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par godabitibi » Lun 02 Juil, 2018 10:22
Outlaw58 a écrit:C'est analogue a la difference entre conduire automatique et manuelle. Ca intimide au debut, c'est une twist a pogner, mais des que tu y as gouter, tu veux plus conduire automatique . (Sauf quand tu vieillis comme moi et que tu devient un peu pépère :p) JP
Oui mais quand tu n'a jamais conduit et que tu commence sur manuelle ça en fait à maîtriser d'une seule shot. Tu stall souvent Mon instructeur qui n'a jamais opéré de machine hydraulique(pelle) pensait que ça devait être difficile. Je lui ai dit qu'il serait un artiste sur une pelle avec la maîtrise qu'il a sur un hélico.
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par Zico » Lun 02 Juil, 2018 10:30
godabitibi a écrit:Outlaw58 a écrit:C'est analogue a la difference entre conduire automatique et manuelle. Ca intimide au debut, c'est une twist a pogner, mais des que tu y as gouter, tu veux plus conduire automatique . (Sauf quand tu vieillis comme moi et que tu devient un peu pépère :p) JP
Oui mais quand tu n'a jamais conduit et que tu commence sur manuelle ça en fait à maîtriser d'une seule shot. Tu stall souvent
C'est exactement ça Mon plus gros plaisir quand je vois un élève commencer avec le stationnaire, c'est de voir sa perte de maitrise (l'hélico part en fou ) et la reprise en main de l'instructeur qui redresse la situation en une seconde Martine
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par Louis_greniier » Lun 02 Juil, 2018 10:33
ttq a écrit:La transition est super facile, j’ai volé les deux en parallèle, aucun soucis malgré ce qu’on dit J’ai un copain qui a passé à l'nverse, d’un 44 au Cirrus, et il se demande encore pour quoi tous ces Avertissement.....
La raison est mortelle. Plusieurs morts. Aussi bien s'y attarder. D'abord elle n'apparait que dans les POH des hélices deux pales. Les deux pâles ont une longueur qui va jusqu'à la queue. Les trois pâles et plus ont des pales plus courtes qui ne viennent pas en conflit avec le rotor de queue. Avec un deux pâles, bien que le rotor a été surélevé avec un mat très haut, il reste un risque que la pâle frappe le rotor de queue à certaines conditions. La condition étant de soulager le rotor. La pâle est flexible. Si elle n'est pas en train de soulever l'hélico, elle s'approche dangereusement du rotor de queue. Si tu te mets en G négatif, sa souplesse va lui permettre d'aller collider avec le rotor de queue. L'hélico va se désintégrer. En avion, lors d'une panne moteur au décollage, on nous apprend a repousser le manche aussitôt et presque violemment, pour aller chercher de la vitesse pour éviter un décrochage. En hélico deux pâles, lors d'une panne moteur, ce réflexe pourrait être mortel. Et il l'a été assez suffisamment de fois pour que Robinson mette un avertissement de danger mortel pour les pilotes d'avions en transition sur un Robinson dans le POH. Bon, c'est un peu vicieux de la part de Robinson. Ils ont un problème de collision du rotor. La raison c'est la flexibilité et la longueur de la pale qui vient frapper le rotor de queue lors d'un G négatif. En Nouvelle Zélande, après 14 incidents de destruction de Robinson en vol du à un "mast bumping" la FAA de là bas les a mis sur un watchlist. Ils ont travaillé avec Robinson pour trouver pourquoi ça arrivait si souvent. Une des raisons évoquée par Robinson était la faute du pilote quand celui çi avait été un pilote d'avion. Mais bon, disons simplement qu'en avion, les G négatif dans une turbulence, ça ne nous tuera jamais. Alors qu'en hélico, il faut réagir avec un réflexe pour les éviter. Continuer à charger les pales. Ca ne se passe pas seulement en cas de panne moteur, ce réflexe. En avion, quand on t'a assigné une altitude, et qu'un thermique te l'a fait dépasser, aussitôt on repousse le manche pour retourner à son altitude demandée. Ce réflexe lors d'un gros thermique en hélico pourrait t'amener en G négatif. Ce qui expliquerait pourquoi il y a si souvent de mast bumping en nouvelle zélande. Les gars prennent l'hélico là bas pour aller dans leurs montagnes. Il y a beaucoup de turbulence. Mais le mast bumping n'est pas une exclusivité des robinson. Et il n'est pas une exclusivité des pilotes d'hélico transitionés de l'avion. C'est un accident type de l'hélicoptère qui est mortel et qui arrive au moins une fois par année. Les mises en garde du pilote qui transite de l'avion vers l'hélico ne sont pas sur la facilité de tenir le manche. Ça ça prend entre 5 minutes et 5 heures pour s'y faire. Ces mises en garde sont pour des réflexes en cas d'urgence. Et ça, c'est un peu plus long à rentrer, et à moins de les pratiquer, ça se peut que tu voles un hélico des milliers d'heures sans avoir intégrer le réflexe qui t'aurais sauver la vie si tu avais eu ce type d'urgence précise qui t'amène en G négatif. Bref, des milliers d'heures de pilotage sans aucun problème, a avoir l'air d'un pro, alors que tu n'avais pas acquis la technique précise pour survivre à cette condition. C'est un peu la conclusion des enquêtes sur le "mast Bumping". louis http://www.rotorandwing.com/2016/10/31/ ... watchlist/
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par Louis_greniier » Lun 02 Juil, 2018 10:43
ttq a écrit:J’ai un copain qui a passé à l'nverse, d’un 44 au Cirrus, et il se demande encore pour quoi tous ces Avertissement.....
D'un 44 à un avion, il n'y a aucun avertissement. Dans aucun POH d'avion on ne voit un avertissement pour les transitions d'hélico à avion. Alors oussé que ton copain a vu de tels avertissements ? Si il parle des avertissements entre avion-à-hélico pour un type qui a fait hélicos-a-avion, alors c'est qu'il n'a rien compris de rien en toute aux avertissements. Et franchement, je trouve hautain, très sur de soit, et très dangereux comme pilote celui qui regarde de haut des avertissements émis par les plus professionnels des professionnels, des enquêteurs chevronnés, des constructeurs d'hélicoptères. Ton copain est chanceux de se prendre meilleur que ceux qui ont construit son hélicoptère. Mais de tout coeur, qu'il aille l'humilité d'aller rejaser de tout ça avec un instructeur quand il revolera un hélico. louis ( C'était ma minute de colère. Je suis bien conscient que le ton est genre paternaliste. Mais sachez que je sais bien que je suis parmis les plus à risque, et que j'ai prouvé par le passé que je pilotais mal, mais je me suis permis cette minute quand même parce que j'ai vu et vécu les drames qui surviennent avec notre passion )
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par denimich » Lun 02 Juil, 2018 10:51
Louis_greniier a écrit:... D'abord elle n'apparait que dans les POH des hélices deux pales. Les deux pâles ont une longueur qui va jusqu'à la queue. Les trois pâles et plus ont des pales plus courtes qui ne viennent pas en conflit avec le rotor de queue. Avec un deux pâles, bien que le rotor a été surélevé avec un mat très haut, il reste un risque que la pâle frappe le rotor de queue à certaines conditions. La condition étant de soulager le rotor. La pâle est flexible. Si elle n'est pas en train de soulever l'hélico, elle s'approche dangereusement du rotor de queue. Si tu te mets en G négatif, sa souplesse va lui permettre d'aller collider avec le rotor de queue. L'hélico va se désintégrer. ... louis
À ma connaissance, aucun hélicoptère n’a des pâles principales assez longues pour entrées en contact avec le rotor de queue. Denis
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par Louis_greniier » Lun 02 Juil, 2018 10:54
c'est vrai. Scuse. Mast bumping c'est pas le rotor de queue. C'est juste avant.
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par toxedo_2000 » Lun 02 Juil, 2018 11:09
Louis_greniier a écrit:
La raison est mortelle. Plusieurs morts. Aussi bien s'y attarder.
D'abord elle n'apparait que dans les POH des hélices deux pales. Les deux pâles ont une longueur qui va jusqu'à la queue. Les trois pâles et plus ont des pales plus courtes qui ne viennent pas en conflit avec le rotor de queue. Avec un deux pâles, bien que le rotor a été surélevé avec un mat très haut, il reste un risque que la pâle frappe le rotor de queue à certaines conditions. La condition étant de soulager le rotor. La pâle est flexible. Si elle n'est pas en train de soulever l'hélico, elle s'approche dangereusement du rotor de queue. Si tu te mets en G négatif, sa souplesse va lui permettre d'aller collider avec le rotor de queue. L'hélico va se désintégrer..... T'es superbement dans les patates mon p'ti Louis, c'est la queue que risque de toucher le rotor principal lors d'un malencontreux négatif ! Sors de ton hangar de Beloeil, regarde vers la droite, enligne un 44 de côté, et dis-moi si tu trouves le rotor principal assez long pour toucher le rotor de queue...
HA! Si mes bras pouvaient tourner, j'en sauverais de l'essence!!!
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par Zico » Lun 02 Juil, 2018 11:10
Louis_greniier a écrit:Bon, c'est un peu vicieux de la part de Robinson. Ils ont un problème de collision du rotor. La raison c'est la flexibilité et la longueur de la pale qui vient frapper le rotor de queue lors d'un G négatif. En Nouvelle Zélande, après 14 incidents de destruction de Robinson en vol du à un "mast bumping" la FAA de là bas les a mis sur un watchlist. Ils ont travaillé avec Robinson pour trouver pourquoi ça arrivait si souvent. Une des raisons évoquée par Robinson était la faute du pilote quand celui çi avait été un pilote d'avion. Mais bon, disons simplement qu'en avion, les G négatif dans une turbulence, ça ne nous tuera jamais. Alors qu'en hélico, il faut réagir avec un réflexe pour les éviter. Continuer à charger les pales. Louis http://www.rotorandwing.com/2016/10/31/ ... watchlist/
On n'a pas vraiment le même pilotage ici, au Canada. A mon avis, à force de tirer sur l'élastique, elle te pète à la figure. https://www.youtube.com/watch?v=JbMudWaYeXo
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par jacdor » Lun 02 Juil, 2018 14:28
Je ne connais aucune helico qui a des pales assez longues pour aller frapper le rotor de queu, peu importe le nombre de pales. Tout les helicos indépendamment du nombre de pales peuvent aller frapper la queu (tailboom) dans certaines situations. Maintenant si un rotor principal frappe le rotor de queu et bien c'est que le rotor lui memes c'est separer de la machine, mast bumping ou autre raisons, ou la transmission et rotor ce sont séparer du airframe. Dans les 3 cas ici vous ne voulez pas etre assis dans cette helico quand ca arrives.
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par ttq » Lun 02 Juil, 2018 16:33
louis, je penses pas que mon ami, ou moi, parcequ’on Prétends que passer d’un avion à un hélico, ou vice versa, est assez simple, qu’on est prétentieux...... Quand on as les fesses dans l’helico, on y met toute notre attention, on essaie d’appliquer le plus justemeñt possible, tout ce qui nöus fut enseigné, incluant notre formation annuelle qui comporte la sécurité au maximum', incluant un et bonne douzaine d’autorotation, des pannes hydrauliques.....combien de pilote d’avion ont des çhecks annuels.
Et il n’est pas exclus que notre gestuelle diffère probablement un peu d,une machine à l’autre, comme passer du 182 au 185 roues de queue........en moins pire
Faire des G négatif en 44? Faut vraiment courrir après, ou courrir après le bétail comme il le faisait avant en môtocross, les montagnes n’ont rien à voir avec ça Louis, je penses que ton aversion pour l’helico, sûrement à cause de ta relation tordue avec notre ami Gaston, trouble ta pensée, qui m’as fois a une petite dose de fiel bien senti.
Sans rancunes J-p
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par godabitibi » Lun 02 Juil, 2018 18:26
toxedo_2000 a écrit:Louis_greniier a écrit::
Sors de ton hangar de Beloeil, regarde vers la droite, enligne un 44 de côté, et dis-moi si tu trouves le rotor principal assez long pour toucher le rotor de queue...
A droite ou à gauche Gaston il en a de chaque coté si je ne me trompe pas. C'est bien lui qui est dans le hangar ou il y a un Antonov jaune dehors ?
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par Outlaw58 » Lun 02 Juil, 2018 22:52
denimich a écrit:Louis_greniier a écrit:... D'abord elle n'apparait que dans les POH des hélices deux pales. Les deux pâles ont une longueur qui va jusqu'à la queue. Les trois pâles et plus ont des pales plus courtes qui ne viennent pas en conflit avec le rotor de queue. Avec un deux pâles, bien que le rotor a été surélevé avec un mat très haut, il reste un risque que la pâle frappe le rotor de queue à certaines conditions. La condition étant de soulager le rotor. La pâle est flexible. Si elle n'est pas en train de soulever l'hélico, elle s'approche dangereusement du rotor de queue. Si tu te mets en G négatif, sa souplesse va lui permettre d'aller collider avec le rotor de queue. L'hélico va se désintégrer. ... louis
À ma connaissance, aucun hélicoptère n’a des pâles principales assez longues pour entrées en contact avec le rotor de queue. Denis
... et en plus, ya des erreurs de terminologie! Ca deja été mentionné maintes fois, le rotor principal ne peux pas atteindre le rotor de queue. Sauf que le phénomène décrit ce n'est pas du "mast bumping", c'est un "Boom Strike". Louis a bien exploré les tenants et aboutissants du phénomène. Pour le mast bumping, en temps normal, le mat de l'hélicoptère et le plan du rotor font un angle droit. Dans un rotor semi-rigide (*edit: semi-rigide et non semi-articulé...il était tard hier soir!!) qu'on trouve dans les 2 pales, le rotor, quand on manipule le cyclique, quitte la perpendiculaire momentanément et va s'incliner dans la direction du mouvement de cyclique, le temps que le mat (et par consequent le reste de l'hélico) se ré-enligne et ainsi de suite. Si par contre on induit un GROS mouvement de cyclique, (comme ca arrive aussi lors des atterrissages en pentes quand on atteint les limites de l'appareil) cela causera un angle exagéré du rotor par rapport au mat, causant les stoppeurs dans l'articulation des pales a entrer en contact répété avec le mat. Tout dépendant de la sévérité et durée du contact, on peux causer de gros dommage et dans le pire des cas, endommager gravement le mat et meme perdre le rotor. Finalement, si ce gros mouvement de cyclique est vers l'arrière, en plus du "mast bumping" on peut aussi causer un "Boom strike". JP P.S.: J'ai lu l'article de Louis et ils décrivent un Boom Strike mais appellent ca du Mast Bumping. Je sais pas si c'est ce sont les kiwis qui utilisent des termes different ou l'auteur qui est neophyte mais icitte....c'est comme j'ai décrit plus haut
Dernière édition par Outlaw58 le Mar 03 Juil, 2018 07:14, édité 4 fois.
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par toxedo_2000 » Lun 02 Juil, 2018 23:32
Heu...Mes ti zamis... je crois que vous ne reconnaissez plus la propension à exagérer de mon ami Louis Ce qu'il fait continuellement avec moi, il vient de le faire avec vous... Haha... va falloir vous habituer maintenant PS: Je suis d'accord... Louis a confondu "mast Bumping" et "boom strike" Quant à vous trouver "prétentieux", c'est juste la jalousie qui lui fait dire ça
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par Zico » Mar 03 Juil, 2018 08:12
toxedo_2000 a écrit::oups: Heu...Mes ti zamis... je crois que vous ne reconnaissez plus la propension à exagérer de mon ami Louis Ce qu'il fait continuellement avec moi, il vient de le faire avec vous... Haha... va falloir vous habituer maintenant PS: Je suis d'accord... Louis a confondu "mast Bumping" et "boom strike" Quant à vous trouver "prétentieux", c'est juste la jalousie qui lui fait dire ça
Ne t'inquiète pas Gaston, on l'aime toujours aussi fort ton ami Louis. On a juste remis son texte dans le bon sens Il s'était un peu emmêlé les patins, probablement dû à la canicule des ces derniers jours Louis_greniier a écrit:( C'était ma minute de colère. Je suis bien conscient que le ton est genre paternaliste. Mais sachez que je sais bien que je suis parmis les plus à risque, et que j'ai prouvé par le passé que je pilotais mal, mais je me suis permis cette minute quand même parce que j'ai vu et vécu les drames qui surviennent avec notre passion )
Et d'après moi, Louis nous aime aussi fort. Merci Louis de t'inquiéter pour nous. Bisous Martine
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par Bob Cadi » Mar 03 Juil, 2018 20:00
Chose certaine, ya pas personne ici qui rident leur R-22 comme ils le font. Dangereux ou pas, ces pilotes y ont la maniabilité dans les mains et pas juste un peu. On peut dire qu'ils exploitent leurs machines dans les limites structurales et de performances. En plus, il lâche les commandes du cyclique ou du collectif durant de longues secondes pour faire des simagrés au gars au sol. Et c'est bon des fois de connaitre les limites de nos machines. Râre sont les volontaires pour nous les enseigner ou simplement nous le démontrer. Y devraient avoir des full patches RedBull sur leurs machines... Combien d'accident peuvent aussi survenir car les pilotes ont peur d'avoir peur et évitent consciemment de faire une X manoeuvre de peur de passer dans l'inconnu. ? Je crois que d'avoir de leur petites leçons pour nos instructeurs dans notre coins de pays ferait du bien à la mise en confiance du monde en Amérique. Et pourrait clairement démontrer les limites de fonctionnalité de ces machines. Et de cette manière ils peuvent aussi pousser Robinson à améliorer leurs machines et possiblement finir par faire éviter ces Boom Strikes si on dépasse le pilotage du mode pépère. Quoi que vla une dizaine d'années, j'ai vu un gars arriver au Lac Blanc, tsé sur le ptit cap de roche au bout de l'agrandissement d'aujourd'hui. Le gars est arrivé en 2 secondes, avec un R-44 genre pas mal noir, pas de stationnaire. Drette d'une shotte vling zlang drette à bonne place, la queue à 3 pieds des arbres, les 2 patins à 3 pieds du ptit précipice. Y devait surement avoir fait un ptit tour en Australie qqe semaines auparavant... L'hélice tournait encore qu'il finissait déjà son café en dedans du resto en jasant au Boss. Heummm, à partir de 15 secondes dans la vidéo, c'est tu la bonne manière d'inspecter son top de rotor, étant en dessous, alors que l'hélice tourne avec une hose à gaz dans les mains et une tuque de laine sur la tête ??? Bob
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par toxedo_2000 » Mer 04 Juil, 2018 00:24
Beau p'tit film Bob... C'est rare qu'on voit quelqu'un faire le plein d'un R22 sans personne pour tenir les commandes... Les commandes du R22 sont presque impossible à barrer fermement... et ici, il faut toujours que quelqu'un de qualifié soit aux commandes quand le rotor tourne. Il y a quelques belles histoires de R22 qui s'emballent sans personnes aux commandes, et qui se retrouvent scrap en quelques secondes... Ceci dit, il est permis, même ici au Canada, de faire le plein d'un hélico sans arrêter le moteur et le rotor, mais ça prend quelqu'un aux commandes. Ce n'est pas le cas pour les avions. Un R22 peut exécuter énormément de manoeuvres impensables sur d'autres appareils. Il faut surtout éviter de tirer rapidement sur le cyclique pour éviter le "mast bumping" ou le "boom strike" Le petit bout IFR me fait plus peur que le reste de la chasse au boeuf.. Y'a le petit boeuf qui n'a pas peur, et qui fonce sur l'hélico... ça je trouve ça dangereux, pour les deux.. Haha!!! Viande haché sur place! Et cher la livre! L'atterrissage dont tu parles de cet hélico au Lac Blanc, c'est un atterrissage standard, surtout quand les conditions ne permettent pas de passer par le stationnaire. On pratique ça pendant l'entrainement, et tu peux être certain que tu devras le réussir à l'examen en vol, parce que ce sera un des exercices que tu dois maîtriser. Un hélico, c'est un cheval. Tu peux le freiner d'un coup, et l'accélérer de même tout en tournant.. Les gars d'avion peuvent pas comprendre ça
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par jacdor » Mer 04 Juil, 2018 15:44
Bob, mêmes si il y a quelques points de ton post sur lesquels je pourrais être d'accord, ton post mis ici sur le forum pilotes quebec ou la majorité des membres du forum n'ont aucune idée ou presque des opérations commerciales fait par hélicoptères vas passer assez bien. Mais ces mêmes idées mises sur un forum de pilotes professionnel hélico qui comme moi on ce métier comme gagne-pain, je ne suis pas sûre si tu t'en sortirais tout d'un morceau et si oui alors tu serais assez amocher. Rêver d'aviation est une chose, le faire tous les jours comme gagne-pain en est une autre.
L'Australie et la Nouvelle Zélande ont été mis sur une "Watch list" pour le nombre d'accidents qu'ils ont eu avec ces petits R22, nos propriétaires Canadiens et autres pays de R22 et R44 paient aujourd'hui pour ces accidents p.c.q. ils ont opéré un appareil qui N'A jamais été construit pour faire ce genre de travail et a ce que je saches ces dit appareil ne sont plus revendables après.
Je ne crois pas que tu serais intéresser a embarquer dans un 172 en sachant qu'il a passé les dernierres années a faire de l'acrobatie ou toutes autres manœuvres qui overstressed le airframe et qui sont interdits par le manufacturier et qui dépasse les limites de l'appareil.
JD
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par Bob Cadi » Mer 04 Juil, 2018 17:34
JD Shu d'accord que ce n'est pas un exemple à suivre. MAIS : En terme SOP de Robinson, en notion purement technique et oublions l'altitude.... Est-ce que la machine dépasse certaines limites du fabricant ? Trop de force G ? Trop de cyclique, de collectif, de palonniers ? Y a t'il quelque chose dans la vidéo du Cowboy qui dépasse les specs d'opération ? Qu'est-ce qui ne serait pas conforme ? De mon coté, je n'y connais pas grand chose en terme hélico. Mais au prix que ça se vends c'est surement pas juste une bébelle qui ne se pilote qu'en mode ...y ne doit pas se passer grand chose...? Une autre vidéo d'un pilote qui opère sa machine de main de maitre, malgré qu'il se soit planté la saison suivante. Assez relax comme pilotage. Y en a qui font du stationnaire avec des drills et 2-3 pouces de précision et d'autre qui maitrisent la swing de leur sling ainsi que leur altitude de charge. ?? !! Bob
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par Olibuilt » Mer 04 Juil, 2018 18:13
Il ne semble pas y avoir beaucoup de choix dans le domaine Experimental. Pas trouvé grand chose a part la Safari 500. Bien pour remplacer un motoctross, pour jouer pas loin de la maison,... Est-ce si compliquée la mécanique d'une voilure tournante?? [imghttp://therout.com/samplesite1/wp-content/uploads/sites/4/2018/06/videoshot.jpg[/img] http://www.safarihelicopter.com/safari-500/Impossible de déterminer les dimensions de l’image. Criss c mal fait
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