Ruder hydravion

[mrenaud]

Il ne se plaint pas d'un instabilité, il se plaint de problèmes de contrôle. Subtile mais importance différence. Le problème de contrôle peut être dû à une stabilité réduite (un avion instable est très difficile à contrôler et je n'ai jamais volé d'avion non-augmenté instable) mais de ses commentaires, je ne suis pas encore certain. Ça pourrait être également du jeu dans les surfaces de contrôles, le rigging des sufaces de contrôles (corrigé agec des "trim tabs") ou simplement la distribution du poids dans l'avion.

[abud]

Super intéressant Louis pour la qualité d`informations et du même fait la formation d`une gestion de vol sécuritaire

J`ai hâte de voir avec les 1,800 sur mon caddy à 3 pales 100hp, une dérive sous l`empennage me semble plus efficace que l`ajout de VG.

Martin

[mrenaud]

abud, les VGs et la fin dorsale ont des rôles distincts: un énergise l'air sur l'aile et permet, entre autre, de réduire la vitesse de décrochage et augmenter l'efficcité des ailerons à haut angle d'attaque, l'autre est un 'band aid' à un problème de stabilité directionelle. Le seul point commun est vraiment l'ajout de traînée. Un avion bien conçu ne devrait pas avoir besoin de VGs ou de fins.

[Charles]

Ça, ça voudrait dire que le Diamond DA40, avec sa fin, est mal conçu. Bah, peut-être, mais il vole bien en ta...



Pareil pour le PC12:



Et le Cessna 560XL:

[abud]

mrenaud,je comprends tout ça, je comprend aussi que la stabilité est égale à la vitesse de l`écoulement de l`air sur les surfaces portantes ici un avion qui à une configuration avec flotteur peu changer la nature du dessin initial de l`avion et de ce fait même une mise à jour ( modification) peu apporter une nouvelle enveloppe de performances.

[mrenaud]

Charles,

J'aurais dû dire conçu parfaitement. Comme l'aviation est fait de compromis, il n'y a donc pas d'avion parfait. Souvent, ils sont posés lors des essais en vol lorsqu'on trouve des "bobos" (soit parce que l'avion be vole pas bien ou qu'il n'atteint pas les normes) à l'avion et qu'on veut les "réparer" sans changer le design drastiquement.

Voir ces "strakes" sur un avion pour moi veut dire une manque de stabilité directionelle ou encore les problèmes lors de vrilles. Plus c'est physiquement gros, plus le "bobo" était gros.

abud: la stabilité n'est pas égale à la vitesse d'écoulement, bien que la vitesse soit l'un des facteurs qui l'affecte (d'autres facteurs l'affectent beaucoup plus). C'est la tendance de l'avion à revenir aux conditions de "trim" lorsqu'on le perturbe. On catégorise la stabilité généralement en stabilité longitudinale et latérale/directionelle ainsi que la stabilité statique (tendance immediate) et dynamique (à long terme).

[Louis_greniier]

J`ai hâte de voir avec les 1,800 sur mon caddy à 3 pales 100hp, une dérive sous l`empennage me semble plus efficace que l`ajout de VG.

pour la dérive, t'as vu les différentes options qu'ont mises les autres sur leur caddy sur flottes ? Je trouve intéressante la plus grosse dérive sur le dos de l'appareil. Le genre de fairing entre le fuselage et la queue. On a eu ça sur les Helio. Des fairing plus gros. Mais pas pour la stabilité, il a été dit que c'était pour réduire une trainée à l'emplanture de la queue. Mais la véritable raison c'était pour permettre d'y cacher un moteur de trim sur les modèles à trim électrique.

Une fine ? On voit plein de bush caddy avec pas-de-fine. Pi d'autres on voit des photos avec pas de fine, puis tout d'un coup, des photos avec une fine. Comme si le proprio avait finalement décidé d'en mettre une. Je sais pas, je ne connais pas les Bush Caddy, mais Bob pourrait surement nous parler quelle flotte vont mieux avec une fine pi quelle flotte n'en ont pas besoin. Comme les Lotus, on dirait qu'elles sont aussi épaisse en arrière qu'en avant. Sur les photos de Bushcaddy qu'on voit avec des Lotus, il n'y a jamais de fine. A moins d'être basé sur une rivière étroite comme Saint-Mathias, tu vas toujours prendre le vent directement dans la face. T'auras pas à gérer des crosswind à l'amerrissage avec un avion dont le nez se pointe du mauvais bord à chaque bourrasque.

Le bon coté de cette histoire c'est que ça se voit tout de suite lors d'un premier vol. Un avion modifié avec des flottes qui va mal, tu le sens tout de suite. Ca se crosse d'un bord pi de l'autre t'obligeant à rester sur tes gardes à zigonner les ailerons pi les palonniers.

Une dérive augmentée sur le dessus du fuselage d'un bushCaddy. Pas besoin de l'enlever quand on se remets sur roues

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Des dérive en form d'ailette sur un BushCaddy. elles me semblent assez grosse pour fonctionner. En fait, elles sont aussi grosse que celles du Beaver qui pèse 6 fois plus.

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On voit jamais de fine additionnelles sur les BushCaddy avec Lotus. Mais il y a BushCaddy et BushCaddy. Celui là semble être classifié ultra-léger

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[Louis_greniier]

Un bushcaddy ( en fait DEUX !! ) Avec pas de fine augmentée

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Un Cadi avec une petite fine de plus sous forme de fairing

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l'avantage des ailettes, pas besoin de les enlever quand tu passes sur roues, ou sur skis

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Mais bon, il y a tellement de différend BushCaddy, tellement de différentes flottes, que j'ai sorti ça comme photos, mais de là à savoir si sur ton tien avec tes tiennes de flottes, si ça va aller mieux avec une fine, moi j'en ai aucune idée. Mais chu certain que Bob saurait.

Louis

[abud]

Chose certaine le pilote d`essai Bob cadi sera faire pour avoir un avion sécuritaire et performant.

Salutations
Martin

[Alain T]

Il y a ici une mine d'information! Merci à tous ceux qui partagent leurs connaissances. Quand j'aurai enfin la chance de piloter j'espère me rappeler tout ça!

[attitude]

Il ne se plaint pas d'un instabilité, il se plaint de problèmes de contrôle.

J'étais pourtant sous l'impression que Louis était tout à fait juste relativement à la question initiale à l'effet que les flottes ajoutent plus de surface à l'avant qu'à l'arrière réduisant d'autant la stabilité en lacet.

Ce que j'en comprend, c'est que la surface ajoutée principalement à l'avant de l'appareil réduit considérablement la stabilité latérale lorsqu'il y a un vent traversier ou rafale, de même qu'il accentue grandement le lacet adverse des ailerons vu le changement direction du vent apparent.

Pour faire une image simple, l'ajout de flottes reviendrait à ajouter une boule de styromousse à l'avant d'une flèche requérant probablement l'ajout de quelques plumes à l'arrière ou mécanisme actif (comme le bungy pour lier le palonnier aux ailerons) pour maintenir la stabilité.

[mrenaud]

Je n'ai pas dit que son analyse sur la stabilité directionelle n'est pas bonne, juste que le problème rapporté n'en était pas un de stabilité mais de contrôle. Il a de la misère à bien controller son appareil. Ça peut être dû à une stabilité directionelle réduite mais ça peut également être dû à une tonne d'autres choses. Le fait qu'il y ait des flottes peut laisser croire que ce soit un problème de stabilité dû à la surface voilante augmentée devant le centre de gravité qu'apporte les flottes, mais je n'écarterais pas d'autres cause juste pour ça. Si le problème n'était pas présent avec les flottes, je priviligérait cette thèse mais on ne sait pas.

Pour ce qui est d'un bungee sur le rudder, ça n'augmente pas réellement la stabilité inhérente de l'avion mais ça permet d'avoir plus de "feel" (ce qui augmente la stabilité ressentie: plus de force nécessaire pour créer du lacet) et de pratiquement éliminer le jeu dans le rudder.

[Louis_greniier]

Le bungee , la connection entre les ailerons et le palonnier, est requis maintenant par certification sur les nouveaux appareils parce qu'on considère que les pilotes ne sont plus assez bon sur les palonniers et qu'ils doivent être aidé par un système qui les empêchent d'induire eux même un spin. Ca vient avec toutes ces nouvelles normes qui veulent que tous les avions aillent à peu près le même feeling aux commandes. Moi ça me fait un peu chier cette façon de voir. Ça va faire qu'un avion comme l'hélio ne pourrait plus être certifié. Puisque ça prend proche de 50 livres pour aller au bout des ailerons dans certaines configurations. Mais au moins, on garde du contrôle sur le roulis même si le badin indique zéro.

Dans les certifications de flottes, c'est un peu la même philosophie. Aider le pilote qui n'aurait pas adapter sa réaction entre configuration roue et configuration flottes. On pense que ça lui prend ça pour garder la bille au centre. Qu'on doit aider le pilote à le faire en couplant les ailerons au rudder. le Bungee va initié le mouvement du rudder. Avec un peu de chance, la bille va rester au centre sans que le pilote vienne fucker l'affaire.

Mais pour l'autopilote de notre ami, alors oui ça prend ça. Il n'a pas accès à un trois axes, alors l'interconnection entre les ailerons et le palonnier est une belle parade qui mime en palier un troisième axe sans avoir à payer pour. Un troisième axe gratis, bref.

Louis

Le Ercoupe. Premier avion de la philosophie que les pilotes ne sont pas assez bon pour s"occuper du palonnier. En interconnectant les ailerons au rudder. Et dans ce cas, en faisant même disparaitre la commande du rudder . C'est vrai qu'avec les statistiques d'accidents mortels de Stall & Spin, on a pu croire que la majorité des accidents de Stall & Spin sont induis par le pilote. On a donc beaucoup travaillé pour empêcher aux pilotes d'induire eux même un Spin par manque de coordination. Jusqu'au Fly By Wire pour carrément déconnecter les commandes de vols de l'avion des manettes du pilote. On fait plus confiance à un ordinateur qui va filtrer et doser la commande du pilote pour garder les commandes de vol dans des paramètres approuvés.

Selon certains, cette façon moderne de faire devient dangereuse quand certaines commandes du pilote sont filtrées par le computer, et d'autres pas. Ainsi, si on laisse mettons les palonniers directement au pilote sans passer par un ordinateur, il pourrait penser pouvoir pousser cette commande au maximum comme il peut le faire avec les autres commandes. Lors du crash d'un Airbus dans un quartier résidentiel de New York, on s'est renvoyé la balle pour savoir si c'était la faute du pilote, de son entrainement, ou du design de Airbus, pour avoir lui même induit un accident qui ne serait jamais arrivé si le pilote aurait simplement retiré ses pieds des palonniers. C'est cette même philosophie qui fait coupler les ailerons au rudder dans les certifications de flottes.

La philosophie qu'on ne sera jamais tous assez bon pilote tout le temps pour éviter d'induire nous même un accident par mauvaise coordination du palonnier

Le Ercoupe. Une façon drastique de régler le problème. On enleva carrément les palonniers. Pour le remplacer par une interconnection aileron rudder. Pas de palonnier, pas de spin induit par le pilote. Avec un stabilisateur limité dans son mouvement pour ne pas être en mesure de staller à basse vitesse.

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Wikipedia: Airbus et American Airlines se rejetèrent la responsabilité du crash.
Pour American Airlines, Airbus était responsable car les pédales de palonnier permettant d'actionner le gouvernail étaient très sensibles, peu résistantes à l'effort, et le pilote ne pouvait donc pas savoir qu'il dépassait les contraintes aérodynamiques.

Pour Airbus, la faute incombait à American Airlines qui n'avait pas suffisamment averti ses pilotes de cette particularité. En outre, le pilote, en essayant de récupérer l'avion par action sur le gouvernail, était allé à l'encontre des recommandations de Airbus, Boeing et de la FAA qui déconseillaient cette pratique, l'estimant dangereuse pour l'intégrité des avions.

American Airlines déclara que l'entraînement des pilotes avait pourtant été modifié en conséquence en 1999.

Le NTSB conclut que l'accident était en partie dû au copilote qui avait utilisé de manière inappropriée la gouverne de direction. Il nota également que la grande sensibilité des pédales du palonnier était susceptible de provoquer des réactions potentiellement dangereuses de la gouverne de direction à grande vitesse.

Des simulations montrèrent que si le pilote n'avait pas actionné si violemment le gouvernail, l'avion se serait probablement sorti sans dommage des vortex.

En conséquence, la compagnie modifia profondément la formation des pilotes.

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NTSB concluded that the enormous stress on the vertical stabilizer was due to the first officer's "unnecessary and excessive" rudder inputs, and not the wake turbulence caused by the 747. The NTSB further stated "if the first officer had stopped making additional inputs, the aircraft would have stabilized"

De moi: Ca aurait pris un bungee dans l'Airbus....

[robertw]

Il ne se plaint pas d'un instabilité, il se plaint de problèmes de contrôle.

J'étais pourtant sous l'impression que Louis était tout à fait juste relativement à la question initiale à l'effet que les flottes ajoutent plus de surface à l'avant qu'à l'arrière réduisant d'autant la stabilité en lacet.

Ce que j'en comprend, c'est que la surface ajoutée principalement à l'avant de l'appareil réduit considérablement la stabilité latérale lorsqu'il y a un vent traversier ou rafale, de même qu'il accentue grandement le lacet adverse des ailerons vu le changement direction du vent apparent.

Pour faire une image simple, l'ajout de flottes reviendrait à ajouter une boule de styromousse à l'avant d'une flèche requérant probablement l'ajout de quelques plumes à l'arrière ou mécanisme actif (comme le bungy pour lier le palonnier aux ailerons) pour maintenir la stabilité.

C'est exactement ce que feu Claude Guilbault m'avait expliqué lors d'une discussion au sujet de l'installation des flottes. D'après lui, il était primordial d'installer une "fin" à l'arrière pour compenser l'augmentation de surface à l'avant.

[Louis_greniier]

une boule de styromousse à l'avant d'une flèche requérant probablement l'ajout de quelques plumes à l'arrière ou mécanisme actif (comme le bungy pour lier le palonnier aux ailerons) pour maintenir la stabilité.

j'adore ton exemple de la boule de styromousse en avant de la flèche.


La stabilité sera augmentée (rétablie) par tes plumes à l'arrière.

Mais le bungee n'augmente pas la stabilité. Il la patch. Avec plus ou moins de succès.

Louis

[Louis_greniier]

C'est exactement ce que feu Claude Guilbault m'avait expliqué lors d'une discussion au sujet de l'installation des flottes. D'après lui, il était primordial d'installer une "fin" à l'arrière pour compenser l'augmentation de surface à l'avant.

C'est certain qu'il connaissait le dossier, le bonhomme.

Personnelement, je trouve que les certifications des EDO et des Wipline sont impeccables. Quand ils te laissent aller avec pas de fine additionnels, c'est que c'est pas nécessaire. Pi quand ils disent que ça en prend une, t'es aussi bien de la mettre.

Sur un Cub, Wipline te laisse aller sans fine. Pi ça marche bien. Très stable. Sur un Husky, ça en prend une.

Louis

[Louis_greniier]

Ciboule!!!

Pour les amphibiens, quelle belle bébelle !!

https://www.wipaire.com/wipline-floats/ ... -advisory/

Louis

[attitude]

une boule de styromousse à l'avant d'une flèche requérant probablement l'ajout de quelques plumes à l'arrière ou mécanisme actif (comme le bungy pour lier le palonnier aux ailerons) pour maintenir la stabilité.

j'adore ton exemple de la boule de styromousse en avant de la flèche.


La stabilité sera augmentée (rétablie) par tes plumes à l'arrière.

Mais le bungee n'augmente pas la stabilité. Il la patch. Avec plus ou moins de succès.

Louis

Content de voir que l'analogie de la flèche imageait bien la problématique.

Je suis d'accord que le Bungee n'est qu'une rustine contrairement à l'ajout de quelques plumes qui pourraient permettre de compenser la perte de stabilité directionnelle. J'imagine qu'il faut s'assurer que la "fin" ne réduira pas trop l'autorité du gouvernail de direction.

Je n'ai pas trop exploré les autopillotes, mais il me semble que le Garmin G5 avec le panneau GMC305 ou GMC307 s'intégrait assez facilement avec des servos CAN BUS pour offrir une solution versatile et relativement abordable. Le G5 semble aussi une solution intéressante pour palier aux gyros qui n'apprécient pas trop les vagues si l'appareil en est toujours équipé...

Très instructif comme sujet puisque je n'anticipais pas trop ces problématiques avec les flottes.

[mrenaud]

J'imagine que tu voulais dire stabilité directionelle?

[Louis_greniier]

Un livre sur le sujet. Qui donne les paramètres souhaités ou même ceux d'une certification. Pour les petits avions. Il est pour l'Europe, mais bon, ça doit ressembler pas mal à ça ici. Pi en vol, l'air est pas mal pareil là bas qu'ici.

C'est un peu ce genre de données que le DER et le pilote d'essai a utilisé quand on a fait la certification sérialisée des Wipline sur mon Helio. A cause des destructeurs de portance ( reliés aux ailerons) qui assure le contrôle directionnel d'un Helio, on n'aurait pas eu besoin en théorie d'une fine additionnelle. Mais bon, ça ne s'atterrissait pas sans fine par crosswind. Il aurait fallu mettre un maximum de zero crosswind au supplément POH.

Louis

Avec en page couverture l'incroyable réalisation du plus petit bi-moteur au monde. Le cri-cri



Avec un exemple des textes qu'on y retrouve:

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