Pilotes Québec

J'aime ta nouvelle couleur Louis.

Couleur qui me fait penser à ton ancien PA-18.

Pour le bord de fuite, je confirme que ça change beaucoup de performance
en fait ça influence énormément sur la trainée.

J'ai toujours gardé secrêt cette découverte que j'avais fait sur mon autre caddy ne voulant pas passer pour un fou.
Mon ancien Caddy était plus rapide de 5-6 mp/h que les autres du même model, même flotte, même hélice même pitch, même moteur...
mais une fois je regardais les bords de fuite des ailerons et des 2 ailes.

Ils étaient recourbés les uns sur les autres.
Mais je trouvais la courbure genre un peu trop ronde, j'alors pris une pince qui barre avec des babinnes larges
et à coups de 6 pouces, j'ai applanit le bord de fuite tout le long des 32 pds de chaque cotés.
2 minutes après je m'envolais avec 5-6 mp/h plus rapidement que la runne faite quelques heures auparavent.
j'ai aussi du même coup règler un petit trouble d'aile qui voulait toujours tomber du même coté, pouvant aussi
enlever de beaucoup l'angle de la petite palette servant éa rééquilibrer mon vol a niveau.
Mon nouveau caddy va subir le même sort.
Mais Sylvain à fait un bon travail de ce coté. Et il ne faut pas trop écraser ce plis de tôle sinon, la tôle va se couper.

Pour les Belleville washers, placés de cette façon, ils servent à amortir et compenser pour une évantuelle dilatation
de l'hélice en bois ou un déserrement des boulons.
Ça donne un effet de ressort qui maintiens continuellement la bonne pression de serrage.
C'est le même principe sur les Clutch interne du gear box des rotax 912

Bob

Louis_greniier a écrit:

bush pilot a écrit:c'est celui qui était de toute sorte de couleur ?

T'es poli, oui celui qui était si laid.

on me l'a peint dans mon dos. En cachette. Maudite belle job. Des grands plastiques dans le hangar. Arrosé mille fois pour la poussière. Attendre la bonne journée à la bonne température et au bon taux d'humidité.

Les morceaux tout démanchés. Le type qui vends la peinture qui est venu gentiment checker qu'on mélangeait ça dans les bonnes proportions. Un bon opérateur sur le gun à peinturer. Même si c'était sa première fois avec de la peinture aviation. Un genre de travail d'équipe avec le chef d'orchestre Neil Nagano.

Un résultat juste parfait.

Ben chanceux...

Louis

xx.jpg

x.jpg

Belle Couleur, un beau upgrade pour l'hélio! mais ce qui m'impressionne le plus c'est le fait que l'avion soit rendu en Australie! ça due être toute une missions! maudit beau trip

continue à postez des photos et des histoires, c'est très
intéressant!

Jérémie

Bonjour

Avion hangar a l école de St-Hubert visite du RAA 415



les bord de fuite sont volontairement épaissie( principe Gurney ) il faudrait demander aux ingenieurs de Bombardier la raison de cette épaisseur du bord de fuite sur toute l'aile

Pour ce qui est des hélices metallique dans les années 50 le bord de fuite etait mince coupant comme une lame de couteaux ,maintenant il est épais de 1 a 2 mm . Trés mince, cela fragilise le bord de fuite , avec risque de départ de fissures , (préférable avoir légèrement arrondie et polie ) contrairement a ce que on pourrait croire , le bord de fuite est plus vulnérable que le bord d'attaque . (a voir certaine hélice de Cessna 172 qui ont fait de la piste en garnotte)

Dans les deux models hélice métallique

MacCauley l'intrados est presque plate le bord de fuite est légerment arrondie, voir carré coin arrondie sur certaine hélice . Polie dans le sens de la longueur pour éviter tout départ de fissure
Sensenich l'intrados est bombé (pas tous) nécessite des piges pour avoir la réference de la corde , lorsque on mesure le pitch .

les rondelles Belleville sous les boulons ont un avantage sur les hélices de bois, moins de vérrification du serrage des boulons ,cela donne une tension constante .
Pour une hélice métallique je pense pas que cela soit tolérer dans le AC43 .

D'ailleurs en aviation on ne voit pas de rondelle Grover (rondelle élastique fendu ) qui empêche l'écrous de se dévisser . La raison si la rondelle casse le boulon devient laché .

André

Salut André,
concernant les bord de fuite des ailerons et volets je me souviens au début du challenger nous nous sommes posés la question et la réponse que nous avons eu est que l`aile du challenger à un profil presque symétrique.

Je suis du même avis que les washers Belleville est un damper et que les bolts doit avoir un fil de freinage.

Abud, André, je lui dis quoi au copain Australien sur ses boulons ?

Qu'il les enlève ? Qu'il me les donne pour ma suspension de skidoo ?

Une Catto, ça mange la même affaire qu'une hélice de bois ou qu'une hélice de métal ?

Louis

Louis_greniier a écrit:
Une Catto, ça mange la même affaire qu'une hélice de bois ou qu'une hélice de métal ?

Louis

Une Catto est une hélice de bois recouverte de fibre de carbone et de fibre de verre. Ses Belleville Washers me semblent donc adaptés.


Ca me surprend que ton ami ai choisi une 3 pales pour un 180hp. Par manque de dégagement avec le sol??
Je me demande c'est quoi la grandeur et le pitch de son hélice? Sa vitesse de cruise aussi?

Bonjour

Une Catto , une P_tip sont des hélices de bois , recouverte de fibre de carbone .
Il faut poser sur le vilbrequin les longues (bushing) parceque cela prend une plaque épaisse , déja que cela dépasse pas beaucoup au travers le volant d'un Lycoming il faut quelle entre dans le lamage du bois de l'hélice c'est ce qui protège les boulons du cisaillement. la plaque arriere et avant doit recouvrire tout le derrière de hélice particulièrement les hélices de bois recouvert de carbonne , sans quoi aprés plusieurs serrage il se fait un décollement de la fibre et inflitration d'eau dans le bois .
Sur ce montage je laisserai les rondelles (Belleville) qui vont lui simplifier les inquiétudes sur le serrage des boulons , qui revient trop souvent sur des hélice de bois.

Ou je suis étonné c'est la grosse différence de RPM 2350 a 2500 en statique juste a modifier l'intrados .. Suivant les hélices (diamètre et nombre de pales) cela équivaut a 2" de pitch en moins .
Certaines hélices qui ont les bouts coupés carré on y gagne juste a adoucir les coins avant et arrière oon voit cela souvent de Warp drive alor sque sur de Sensenich ou Mac Cauley le bout de la pale est plus soigné
c'est dans le dernier tiers de la pale qu'il faut avoir le bon aérodynamique c'est la que la vitesse dépasse les 750 kmh voir plus . Bien des hélices ont un profile different au bout . Proche du moyeu jusqu'a 30" de diamètre le (pitch) pas est presque toujours trop petit . La forme de l'hélice est plutôt construite pour la résistance mécanique, que pour le rendement j'ai vue des hélices avec un pas différent proche du moyeu et sur un avion on s'en rend même pas compte ni sur le rendement ni sur la vibration .
En statique 2350 c'est pour un avion sur roue 2500rpm c'est pour un avion sur flotteur . si 2500rpm en statique ,en montée 25500 en palier il devra cruser a 2500 , 2450 . .C'est moins problématique sur un avion a flotteur , il devient tirant en croisière rapide .
Une règle simple , avec une hélice a pas fixe , on adopte les mêmes RPM en croisière que ceux obtenue en statique .

André
Exemple du pas d'une hélice Cessna 172 on voit que proche du moyeu il impossible d'avoir le pas de l'hélice limité par épaisseur de l'hélice, et aussi angle attaque trop important qui serait nuisible au décollage et en montée . dans la pratique on considère plus une hélice , dans la partie qui excede le capot . d'ailleur un entretoise pour éloigner l'hélice du capot améliore sont rendement , et diminue la vibration

Louis_greniier a écrit:Abud, André, je lui dis quoi au copain Australien sur ses boulons ?

Qu'il les enlève ? Qu'il me les donne pour ma suspension de skidoo ?

Une Catto, ça mange la même affaire qu'une hélice de bois ou qu'une hélice de métal ?

Louis

Louis, pour les rondelles Belleville: 1) Suivre les instructions de Catto.
2) Si il désire garder les rondelles avec l`information de André, je crois que le fils de freinage est un must, si non une inspection aux 25 heures pour le serrage. .

Louis_greniier a écrit:Abud, André, je lui dis quoi au copain Australien sur ses boulons ?

Qu'il les enlève ? Qu'il me les donne pour ma suspension de skidoo ?

Une Catto, ça mange la même affaire qu'une hélice de bois ou qu'une hélice de métal ?

Louis

Eeeee.Louis,
C'est un peu hors contexte, mais pourrais tu nous poster la vidéo d'la gagne
de Français qui ont cramé leur beau Twin Explorateur en faisant cuire des frites ?
J'aime tellement la vidéo et aussi la tounne....

Merci

Bob

Trop hot.
J'en veux un !!!

Merrrci

Bob
Qui va fredonner la tounne toute la fin de semaine...

Voici ce que j'ai trouvé....

L’explorer est né en 1987 à l’initiative d’Hubert de Chevigny. Il peut accueillir cinq personnes, et se poser et décoller partout dans le monde. En effet, il à été conçu pour l’exploration, il dispose donc d’un train d’atterrissage classique, mais aussi de patins pour la neige et la glace, et sa coque lui permet de se poser et de décoller sur l’eau. L’Explorer II, dit l’Avion voit le jour en 1992 pour la chaîne de télévision Canal +, qui élabore alors des reportages sur la faune et la flore avec Stéphane PEYRON. Cet avion, de construction «type ULM», est un véritable studio volant. Dix sept caméras sont réparties sur le fuselage et il transporte tout le matériel de montage des émissions. Une fois poser l’Avion est utilisé comme une caravane et loge les occupants qui se chauffent grâce à une cheminée intégrée dans l’appareil. L’Avion est ensuite racheté par un amateur, qui doit se poser en catastrophe le 25 Juin 2001 au nord de Blois.
Ce rapport de stage présente la rénovation de l’Explorer II, puis traite d'autres travaux de rénovation accomplis au musée. Il expose ensuite les techniques de rénovation mises en oeuvre, pour enfin présenter le planning et à la gestion de projet.


Pour pouvoir réparer un avion, il est nécessaire de comprendre la déformation qu’il à subit et donc son accident. J’ai du moi même mener l’enquête pour connaitre le déroulement de l’accident car l’Avion est un prototype, sans assurance, son crash n’a donc pas fait l’objet d’une enquête du BEA (Bureau d’Enquête et d’Analyse). Je savais que l’accident était arrivé suite à une panne de moteur qui oblige le pilote à chercher un terrain pour atterrir. En regardant l’appareil accidenté j’ai déterminé le déroulement de la scène suivante : Le pilote commence sa descente et se rend compte de la présence d’une ligne électrique haute tension au milieu du terrain qu’il avait choisi pour l’atterrissage, il décide de remettre les gaz au maximum pour passer entre le sol et la ligne, mais ceci provoque un virage de l’Avion sur la gauche (en effet seul le moteur droit fonctionne alors). L’Avion remonte donc avec l’aile droite vers le haut et accroche la ligne avant de se retourner de 180° pour finir sa course sur l’arrière.

C-GBVK a écrit:André

Salut André, je t'ai envoyé un message perso.
martin (FJAR)