Pilotes Québec

Un 747-100 qui date des années 70 a accumulé plus de 90000 heures de vol. Il a volé pour Pan-Am avant d'être acheté par GE pour servir de banc d'essai volant. Il a besoin d'un mécanicien naviguant, c'est dire son âge.

Je ne pensais pas qu'un avion pouvait accumuler autant d'heures de vol. Je me rappelle de quelques Beaver à 30000 heures mais 90000, c'est franchement extraordinaire, non ?

Un lien vers l'article en milieu de page en anglais.
https://www.avweb.com/eletter/archives/ ... ail#231886

Un lien vers la vidéo du dernier vol
https://www.youtube.com/watch?v=2P2jhGhIte4

Birdman

WOW cool !! Merci !
Ma blonde travaille pour GE

Wow c'est fou ca! Dommage qu'il ne pognera pas le 100 000h! Tu imagines? :O

pilot1 a écrit:WOW cool !! Merci !
Ma blonde travaille pour GE

Bromont ? J'ai travaillé là aussi.

Birdman

Plusieurs 747 ont passé les 100,000 heures avant la retraite. Et des Airbus et d'autres modèles de Boing aussi.

Michel

PS: Un mécanicien naviguant typique tels que j'en ai connu - toujours les premiers à porter le képi.

Mooney21 a écrit:Plusieurs 747 ont passé les 100,000 heures avant la retraite. Et des Airbus et d'autres modèles de Boing aussi.

Michel

PS: Un mécanicien naviguant typique tels que j'en ai connu - toujours les premiers à porter le képi.

Ah oui ? Je ne savais pas ! Merci de l'info !

Birdman

Birdman a écrit:Un 747-100 qui date des années 70 a accumulé plus de 90000 heures de vol. Il a volé pour Pan-Am avant d'être acheté par GE pour servir de banc d'essai volant. Il a besoin d'un mécanicien naviguant, c'est dire son âge.

Je ne pensais pas qu'un avion pouvait accumuler autant d'heures de vol. Je me rappelle de quelques Beaver à 30000 heures mais 90000, c'est franchement extraordinaire, non ?

Un lien vers l'article en milieu de page en anglais.
https://www.avweb.com/eletter/archives/ ... ail#231886

Un lien vers la vidéo du dernier vol
https://www.youtube.com/watch?v=2P2jhGhIte4

Birdman

Normalement c’est quoi qui dicte la fin d’un gros porteur : le nombre de cycles de pressurisation? Le cout de maintenance?

François

Normalement dans le cas de GE, ce serait le coût de maintenance et le coût de mise à niveau d'un autre avion. Les intérieurs sont strippés pour mettre toute l'instrumentation qui sert à monitorer les moteurs en test. Le 747 de Pratt a un pylône suplémentaire sur le côté du fuselage en avant de l'avion. Ce coût de remplacement est aussi pris en compte.

Pour une compagnie commerciale, ce sont les coûts d'opération généraux qui englobent maintenance, formation des pilotes (southwest n'a que des 737 pour minimiser ce poste) assiduité, revenu par siège-mille etc. versus les mêmes critères d'un nouvel avion. Le meilleur l'emporte.

Birdman

Un exemple extrême est le retrait de service de certains A380 après seulement 11 ans en service. La compagnie n'était pas sûre de pouvoir le rempir à tous les vols. Donc coût d'opération en hausse, ils ont préféré le remettre à la compgnie de location qui va commencer à le démanteler pour en faire un lot de pièces de rechanges pour les autres. Triste.

Birdman

Birdman a écrit:Un exemple extrême est le retrait de service de certains A380 après seulement 11 ans en service. La compagnie n'était pas sûre de pouvoir le rempir à tous les vols. Donc coût d'opération en hausse, ils ont préféré le remettre à la compgnie de location qui va commencer à le démanteler pour en faire un lot de pièces de rechanges pour les autres. Triste.

Birdman

Ouais triste en effet . Pas le succès attendu, trop gros.
François

Foxtrotpapa a écrit:

Birdman a écrit:Un exemple extrême est le retrait de service de certains A380 après seulement 11 ans en service. La compagnie n'était pas sûre de pouvoir le rempir à tous les vols. Donc coût d'opération en hausse, ils ont préféré le remettre à la compgnie de location qui va commencer à le démanteler pour en faire un lot de pièces de rechanges pour les autres. Triste.

Birdman

Ouais triste en effet . Pas le succès attendu, trop gros.
François

C'était à prévoir dès le début du 380. Pas beaucoup de marché pour soutenir cet avion car les marchés préfèrent la fréquence au lieu d'un seul vol de 450-500 sièges. Comme le Concorde, la raison du 380 était de pouvoir 'se péter les bretelles'. Plusieurs 380 étaient stationnés faute de preneurs lors de ma visite à Toulouse en 2015,

Mes deux cents.

Michel

Ton 2 cents est pas mal sur la coche. Je me rappelle que Boeing avait aussi des plans pour un 747 double deck à la longueur du fuselage. Ils ont renoncé faute de marché et ils se sont rabattus sur le 787 qui ciblait une plus grande fréquence aux grands marchés et aussi des marchés plus petits à plus grande distance. Même le 747-8 n'a pas eu grand succès sinon pour sa version cargo qui se vend bien.

Le A380 est quand même un "gamble" de 15G$. Résultat: Airbus a dû sortir son A350 en vitesse pour concurrencer le 787

Birdman

Bon, il semble que c'est la semaine. Maintenant le plus vieux 747 en service commercial prend sa retraite avec 134,000 heures au compteur.
Ici:
https://www.fliegerfaust.com/aviation-n ... 3-76891953
ou ici:
https://airlinerwatch.com/the-oldest-bo ... bye-today/

Birdman

C'est fort! C'est quand même comme 15 ans en vol, 24 heures sur 24

Y'a que la station spatiale qui bat ça!

toxedo_2000 a écrit:C'est fort! C'est quand même comme 15 ans en vol, 24 heures sur 24

Y'a que la station spatiale qui bat ça!

Mais 36000 attérissages et décollages, la station spatiale ne pourra jamais accoter ça.

Birdman