Pilotes Québec

Merci pour la réponse, c’est très complet.
Je me sens maintenant rassuré.
Guy

Mais shu pas fou, messemble bien avoir vu ce 15 ans qqe part

Mayday, mayday, mayday...aidez moi quelqu'un svp !

Merci

Bob

Le prix de ce Cessna est maintenant de 22 000$.

Bob Cadi a écrit:Mais shu pas fou, messemble bien avoir vu ce 15 ans qqe part

Mayday, mayday, mayday...aidez moi quelqu'un svp !

Merci

Bob

https://www.lycoming.com/sites/default/ ... hedule.pdf

Pour lycoming

Neil

Bob Cadi a écrit:Mais shu pas fou, messemble bien avoir vu ce 15 ans qqe part

Mayday, mayday, mayday...aidez moi quelqu'un svp !

Merci

Bob

https://www.continentalmotors.aero/uplo ... L98-9C.pdf

Continental

Neil

Bob Cadi a écrit:Mais shu pas fou, messemble bien avoir vu ce 15 ans qqe part

Mayday, mayday, mayday...aidez moi quelqu'un svp !

Merci

Bob

Une chance que le 625 C est les la. Les shop de moteur serais déborder.

Neil

Finalement c'est 12 Ans

Merci Neil et ttq.

Je savais que j'avais déjà vu ça quelque part.

Bob

Oui, mais comme l'a indiqué Drapo, la révision à périodicité fixe (12 ans) ne s'appliquerait pas aux petits aéronefs à moteur à pistons exploités à titre privé et non commercial.

Partie VI, Norme 625, Appendice C
Règlement de l'aviation canadien


7. Moteurs

Tous les moteurs à piston et les turbomoteurs installés sur des avions ou des hélicoptères exploités en vertu des dispositions de la sous-partie 406 du RAC, sur de gros aéronefs exploités en vertu des dispositions de la sous-partie 604 du RAC, et sur des aéronefs exploités en vertu des dispositions de la partie VII du RAC, doivent être révisés aux intervalles recommandés par le constructeur du moteur, ou selon un autre intervalle à périodicité fixe ou un calendrier de maintenance selon l'état approuvé en vertu des dispositions de l'appendice D.

Note d'information :

Aucune révision à périodicité fixe, temps au calendrier compris, n'est prévue dans le cas des petits aéronefs à moteur à pistons exploités à titre privé et non commercial.

Mais au-delà du temps moteur, je fais 6 pieds et 200 livres. Il me semble que je serais coincé dans la cabine du cessna 140 malgré ces qualités indéniables. Il me semble qu’un Piper Colt offre plus d’espace, pour un côte-à-côte, et de charge utile.

Je fais 6'2'' et au-dessus de 200 et j'ai un c140 depuis 2008 et ça m'a pas empêché de faire toutes sortes d'aventures, seul ou avec un passager. C'est certain qu'un C140 c'est 'intime' LOL quand tu as un passager, mais quand même très confo. Le C140 est une bonne machine, lignes très épurée et rapide pour sa catégorie (>100mph)
Belle ride sur skis aujourd'hui. 2.5 heures, de toutes beauté.

Martin
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C'est rassurant à entendre. Monsieur Tanguay, vous êtes un fier représentant du Canada à l'international Cessna Association.

Mais qu'est ce que le RAC à a faire dans le cas d'une directive du fabricant ?

Lycoming et Continental disent un nombre d'heure en TBO ou 12 Ans.
Que ce soit en Privé, Commercial, moteur volé...les fabricants ne font pas de distinctions.
Et le fameux TBO n'est pas du tout une garantie en passant !
Alors en commercial ce serait une obligation.
Mais en privé, c'est une suggestion.
Et en privé Certifié, c'est une suggestion, et tu ne peux rien y faire comme mécanique ou presque....
Et en mode CA, c'est une suggestion, pas vraiment observée et tu peux y faire tout ce que tu veut selon les règles.

Alors, pour qui se prend TC pour aller à l'encontre des normes des fabricants...?
Surtout si on parle de moteurs certifiés ?

Comprends pas ce boutte là... ?

Bob
( Bien content d'être en mode CA ...mais bon... ).

Bob, j`ai eu l`occasion de participer à la cédule de maintenance du Bombardier RJ-100 et la façon que le processus fonctionne avec plusieurs participants. TC FAA JAR le mfg de la pièce le fabriquant de l`avion et le client, tout ça pour arriver à un TBO.

Bob, le RAC ne fait qu'encadrer ce que le "Service Instruction" de Lycoming dit déjà, c'est à dire qu'on peut dépasser cette limite en autant qu'un mécanicien inspecte et suit l'évolution du moteur.

Voici l'extrait: For FAA Part 91 or EASA Part NCO (non-commercial) operations, only an appropriated rated and
qualified maintenance person (or international equivalent) can allow the twelve (12) calendar year TBO to
be exceeded after thoroughly examining the engine for corrosion and degradation in accordance with 14
CFR 43 Appendix D (or international equivalent) and determining that the engine remains in an airworthy
condition. This inspection is to be repeated annually or as necessary to ensure continued airworthiness.

Pour renforcer ce qu'a dit Neil, si on appliquait cette instruction à la lettre, la plupart des moteurs des privés, qui volent autour de 30 hres/an, seraient réusinés après environ 400hres d'usage, une manne pour les manufacturiers de pièces mais une longue ligne d'attente chez les ateliers de réusinage...

Ce "Service Instruction" est plus une façon pour Lycoming et Continental de se prémunir contre des poursuites, certaines frivoles, alléguant que le manufacturier est responsable de la perte d'un avion et de ses passagers, lors d'un vol en terrain montagneux, en condition IMC par un pilote non-qualifié... Et Dieu sait que plusieurs poursuites ont été déposées et gagnées contre plusieurs compagnies, ce qui fait qu'on paie une fortune pour une pièce d'avion certifiée comparativement à une construction amateur.

Mouin, plus facile à comprendre vu de même.

Merci.

En passant, un moteur certifié et commercial, peut aussi dépassé son TBO , en opération, je crois.
Si un mécano signe ...qqe chose...on l'avait fait au Beaver la première année pour un 5-10 heures de plus messemble.
On était pogné au nord et pas de possibilité de descendre à Amos Genre.

Bob

Oui, effectivement c'est aussi possible en condition d'opération commerciale.

Donc pour revenir à la source de cette discussion, dans l’annonce on semble dire qu’il reste environ 300 heures au moteur, mais qu’un propriétaire pourrait aller au-delà car ce n’est pas obligatoire de faire un overhaul si un mécano l’examine et le juge encore potable. Dans le cas, d’une maintenance par le propriétaire, c’est donc le propriétaire qui est responsable et il le fait à ses risques et périls ainsi que ses passagers.

Mon premier avion (Luscombe 8E) avait un Continental C85-12F identique au moteur de ce Cessna, et l'avion n'avait pas volé (0 heures) en 6 ans. J'ai fait enlever deux cylindres (un de chaque côté) pour voir si il y avait de la corrosion. Tout était beau. Les cylindres avait des traces de corrosion de surface et le cam était en bon état. D'ailleurs, le Camshaft des petit moteur Continental est situé dans le bas avec les Pushrods en dessous (tout le contraîre des moteurs Lycoming) et les petits Continental sont moins sujets à corroder sur le cam. J'ai volé 150 heures sur 3 ans. Eu aucun trouble moteur, AUCUN.

Pour ce qui est du nombre d'heures qui reste à ce moteur, ça peux être n'importe quoi dépendamment de la condition. Peut-être qu'il lui reste 20 heures et tout va foirer, peut-être qu'il lui reste 500 heures...

Je pense que ça prends plus que les infos de bases de l'annonce pour se faire une tête. La condition de la toile des ailes, l'état de la peinture, l'état de l'hélice, le starter, le générateur, les radios, les instruments, les vitres, la tôle du fuselage, les magnetos, l'état du firewall (corrosion) l'état de l'engine mount, les freins, quel modèle de roue de queue ?

Fais toi accompagner par quelqu'un qui connait les C140. Sans faire de punch test sur la toile ou de pré-inspection, quelqu'un qui sait quoi regarder va se faire une idée si ça vaut la peine ou non.

Personnellement je ne suis pas intéressé par l’avion annoncé mais qui a parti la discussion. Je ne rejette pas l’idée de voler sur un Cessna 140 mais cela peu aussi bien être un Piper Colt ou justement un Luscombe 8 s’il s’en trouve. Un côté à côté et à roue de queue, six packs, radio et transporter fonctionnel. Rien de compliquer.