ADS-B in and out

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Re: ADS-B in and out

Messagepar VMF-214 » Sam 03 Aoû, 2019 13:18

Pour ceux qui se demande ce que veut dire l'acronyme "ADS-B = Automatic Dependence Surveillance-Broadcast". (Correction)
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Re: ADS-B in and out

Messagepar martint » Mer 07 Aoû, 2019 18:37

Moi j'aime bien uAvionix, je suis ce qu'ils font depuis qques années. Sur le forum des 120-140 on en parlait régulièrement, puisque la plupart sont américains et qu'ils devaient se conformer assez rapidement. Il était malheureux à ce moment de voir que le tailbaecon de uAvionix n'avait pas encore sa certification pour les avions certifiés.
Je crois que c'est fait maintenant. Alors la majorité ont opté pour la version bout d'aile...qui est vraiment très bien. Et je crois que la FAA envoyait aussi un chèque de $500 suite à une preuve de mise en fonction par le proprio.
Ce qui est vraiment bien de ce produit, c'est la facilité d'installation. Les fils sont déjà rendus au bout de l'aile. C'est presqu'aussi simple que de remplacer la fixture de lumière actuelle par le uAvionix. Bravo pour ce design ingénieux.

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Re: ADS-B in and out

Messagepar skymarc » Ven 09 Aoû, 2019 08:44

Pas fort Nav Canada. Pourquoi attendre 6 mois avant la date de 2020 et la nous dire que peut etre par 2023, Canada veut avoir une solution différente des Americain?

Diversity, C'est pas juste de rajouter une antenne, jai parler a Garmin et c'est un TXP complètement different. Et sur certain avion cest meme pas STC avec le G1000.
Pratiquement tout les avions qui voyage au US sont fait a ce moment et la on nous demande un solution Différente?

Nav Canada pense tu vraiment que les américains qui voyage 1 fois par annee au Canada vont tous remplacer leur txp adsb qui vienne juste d' installer a grand frais?

Bravo Nav Canada. :appl:

:tapemur:
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Re: ADS-B in and out

Messagepar attitude » Ven 09 Aoû, 2019 16:54

martint a écrit:Moi j'aime bien uAvionix, je suis ce qu'ils font depuis qques années. Sur le forum des 120-140 on en parlait régulièrement, puisque la plupart sont américains et qu'ils devaient se conformer assez rapidement. Il était malheureux à ce moment de voir que le tailbaecon de uAvionix n'avait pas encore sa certification pour les avions certifiés.
Je crois que c'est fait maintenant. Alors la majorité ont opté pour la version bout d'aile...qui est vraiment très bien. Et je crois que la FAA envoyait aussi un chèque de $500 suite à une preuve de mise en fonction par le proprio.
Ce qui est vraiment bien de ce produit, c'est la facilité d'installation. Les fils sont déjà rendus au bout de l'aile. C'est presqu'aussi simple que de remplacer la fixture de lumière actuelle par le uAvionix. Bravo pour ce design ingénieux.

Martin

Je crois effectivement que le Tailbeacon est maintenant certifié, mais encore en précommande sur leur site. Je ferais la mise à jour dès maintenant avec celui-ci si ce n’était que cette solution ne sera pas valide avec un éventuel mandat canadien… Je trouve personnellement la solution TailBeacon plus élégante que la solution en bout d’aile qui rend les ailes esthétiquement asymétriques avec des Nav Light/Strobes différents des deux côtés.

Je trouve aussi dommage leur choix de remplacer un feu de navigation qui n'est généralement pas allumée de jour. Il me semble avoir vu qu'il y a une obligation à avoir le système ADS-B activé si l'appareil en est équipé alors un transpondeur ADS-B relié au NAV Light risque majoritairement éteint. Pourquoi ne pas remplacer le Beacon light qui lui est normalement allumé en continu?

Je voudrais bien bouger pour faire une installation à court terme, mais j’aimerais définitivement savoir si Transport Canada exigera la diversité d’antenne tel que demandé par Nav Canada ou pas. Il me semble clair qu’une solution 1090ES est préférable pour le Canada, mais les options avec diversité sont pas mal plus dispendieuse qu’un simple remplacement de mon KT76 par un KT74 avec l’ajout d’un fil pour la position GPS, sans compter le manque d’espace pour positionner une nouvelle antenne avec les antennes NAV/ADF/COMS/GPS/ELT existantes sur le toit.

Le nouveau service Aireon Alert me semble aussi une raison intéressante pour favoriser le 1090ES au lieu du UAT 978…

Le nouveau feu de position 1090ES de UAvionix arrive malheureusement un peu tard pour ceux qui veulent poursuivre à voler au USA dès l’an prochain.
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Re: ADS-B in and out

Messagepar martint » Ven 09 Aoû, 2019 18:26

Attitude,
Tu as raison, le uAvionix de bout d'aile remplace un feu de position et il sera allumé lorsque le ADS-B sera en fonction.....ce qui devrait être tout le temps lorsque l'avion est en vol. Mais puisque c'est un feu au DEL, alors je vois pas le problème de les allumer même en plein jour. La durée de vie des DEL est incroyablement longue et comme tu le sais ne consomme à peu près rien. Alors à moins qu'il y a qque chose que j'ai pas compris, je vois pas le problème à avoir le feu de navigation du ADS-B allumé tout le temps. C'est certain que ça demande possiblement de remplacer l'autre feu également par un DEL.

Le uAvionix de queue devra aussi subir des modifications pour avoir 2 antennes , ce qui est pas le cas aujourd'hui et ce ne sera pas seulement une mise à jour de microcode, mais plutôt une nouvelle version matérielle.

Marc, je comprend ton point par rapport au choix de Transport/Nav, mais est-ce que la solution 1090 envisagée pas le Canada n'est pas plus élégante et intéressante par le fait qu'elle utilise uniquement des satellites et pas besoins de gazillions d'antennes au sol comme le 978??? Au est-ce que je suis dans le champs?? Me semblait l'avoir compris comme ça quand la jeune fille de Stratus me l'a expliqué à SunnFun.

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Re: ADS-B in and out

Messagepar attitude » Sam 10 Aoû, 2019 09:49

martint a écrit:Tu as raison, le uAvionix de bout d'aile remplace un feu de position et il sera allumé lorsque le ADS-B sera en fonction.....ce qui devrait être tout le temps lorsque l'avion est en vol.

À priori, je ne connais pas de pilotes ou écoles qui allument systématiquement les feux de navigation de jour. Ça exige donc une révision des check lists pour l'ajout et augmente sérieusement les possibilités de voler avec l'ADS-B éteint, ce qui réduit d’autant l’aspect sécurité associé à l’ADS-B.

martint a écrit:Mais puisque c'est un feu au DEL, alors je vois pas le problème de les allumer même en plein jour. La durée de vie des DEL est incroyablement longue et comme tu le sais ne consomme à peu près rien.

Il ne faut pas oublier toutes les lumières intérieures, les cadrans et autres feux reliés à l’interrupteur de feux de navigation.

Mon point était principalement que le remplacement du beacon light aurait été un meilleur choix étant donné qu'il est déjà normalement alimenté en tout temps.

martint a écrit:C'est certain que ça demande possiblement de remplacer l'autre feu également par un DEL

Pour des questions d'esthétique, il serait bien que le kit vienne minimalement avec un équivalent pour l'autre aile à LED. Je ne sais pas comment ça s'intègre aux Strobes à haut voltage dont plusieurs sont équipés. L'intégration du Tailbeacon me semble plus élégante de ce point de vue.

martint a écrit:mais est-ce que la solution 1090 envisagée pas le Canada n'est pas plus élégante et intéressante par le fait qu'elle utilise uniquement des satellites et pas besoins de gazillions d'antennes au sol comme le 978???

Oui et non. La justification d'utiliser le 978MHz était de prévenir la congestion de fréquence et permettre des services additionnels tel que la météo en vol qui serait fort utile ici aussi, sans requérir un coûteux service XM Weather.

Je n'ai pas révisé les détails, mais imaginez tous les avions de la planète émettant aux 2 secondes sur la même fréquence, Il me semble qu'une gestion de la congestion est nécessaire pour ne pas que ça ressemble à 126.7 à 10000' où les avions de partout parlent en même temps et qu'il ne reste qu’un "Beeeeeeee" pendant 30s.

Personnellement, les retransmissions d'information de trafique et météo de UAT 978 me semblent très pertinentes pour la sécurité aérienne. Je suis convaincu que Nav Canada n'avait pas ces éléments en tête dans sa sélection du 1090ES satellitaire.

L'intérêt de Nav Canada pour le 1090ES satellitaire est selon-moi purement pécunier. Ils pourront maintenant revendre les données à d'autres agences ou offrir les services de contrôle au niveau mondial $$$$$.

Convaincu que les données de Nav Canada ne seront pas publiques...

Pour que la solution de Nav Canada soit réellement intéressante, il faudrait qu’ils ajoutent des relais sur 978MHz satellitaires ou terrestres, minimalement pour les informations météo si critique au vol sécuritaire.
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Re: ADS-B in and out

Messagepar VMF-214 » Sam 10 Aoû, 2019 16:49

attitude a écrit:
martint a écrit:Tu as raison, le uAvionix de bout d'aile remplace un feu de position et il sera allumé lorsque le ADS-B sera en fonction.....ce qui devrait être tout le temps lorsque l'avion est en vol.

attitude a écrit:À priori, je ne connais pas de pilotes ou écoles qui allument systématiquement les feux de navigation de jour. Ça exige donc une révision des check lists pour l'ajout et augmente sérieusement les possibilités de voler avec l'ADS-B éteint, ce qui réduit d’autant l’aspect sécurité associé à l’ADS-B.


Selon mon expérience passé, ordinairement le « STC » donne des instruction de modifier le « Manuel de vol et la ‘’Check liste’’ » pour reflété la modification.


martint a écrit:Mais puisque c'est un feu au DEL, alors je vois pas le problème de les allumer même en plein jour. La durée de vie des DEL est incroyablement longue et comme tu le sais ne consomme à peu près rien.

attitude a écrit:Il ne faut pas oublier toutes les lumières intérieures, les cadrans et autres feux reliés à l’interrupteur de feux de navigation.


Ici, on peut se douté du type d’appareil que tu utilise. Ici, je penserais à un « PIPER, (PA28-, …) »? Car, un « PIPER, (PA28-, …) » quant tu allume les « Lumière de navigation » ça allume aussi les lumières d’instruments, les lumières intérieures, les cadrans et autres feux reliés à l’interrupteur de feux de navigation.


attitude a écrit:Mon point était principalement que le remplacement du beacon light aurait été un meilleur choix étant donné qu'il est déjà normalement alimenté en tout temps.


A mon avis, ça aurais posé un grand problème de couverture de l’« ADS-B Out »? Le « Beacon Light » étant sur le dessus de l’avion ordinairement sur le Plan fixe Vertical? La transmission du signal vers le sol (ADS-B Out de 978 MHz., est reçu par des station au sol aux États-Unis) aurait peut-être bloqué par le « Fuselage » de l’avion?


martint a écrit:C'est certain que ça demande possiblement de remplacer l'autre feu également par un DEL


attitude a écrit:Pour des questions d'esthétique, il serait bien que le kit vienne minimalement avec un équivalent pour l'autre aile à LED.


Tu as parfaitement raison « il serait bien que le kit vienne minimalement avec un équivalent pour l'autre aile à LED. » Car selon les informations publicitaire, une ampoule DEL (LED) est prédite d’une duré de 50,000 heures et ne consomme que 220mA à 13,78 Volts comparativement à une lumière incandescente qui consomme 1,87 Ampères à 13,78 Volts.
NAVIGATION - POSITION LED LIGHT BULB, ACS P. N.-13-22033.jpg
NAVIGATION - POSITION LED LIGHT BULB, ACS P. N.-13-22033.jpg (1.98 Kio) Vu 807 fois



attitude a écrit:Je ne sais pas comment ça s'intègre aux Strobes à haut voltage dont plusieurs sont équipés.


Le « uAvionix » à un modèle avec « Strobe » intégré « SKYLIGHT LED NAV LIGHT / STROBE FOR CERTIFIED AIRCRAFT, ACS P/N : 11-17376 pour le coté droit (vert) » et « SKYBEACON NAV STROBE LIGHT / ADS-B OUT FAA TSO » , ACS P/N : 11-16531 pour le coté gauche (rouge) »
uAvionix, SKYLIGHT LED NAV LIGHT - STROBE FOR CERTIFIED AIRCRAFT, P. N.-11-17376jpg.jpg
uAvionix, SKYLIGHT LED NAV LIGHT - STROBE FOR CERTIFIED AIRCRAFT, P. N.-11-17376jpg.jpg (10.16 Kio) Vu 807 fois

uAvionix,SKYBEACON NAV STROBE LIGHT - ADS-B OUT, FAA TSO, P. N._11-16531.jpg
uAvionix,SKYBEACON NAV STROBE LIGHT - ADS-B OUT, FAA TSO, P. N._11-16531.jpg (14.5 Kio) Vu 807 fois


attitude a écrit:L'intégration du Tailbeacon me semble plus élégante de ce point de vue.


Exactement

Mes deux cents,
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Re: ADS-B in and out

Messagepar martint » Sam 10 Aoû, 2019 19:06

Merci VMF et Attitude pour les commentaires, Je trouve que c'est un excellent sujet de discussions, puisque ça va nous toucher d'ici qques années à peine.
Pour ton commentaire sur les raisons de Nav de choisir 1090 satellitaire et la revente, il sera intéressant de connaitre le fin fond de l'histoire...comme dirait l'émission ''La Facture'' :P

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Re: ADS-B in and out

Messagepar VFRob » Dim 11 Aoû, 2019 01:18

Pour ton commentaire sur les raisons de Nav de choisir 1090 satellitaire et la revente, il sera intéressant de connaitre le fin fond de l'histoire...comme dirait l'émission ''La Facture''


NAV Canada recommande à Transport Canada d'adopter la technologie satellitaire principalement parce qu'ellle est propriétaire à 51% de Aireon, qui est le fournisseur satellitaire du service de localisation sur le 1090 (à partir des satellites d'Iridium). Tout cela ressemble étrangement à un conflit d'intérêt...

"In 2018, a portion of Iridium’s interest will be redeemed for a payment from Aireon of $120 million to finalize the ownership interests. Upon this redemption, NAV CANADA will hold 51 percent of the fully diluted ownership of Aireon, Enav will hold 12.5 percent, and each of IAA and Naviair will hold 6 percent ownership, with 24.5 percent being retained by Iridium."

https://aireon.com/2014/02/18/aireon-an ... providers/
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Re: ADS-B in and out

Messagepar drapo » Dim 11 Aoû, 2019 10:34

:woh: Se pourrait-il que ce soit les Américains qui sont dans le champs? Qui priorisent une vieille technologie pour des intérêts nationaux? Deux mots pour aider à comprendre mon point de vue : Avro Arrow 8-)

Le modèle américain fait appel à une technologie vieillissante d’antennes terrestres qui ont démontré leur limite au niveau des obstacles liés au relief, donc la couverture n’est pas garantie, comme les radars actuels. Un peu la répétition de l’histoire de la navigation aérienne où on aurait favorisé les VOR, NDB et autres au détriment du GPS.

Alors, que pour une couverture universelle, l’ADS-B basé dans l’espace a besoin de 66 satellites, incluant la redondance et nécessitant un minimum d’entretien, l’ADS-B américain, nécessite au-dessus de 600 antennes, couvrant seulement les USA, qu’on doit entretenir et calibrer et, de plus, la couverture a ses limites et la redondance est inexistante.

Maintenant, y aurait-il un moyen de faciliter l’intégration des deux systèmes? Certainement, l’installation d’antennes terrestres jumelées aux radar existants dans la portion sud du Canada, permettrait d’accueillir les avions respectant les critères ADS-B américains dans les zone où les classes C existent, mais les classes A et B demeureraient ADS-B spatial.

Quoiqu’il en soit, je pense qu’on a pas fini d’en parler !
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Re: ADS-B in and out

Messagepar mrenaud » Dim 11 Aoû, 2019 13:09

Bien d’accord avec toi drapo.
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Re: ADS-B in and out

Messagepar martint » Dim 11 Aoû, 2019 18:19

Merci Drapo pour l'explication technique sur la différence entre le 1090 et le 978 (antennes au sol vs satellite seulement). C'est bien ce qu'on m'avait expliqué à SunnFun. Par contre, étant aux USA on m'a pas expliqué les inconvénients du réseau d'antennes au sol.....merci pour les détails.
Et tu apportes aussi une solution pour prendre en charge les américains dans la portion sud...on est tellement du bon monde les Canadiens ;)

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Re: ADS-B in and out

Messagepar Bernard » Dim 11 Aoû, 2019 22:43

Pierre (Drapo) a bien raison. Le 978 est un peu comme le Fahrenheit des américains et le 1090 est comme ce que le reste du monde utilise (approuvé et retenu par le International Telecommunication Union). Je sais aussi que les américains vont probablement laisser tomber leur fréquence quand viendra le temps de mettre à jour ou maintenir leurs équipements au sol. NE DÉPENSEZ RIEN POUR du 978!!!! Équipez-vous de 1090, qui est parfaitement correct aux É-U.

Pour ceux qui veulent voler dans les espaces requis aux É-U, vous pouvez demander une exemption ici: https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93366&omniRss=news_updatesAoc&cid=101_N_U

On explique bien dans un de nos derniers articles info-lettre: https://copanational.org/fr/2019/08/01/lads-b-domine-la-discussion-a-airventure/
Bernard Gervais
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Re: ADS-B in and out

Messagepar drapo » Lun 12 Aoû, 2019 11:30

OK, tout ça demande une explication un peu plus poussée pour comprendre les différences dans les deux systèmes. Dans mon intervention précédente, je parle de la grande différence entre les systèmes américains et canadiens. Cette différence se situe au niveau du positionnement des antennes, soit au sol du côté américain et dans l'espace pour le côté canadien. Pour des raisons logistiques, je privilégie la solution canadienne qui est plus moderne et fiable.

Mais, il y a une autre différence majeure qu'il ne faut pas relier au fait que l'antenne soit au sol ou dans l'espace. Du côté américain, on a décidé d'ajouter une autre fréquence ADS-B, soit 978MHZ, qui vient complémenter la fréquence ADS-B universellement utilisée, soit 1090MHZ. Cette fréquence, disponible aux aéronefs équipés d'un récepteur 978 ou UAT, vient ajouter des services supplémentaires qui, pour l'instant, incluent le service d'informations, soit NOTAM, météo, TFR et autres, ainsi qu'un service de retransmission d'information de trafic. Ce service retransmet autant les informations trafic recueillies par les radar traditionnels que celles émises par les aéronefs équipés 1090 (ADS-B OUT), afin de les rendre disponibles sur l'écran du système de navigation d'aéronefs équipés ADS-B IN (IPad ou autre équipement certifié), via le 978MHZ. Ce service peut être disponible, sous certaines conditions, dans certaines portions sud du Canada, aux aéronefs équipés ADS-B IN. Ces aéronefs, évoluant dans l'espace aérien canadien, recevront les informations du transmetteur ADS-B (978MHZ) en terre américaine, si équipé ou à proximité d'un aéronef équipé ADS-B OUT (15nm et 3500') car les transmetteurs ont besoin d'un déclencheur ADS-B OUT pour initier l'envoi d'informations.

Pour le reste du Canada, les aéronefs équipés ADS-B OUT et ADS-B IN sur 1090MHZ recevront le trafic d'autres aéronefs équipés ADS-B OUT 1090 sur leur écran de navigation. Comme les antennes 978MHZ au sol ne font partie de la solution canadienne, ceux qui sont équipés d'un ADS-B IN 978 seulement, ne recevront aucune information sur cette fréquence, que ce soit trafic ou autre.

Je crois qu'on pourra en reparler encore d'ici janvier 2020, soit la date d'implantation de l'ADS-B obligatoire dans certains espaces aux USA...
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Re: ADS-B in and out

Messagepar attitude » Lun 12 Aoû, 2019 11:41

drapo a écrit:Le modèle américain fait appel à une technologie vieillissante d’antennes terrestres qui ont démontré leur limite au niveau des obstacles liés au relief, donc la couverture n’est pas garantie, comme les radars actuels. Un peu la répétition de l’histoire de la navigation aérienne où on aurait favorisé les VOR, NDB et autres au détriment du GPS.

En fait, ce n'est pas tant le modèle américain qui pose problème ici, mais plutôt de l'implantation actuelle du 978 par les américains. Je ne vois rien n'empêcherait la FAA, Aireon ou autre groupe de supporter un UAT 978 satellitaire et/ou migrer dans cette direction.

Le UAT développé par la FAA (intérêt gouvernemental et non privé) avait pour but principal d'augmenter la sécurité aérienne en ajoutant la retransmission d'informations de traffic ADS-B et non-ADS-B (mode C) - TIS-B, en plus de la capacité de transmission de données météo si utile au vol sécuritaire - FIS-B, ce qui n'était pas possible sur 1090MHz. Leur solution avec des antennes terrestres est tout de même logique pour leur réalité.

De mon point de vue, Nav Canada a pour but principal de maximiser l'utilisation de l'e$$$$pace aérien pour les transporteurs, notamment sur les routes du grand nord canadien où le déploiement d'antennes au sol n'est pas viable. La sélection du 1090ES satellitaire s'avérait donc préférable vu sa compatibilité avec des systèmes tel que TCAS et n'imposait pas l'ajout de transpondeurs 978MHz pour les appareils de transport.

Il ne faut pas oublier que les grands transporteurs volent principalement en espace contrôlé et ont déjà des radars météo et système DataLink pour obtenir la plupart de ces informations alors leur intérêt pour le UAT TIS-B et FIS-B est très limité.

Les bénéfices du UAT 978 (TIS-B et FIS-B) étant donc principalement pour l'aviation générale, on comprend facilement pourquoi elle n'intéresse que la FAA...

-> À quand l'ajout de retransmission d'information de traffic et surtout météo par Nav Canada/Aerion sur UAT (réel bénéfice pour nous de l'ADS-B)?

-> Y aurait-il certaines ententes de non compétition avec XM ou autre qui les empêchent d'offrir un tel service gratuitement afin d'augmenter la sécurité en vol tel que visé par la FAA avec l'UAT 978MHz?

-> Est-ce que Transport Canada pourrait/devrait exiger un relais 978MHz pour TIS-B/FIS-B au profit de la sécurité aérienne?

Je crois personnellement que Nav Canada a élaboré une solution adaptée à sa réalité (optimisation du contrôle aérien) et n'a simplement pas d'intérêts ($$$$) à retransmettre les informations (TIS-B et FIS-B). Elle a plutôt intérêt à les conserver pour la revente et/ou revente de ses services de contrôle aérien à d'autres pays pour lesquels elle aura maintenant un avantage concurrentiel important avec Aireon.
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Re: ADS-B in and out

Messagepar drapo » Lun 12 Aoû, 2019 16:49

attitude a écrit:Les bénéfices du UAT 978 (TIS-B et FIS-B) étant donc principalement pour l'aviation générale, on comprend facilement pourquoi elle n'intéresse que la FAA...

-> À quand l'ajout de retransmission d'information de traffic et surtout météo par Nav Canada/Aerion sur UAT (réel bénéfice pour nous de l'ADS-B)?

-> Y aurait-il certaines ententes de non compétition avec XM ou autre qui les empêchent d'offrir un tel service gratuitement afin d'augmenter la sécurité en vol tel que visé par la FAA avec l'UAT 978MHz?

-> Est-ce que Transport Canada pourrait/devrait exiger un relais 978MHz pour TIS-B/FIS-B au profit de la sécurité aérienne?

Je crois personnellement que Nav Canada a élaboré une solution adaptée à sa réalité (optimisation du contrôle aérien) et n'a simplement pas d'intérêts ($$$$) à retransmettre les informations (TIS-B et FIS-B). Elle a plutôt intérêt à les conserver pour la revente et/ou revente de ses services de contrôle aérien à d'autres pays pour lesquels elle aura maintenant un avantage concurrentiel important avec Aireon.


L'intérêt de la FAA pour le UAT 978 vient du fait qu'ils évaluaient que leur système d'antennes et d'installations terrestres ne pourrait pas traiter efficacement toutes les transmissions ADS-B sur la seule fréquence 1090MHZ. Ils ont donc créé l'ADS-B sur 978MHZ (UAT) et en ont restreint l'usage jusqu'à FL180 dans les espaces visés.

Il n'y a pas de compétition entre la portion «Information météo» de FIS-B et Sirrius XM. Les services de Sirrius XM sont plus complets, plus actuels et accessibles de partout, sans limitations liées aux antennes 978MHZ du système américain. Aux USA, Sirrius XM est toujours disponible et offert sous différents forfaits.

Il y a des limites aux signaux 978MHZ et la technologie actuelle ne permet pas l'usage de récepteurs/transmetteurs pour cette fréquence à partir de satellites. On doit donc faire notre deuil de service TIS-B et FIS-B sur cette fréquence pour le système Aeiron. Une solution serait d'imiter les Américains et implanter un système complet d'antennes terrestres sur tout le territoire canadien, pour rendre ces informations accessibles. Un étude rapide du ratio coûts/bénéfices aura tôt fait de comprendre l'infaisabilité d'une telle mesure.

Une solution mitoyenne, serait d'implanter le service UAT 978 là où se situe les besoins, soit aux aéroports qui ont actuellement un espace aérien de classe C, donc une antenne radar. Le nouvel équipement pourrait être co-situé avec ces antennes et/ou pourrait même les remplacer, ce que prévoient faire les Américains. Il est à noter que le coût des antennes terrestres sont de moins d'un millions de dollars/pièce et que la technologie est déjà disponible aux USA pour ce qui est des systèmes de traitement de l'information. Cette solution longerait plus ou moins les frontières et viserait 11 sites actuels ou moins, dépendant de l'emplacement des antennes. Je crois que nos Associations, américaines et canadiennes, doivent s'unir pour faire valoir au pouvoir politique les avantages d'une telle technologie et ainsi forcer NavCanada à implanter ce service. Et qui sait, peut-être que cette coopération pourrait ramener un peu de confiance entre nos deux pays et, entre autres, ouvrir la porte à l'exemption au système EAPIS pour les citoyens canadiens?
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Re: ADS-B in and out

Messagepar attitude » Lun 12 Aoû, 2019 19:34

drapo a écrit:Une solution mitoyenne, serait d'implanter le service UAT 978 là où se situe les besoins, soit aux aéroports qui ont actuellement un espace aérien de classe C, donc une antenne radar. Le nouvel équipement pourrait être co-situé avec ces antennes et/ou pourrait même les remplacer, ce que prévoient faire les Américains. Il est à noter que le coût des antennes UAT 978 sont de moins d'un millions de dollars/pièce et que la technologie est déjà disponible aux USA pour ce qui est des systèmes de traitement de l'information. Cette solution longerait plus ou moins les frontières et viserait 11 sites actuels ou moins, dépendant de l'emplacement des antennes. Je crois que nos Associations, américaines et canadiennes, doivent s'unir pour faire valoir au pouvoir politique les avantages d'une telle technologie et ainsi forcer NavCanada à implanter ce service. Et qui sait, peut-être que cette coopération pourrait ramener un peu de confiance entre nos deux pays et, entre autres, ouvrir la porte à l'exemption au système EAPIS pour les citoyens canadiens?

Effectivement, d'un point de vue contrôleur, c'est ce qui compte. Probable que les PSR et SSR actuels demeureront actifs et permettront aux contrôleurs d'effectuer leur travail dans ces zones.

D'un point du vu pilote d'appareils d'aviation générale, si j'ai de l'ADS-B out 1090ES (diversité?) et aussi un récepteur ADS-B IN 978 et 1090ES, je m'attendrais à capter tout le trafic à ±10-20NM alors tout ce qui m'intéresse à ce point, ce sont les autres s'ils peuvent m'être fournis, mais surtout les mises à jour météo.

Je serais curieux d'avoir les statistiques d'abordage vs accidents reliés à la météo... Si j'avais personnellement quelque chose à sacrifier, ce serait définitivement le TIS-B afin de permettre un FIS-B satellitaire disponible à travers le canada.

Je ne vois pas pourquoi ces informations ne pourraient pas être transmises via FIS-B sur UAT 978MHz à partir du ciel au lieu de provenir uniquement du sol. À priori le récepteur ne fera pas la distinction entre un message venant d'en haut ou d'en bas... Plus difficile pour TIS-B, mais FIS-B me semble très réaliste, s'il y a de la volonté.

Est-ce que les associations peuvent vraiment faire bouger Nav Canada?

Peut-être que je me trompe, mais il me semble que le lobby doit aussi être orienté vers Transport Canada qui est l'unique instance réglementaire, mais qui semble à priori se limiter à suivre les recommandations de Nav Canada au lieu de mener activement le plan d'intégration ADS-B au Canada.

Quelles sont les travaux et la position de Transport Canada au sujet de l'ADS-B? Toujours rien de clair de mon point de vue.
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Re: ADS-B in and out

Messagepar drapo » Lun 12 Aoû, 2019 20:52

attitude a écrit:Je serais curieux d'avoir les statistiques d'abordage vs accidents reliés à la météo... Si j'avais personnellement quelque chose à sacrifier, ce serait définitivement le TIS-B afin de permettre un FIS-B satellitaire disponible à travers le canada.

Je ne vois pas pourquoi ces informations ne pourraient pas être transmises via FIS-B sur UAT 978MHz à partir du ciel au lieu de provenir uniquement du sol. À priori le récepteur ne fera pas la distinction entre un message venant d'en haut ou d'en bas... Plus difficile pour TIS-B, mais FIS-B me semble très réaliste, s'il y a de la volonté.

Est-ce que les associations peuvent vraiment faire bouger Nav Canada?

Peut-être que je me trompe, mais il me semble que le lobby doit aussi être orienté vers Transport Canada qui est l'unique instance réglementaire, mais qui semble à priori se limiter à suivre les recommandations de Nav Canada au lieu de mener activement le plan d'intégration ADS-B au Canada.

Quelles sont les travaux et la position de Transport Canada au sujet de l'ADS-B? Toujours rien de clair de mon point de vue.


Je ne suis plus contrôleur depuis quelques 20 mois mais je suis encore pilote et propriétaire d'avion! Pour moi aussi le trafic (TIS-B) n'est pas très importat mais l'information météo à date et précise l'est beaucoup plus, c'est pourquoi je pense que le FIS-B n'est pas la solution idéale. Si tu veux une image précise et actuelle de la météo, Sirrius XM est la solution. Ceux qui utilisent Foreflight pour la météo te le diront, il y a un décalage de l'information et la mise à jour peut être irrégulière, c'est le même service que tu reçois de la FAA quand tu utilises la météo du FIS-B.

Pour la solution 978MHZ provenant des satellites, oublie ça, premièrement les satellites actuels n'ont pas cet équipement, donc la conversion serait très, mais alors TRÈS coûteuse et, de plus, côté technique, la transmission sur 978MHZ n'est pas aussi stable que sur 1090MHZ.

Je ne dis pas que les associations peuvent faire bouger NavCanada, quoique tout se peut, mais je dis que les efforts doivent être dirigés vers le côté politique afin que ceux-ci convainquent NavCanada du bien-fondé d'une revue de leur position actuelle.

Le problème actuel avec Transport Canada c'est le pouvoir qu'il lui reste. Un peu comme la FAA, comme on l'a vu dans le dossier B737 Max, les gouvernements se sont retirés du domaine de l'aviation et on observe une certaine faiblesse dans le respect des règlements, tant au niveau des constructeurs que des organismes de service comme NavCanada. Ça prend donc un effort de la part du secteur Aviation afin de faire bouger les dossiers importants et celui de l'ADS-B en est un, autant au niveau du service de navigation aérienne que celui de recherche et sauvetage.
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