Re: ADS-B in and out
Posté: Sam 03 Aoû, 2019 13:18
Pour ceux qui se demande ce que veut dire l'acronyme "ADS-B = Automatic Dependence Surveillance-Broadcast". (Correction)
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martint a écrit:Moi j'aime bien uAvionix, je suis ce qu'ils font depuis qques années. Sur le forum des 120-140 on en parlait régulièrement, puisque la plupart sont américains et qu'ils devaient se conformer assez rapidement. Il était malheureux à ce moment de voir que le tailbaecon de uAvionix n'avait pas encore sa certification pour les avions certifiés.
Je crois que c'est fait maintenant. Alors la majorité ont opté pour la version bout d'aile...qui est vraiment très bien. Et je crois que la FAA envoyait aussi un chèque de $500 suite à une preuve de mise en fonction par le proprio.
Ce qui est vraiment bien de ce produit, c'est la facilité d'installation. Les fils sont déjà rendus au bout de l'aile. C'est presqu'aussi simple que de remplacer la fixture de lumière actuelle par le uAvionix. Bravo pour ce design ingénieux.
Martin
martint a écrit:Tu as raison, le uAvionix de bout d'aile remplace un feu de position et il sera allumé lorsque le ADS-B sera en fonction.....ce qui devrait être tout le temps lorsque l'avion est en vol.
martint a écrit:Mais puisque c'est un feu au DEL, alors je vois pas le problème de les allumer même en plein jour. La durée de vie des DEL est incroyablement longue et comme tu le sais ne consomme à peu près rien.
martint a écrit:C'est certain que ça demande possiblement de remplacer l'autre feu également par un DEL
martint a écrit:mais est-ce que la solution 1090 envisagée pas le Canada n'est pas plus élégante et intéressante par le fait qu'elle utilise uniquement des satellites et pas besoins de gazillions d'antennes au sol comme le 978???
attitude a écrit:martint a écrit:Tu as raison, le uAvionix de bout d'aile remplace un feu de position et il sera allumé lorsque le ADS-B sera en fonction.....ce qui devrait être tout le temps lorsque l'avion est en vol.attitude a écrit:À priori, je ne connais pas de pilotes ou écoles qui allument systématiquement les feux de navigation de jour. Ça exige donc une révision des check lists pour l'ajout et augmente sérieusement les possibilités de voler avec l'ADS-B éteint, ce qui réduit d’autant l’aspect sécurité associé à l’ADS-B.
Selon mon expérience passé, ordinairement le « STC » donne des instruction de modifier le « Manuel de vol et la ‘’Check liste’’ » pour reflété la modification.martint a écrit:Mais puisque c'est un feu au DEL, alors je vois pas le problème de les allumer même en plein jour. La durée de vie des DEL est incroyablement longue et comme tu le sais ne consomme à peu près rien.attitude a écrit:Il ne faut pas oublier toutes les lumières intérieures, les cadrans et autres feux reliés à l’interrupteur de feux de navigation.
Ici, on peut se douté du type d’appareil que tu utilise. Ici, je penserais à un « PIPER, (PA28-, …) »? Car, un « PIPER, (PA28-, …) » quant tu allume les « Lumière de navigation » ça allume aussi les lumières d’instruments, les lumières intérieures, les cadrans et autres feux reliés à l’interrupteur de feux de navigation.
attitude a écrit:Mon point était principalement que le remplacement du beacon light aurait été un meilleur choix étant donné qu'il est déjà normalement alimenté en tout temps.
A mon avis, ça aurais posé un grand problème de couverture de l’« ADS-B Out »? Le « Beacon Light » étant sur le dessus de l’avion ordinairement sur le Plan fixe Vertical? La transmission du signal vers le sol (ADS-B Out de 978 MHz., est reçu par des station au sol aux États-Unis) aurait peut-être bloqué par le « Fuselage » de l’avion?martint a écrit:C'est certain que ça demande possiblement de remplacer l'autre feu également par un DELattitude a écrit:Pour des questions d'esthétique, il serait bien que le kit vienne minimalement avec un équivalent pour l'autre aile à LED.
Tu as parfaitement raison « il serait bien que le kit vienne minimalement avec un équivalent pour l'autre aile à LED. » Car selon les informations publicitaire, une ampoule DEL (LED) est prédite d’une duré de 50,000 heures et ne consomme que 220mA à 13,78 Volts comparativement à une lumière incandescente qui consomme 1,87 Ampères à 13,78 Volts.attitude a écrit:Je ne sais pas comment ça s'intègre aux Strobes à haut voltage dont plusieurs sont équipés.
Le « uAvionix » à un modèle avec « Strobe » intégré « SKYLIGHT LED NAV LIGHT / STROBE FOR CERTIFIED AIRCRAFT, ACS P/N : 11-17376 pour le coté droit (vert) » et « SKYBEACON NAV STROBE LIGHT / ADS-B OUT FAA TSO » , ACS P/N : 11-16531 pour le coté gauche (rouge) »attitude a écrit:L'intégration du Tailbeacon me semble plus élégante de ce point de vue.
Pour ton commentaire sur les raisons de Nav de choisir 1090 satellitaire et la revente, il sera intéressant de connaitre le fin fond de l'histoire...comme dirait l'émission ''La Facture''
drapo a écrit:Le modèle américain fait appel à une technologie vieillissante d’antennes terrestres qui ont démontré leur limite au niveau des obstacles liés au relief, donc la couverture n’est pas garantie, comme les radars actuels. Un peu la répétition de l’histoire de la navigation aérienne où on aurait favorisé les VOR, NDB et autres au détriment du GPS.
attitude a écrit:Les bénéfices du UAT 978 (TIS-B et FIS-B) étant donc principalement pour l'aviation générale, on comprend facilement pourquoi elle n'intéresse que la FAA...
-> À quand l'ajout de retransmission d'information de traffic et surtout météo par Nav Canada/Aerion sur UAT (réel bénéfice pour nous de l'ADS-B)?
-> Y aurait-il certaines ententes de non compétition avec XM ou autre qui les empêchent d'offrir un tel service gratuitement afin d'augmenter la sécurité en vol tel que visé par la FAA avec l'UAT 978MHz?
-> Est-ce que Transport Canada pourrait/devrait exiger un relais 978MHz pour TIS-B/FIS-B au profit de la sécurité aérienne?
Je crois personnellement que Nav Canada a élaboré une solution adaptée à sa réalité (optimisation du contrôle aérien) et n'a simplement pas d'intérêts ($$$$) à retransmettre les informations (TIS-B et FIS-B). Elle a plutôt intérêt à les conserver pour la revente et/ou revente de ses services de contrôle aérien à d'autres pays pour lesquels elle aura maintenant un avantage concurrentiel important avec Aireon.
drapo a écrit:Une solution mitoyenne, serait d'implanter le service UAT 978 là où se situe les besoins, soit aux aéroports qui ont actuellement un espace aérien de classe C, donc une antenne radar. Le nouvel équipement pourrait être co-situé avec ces antennes et/ou pourrait même les remplacer, ce que prévoient faire les Américains. Il est à noter que le coût des antennes UAT 978 sont de moins d'un millions de dollars/pièce et que la technologie est déjà disponible aux USA pour ce qui est des systèmes de traitement de l'information. Cette solution longerait plus ou moins les frontières et viserait 11 sites actuels ou moins, dépendant de l'emplacement des antennes. Je crois que nos Associations, américaines et canadiennes, doivent s'unir pour faire valoir au pouvoir politique les avantages d'une telle technologie et ainsi forcer NavCanada à implanter ce service. Et qui sait, peut-être que cette coopération pourrait ramener un peu de confiance entre nos deux pays et, entre autres, ouvrir la porte à l'exemption au système EAPIS pour les citoyens canadiens?
attitude a écrit:Je serais curieux d'avoir les statistiques d'abordage vs accidents reliés à la météo... Si j'avais personnellement quelque chose à sacrifier, ce serait définitivement le TIS-B afin de permettre un FIS-B satellitaire disponible à travers le canada.
Je ne vois pas pourquoi ces informations ne pourraient pas être transmises via FIS-B sur UAT 978MHz à partir du ciel au lieu de provenir uniquement du sol. À priori le récepteur ne fera pas la distinction entre un message venant d'en haut ou d'en bas... Plus difficile pour TIS-B, mais FIS-B me semble très réaliste, s'il y a de la volonté.
Est-ce que les associations peuvent vraiment faire bouger Nav Canada?
Peut-être que je me trompe, mais il me semble que le lobby doit aussi être orienté vers Transport Canada qui est l'unique instance réglementaire, mais qui semble à priori se limiter à suivre les recommandations de Nav Canada au lieu de mener activement le plan d'intégration ADS-B au Canada.
Quelles sont les travaux et la position de Transport Canada au sujet de l'ADS-B? Toujours rien de clair de mon point de vue.
Bernard a écrit:Qui veut participer à un essai?
Puisque le tailBeacon X n’est pas encore certifié, ce projet sera mené sur des avions de construction amateure / non-certifiés. COPA et uAvionix sommes à la recherche de pilotes/propriétaires intéressés à participer à ce programme. Les détails sont sur le point d’être finalisés. Ce que nous savons à ce moment est que :uAvionix fournirait un système complet avec information pour installation
uAvionix fournirait un enregistreur de données pour installation dans l’avion
le pilote volerait une série de vols de durée typique d’une heure ou plus
le pilote volerait un nombre minimum de vols durant la période de test (à déterminer)
le pilote téléverserait les données sur le site d’uAvionix pour fins d’analyse
le programme de test vise se terminer vers la fin de février 2020 (très agressif)
à la fin du programme, les participants pourraient garder l’équipement, sauf l’enregistreur de données, comme cadeau en guise de remerciement pour leur participation.
Tous les détails pour s'inscrire se trouvent ici: https://copanational.org/fr/2019/11/21/ ... canadiens/