbe invention
et il me semble que le plaisir se renouvellera

ceux qui ont des commentaires, trucs, passion, expérience sur ce genre de bolide

svp on écoute

j-p

J'ai volé le cirrus deux fois.Vraiment époustouflant. Si je retournerais à L'avion un cirrus serait haut sur ma liste.Le mooney turbo est aussi un bon choix car il n'est pas en composite.

Bonjour,

J’ai le privilège de donner de la formation et d’effectuer des voyages longue distance sur Cirrus. Je vole différents modèles, jusqu’à un 2017. WoW! Quelles machines.

C’est un avion conçu pour le vol voyage, idéalement en IFR.

Pour ce qui est de la sensation, bien disons que c’est voler un appareil récent et performant, avec écrans (Avidyne ou Garmin G1000) pour pilotage et navigation, autopilote efficace et précis (altitude pré-sélect, vitesse de montée, navigation, approches, holds programmables, ...), active traffic, météo XM, listes de vérifications à l’ecran, 2 alternateurs, 2 batteries, les modèles récents ont aussi tout l’électronique ( AHRS, ADC) en redondance, même les écrans sont redondants sur Garmin. Bref c’est voler dans un appareil des années 2000, parfaite pour le IFR.

Une caractéristique de sécurité importante du Cirrus est le parachute intégré à la structure de l’aeronef.

Depuis que Cirrus travaille activement au renforcement de l’utilisation du parachute ( presque tous les cas de panne moteur, perte de contrôle, collision en vol) le taux d’accident mortel sur Cirrus est actuellement moitié moins que l’aviation générale. Ce n’est pas rien.

Une formation spécifique d’instructeur et pilote sur Cirrus (CSIP) m’a été donnée au centre de livraison et de formation à Knoxville au Tennesse. L’approche est rigoureuse, méthodique, exigeante et uniforme chez tous les CSIP. La certification est renouvelable à chaque année. Cirrus veut s’assurer que les CSIP sont activement impliqués dans le pilotage et la formation sur Cirrus.

Le nouveau programme EMBARK de Cirrus paiera jusqu’à 3 jours de formation donnée par un CSIP au nouveau propriétaire d’un Cirrus usagé ou neuf. Oui oui usagé aussi! (A condition d’en faire la demande dans les 30 jours de l’achat et que la formation soit faite dans les 30 jours.)
C’est ce que j’appelle des bottines qui suivent des babines. On encourage la sécurité, voici une action concrète.

Donc un avion bien conçu, bien équipé doté d’une structure de formation standardisée et récurrente qui fait ses preuves.

Rien n’est parfait, mais c’est ce qui m’a été permis de voler avec le plus de satisfaction.

Belle analyse, je m’y retrouve pas mal, merci de partager
Mais comme je vole avec le proprio ou son ami atpl...y as pas de soucis
J’Absorbe tout ce que je peu
Jp

en relisant le POH, et je l'ai déjà souligné, ce qui me frappe, ce sont toutes les interdictions pour l'auto pilote
doit être déconnecté sous 400 pieds, pas en MAP, pas en turbulence......
bref, ça me rentre pas dans la tête, ceux qui font du IFR avec une machine de ce prix, dont l'AP coute plus de 25000$
et qui doive souvent vivre sans....illogique,
me semble pas avoir lu telle limitation sur le 182, en fait je suis certain que non....

qq peu expliquer?
j-p

Ce n'est pas tout-à-fait exact.

Vendredi dernier nous avons volé avec autopilote dans de la turbulence léger à modéré sans problème. SR22 G6 2017.

Bonjour,

Très belle machine en effet. J'ai eu l'occasion de donner de la formation IFR dans un Cirrus, j'ai beaucoup aimé. Ceci dit, un petit problème dans le système Integra 5000. Nous avons fait l'approche ILS 11 complète à CYMX et on a laissé l'autopilote faire l'approche complète tout en contrôlant le mode vertical. Il s'est avéré à 2 reprises que l'autopilote suivait la track sur la carte et donc, en éloignement, le système a fait le virage de procédure mais ne s'est jamais éloigné assez pour se placer sous le Glide Slope. Par conséquent, l'AP a fait le virage de procédure à comme sur la carte, tout en restant bien au-dessus de la pente d'approche. Le danger a été que le pilote a plongé à plus de 2000ft/min pour aller chercher la pente d'approche et ceci à moins de 5Nm de l'aéroport.
Exercice intéressant qui a mis en évidence l'importance de toujours surveiller les systèmes automatisés. Sur la 3ème approche, nous avons fait l'éloignement au Heading Mode et laissé l'avion se placer sous la pente d'approche de manière à l'intercepter correctement et faire l'approche de façon sécuritaire.

Pour répondre à TTQ, dans le B737, sans être CAT 2, on doit déconnecter l'AP vers 200ft, tout comme le Learjet. C'est assez commun sur beaucoup d'avion.

Raf

Giroux, ce que je cite est dans le POH......tu l'as surement lu????
je ne parle pas en vol,
et RAF explique bien le comment du pourquoi, ça me rassure
mais j'imagine que cette limite est conforme a la MDA?

Bonjour,

TTQ:
Concernant le décollage (B737), c'est souvent la certification de l'équipement. J'ai relu le manuel du 737 et c'est 50ft, ceci dans le cas ou on est Single Channel (pas AutoLand). Ceci s'explique qu'à 50ft, il faut agir manuellement pour atterrir.
Concernant le Learjet LR31a, c'est 200ft, encore une fois, question de certification de l'équipement (selon ce que je comprend).

Très intéressant, mais les manuels ne nous donne pas tout le temps les détails des limitations d'utilisation...malheureusement!!

Raf