Pilotes Québec

Spock dirait probablement qu'il est tout à fait illogique d'inclure la fâmeux "trafic en conflit" dans une communication, car on est justement sur le 126,7 pour gérer ça le trafic conflictuel; c'est un genre de pléonasme (monter en montant)

L'utiliser est comme une personne qui nous appellerait au téléphone : "je t'appelle avec mon téléphone, parce que j'avais quelque chose à te dire au téléphone". Par respect, on pourrait lui répondre : ah ben, bienvenue, je suis bien content d'apprendre ça, tu fais ça souvent d'utiliser ton téléphone pour parler au téléphone; "euh oui, la plupart du temps; je dirais presque tout le temps même". "C'est le fun; de quoi tu voulais me parler?". "Euh, eh bien, c'est pire, je viens de l'oublier". "Pas grave, au moins ça va nous avoir permis d'utiliser nos téléphones pour se parler au téléphone". "Oui, au moins on se sera pas parlé pour rien".

Le problème avec le 126,7 est que ça couvre grand de territoire. En Beauce, on entend le trafic jusqu'à Drummondville, La Tuque et même Rivière-du-Loup. Quand un pilote s'annonce, j'écoute donc ce qu'il dit sans trop m'efforcer de mémoriser son immatriculation (sujet à remontrance par m. X ), car ce ne sera pas dans mon coin à 95% sûr. Quand je découvre qu'il est à un mille de moi, sur la même route, à la même altitude et dans la direction opposée, il n'a pas besoin de me dire de l'appeler en cas de conflit de trafic; c'est certain que je vais l'appeler. Cependant, de répéter son immatriculation à la fin de sa communication est utile, car je vais faire un grand effort cette fois pour le mémoriser.

Parler pour parler; je dois dire qu'il y a des immatriculations difficiles à retenir, car elles ne sont pas mélodieuses. Par exemple, Piper Cherokee Foxtrot-Papa-Kilo-Victor; j'ai eu de la misère à le dire par cœur tout le long de mon voyage avec mon ami Yvan; ça ne voulait pas rentrer dans l'occiput. Par contre, Cessna 172 Golf-Mike-Echo-Sierra, c'est mélodieux et harmonieux, facile à retenir, on peut presque chanter en le disant et faire des vocalises le matin en se levant. Foxtrot-Foxtrop-Québec-Oscar, le fun. Golf-Zulu-Kilo-Echo, très moyen; presqu'aussi pire que Foxtrot-Papa-Kilo-Victor.

Le problème avec le 126,7 est que ça couvre grand de territoire. En Beauce, on entend le trafic jusqu'à Drummondville, La Tuque et même Rivière-du-Loup. Quand un pilote s'annonce, j'écoute donc ce qu'il dit sans trop m'efforcer de mémoriser son immatriculation (sujet à remontrance par m. X), car ce ne sera pas dans mon coin à 95% sûr. Quand je découvre qu'il est à un mille de moi, sur la même route, à la même altitude et dans la direction opposée, il n'a pas besoin de me dire de l'appeler en cas de conflit de trafic; c'est certain que je vais l'appeler. Cependant, de répéter son immatriculation à la fin de sa communication est utile, car je vais faire un grand effort cette fois pour le mémoriser.

P





tout a fait daccord !!

MarioL a écrit:Parler pour parler; je dois dire qu'il y a des immatriculations difficiles à retenir, car elles ne sont pas mélodieuses. Par exemple, Piper Cherokee Foxtrot-Papa-Kilo-Victor; j'ai eu de la misère à le dire par cœur tout le long de mon voyage avec mon ami Yvan; ça ne voulait pas rentrer dans l'occiput. Par contre, Cessna 172 Golf-Mike-Echo-Sierra, c'est mélodieux et harmonieux, facile à retenir, on peut presque chanter en le disant et faire des vocalises le matin en se levant. Foxtrot-Foxtrop-Québec-Oscar, le fun. Golf-Zulu-Kilo-Echo, très moyen; presqu'aussi pire que Foxtrot-Papa-Kilo-Victor.

Lima Charlie Lima, ça c'est chantant

Martine

MarioL a écrit:Le problème avec le 126,7 est que ça couvre grand de territoire. En Beauce, on entend le trafic jusqu'à Drummondville, La Tuque et même Rivière-du-Loup. Quand un pilote s'annonce, j'écoute donc ce qu'il dit sans trop m'efforcer de mémoriser son immatriculation (sujet à remontrance par m. X), car ce ne sera pas dans mon coin à 95% sûr. Quand je découvre qu'il est à un mille de moi, sur la même route, à la même altitude et dans la direction opposée, il n'a pas besoin de me dire de l'appeler en cas de conflit de trafic; c'est certain que je vais l'appeler. Cependant, de répéter son immatriculation à la fin de sa communication est utile, car je vais faire un grand effort cette fois pour le mémoriser.

C'est vrai que je retiens seulement l'immatriculation de la fin, je "zappe" complètement celle du début. Et c'est sûr que le but de l'appel, c'est d'éviter les conflits potentiels, donc, pas besoin de dire "pour traffic en conflit".


Martine

MarioL a écrit:Cependant, de répéter son immatriculation à la fin de sa communication est utile, car je vais faire un grand effort cette fois pour le mémoriser.

Si on voulait améliorer l’efficacité des communications, il me semble que ce serait même mieux de donner l’immatriculation uniquement à la fin de la communication sur le 126,7; donner deux fois son immatriculation n’est pas beaucoup mieux que le « trafic en conflit »

MarioL a écrit:

MarioL a écrit:Cependant, de répéter son immatriculation à la fin de sa communication est utile, car je vais faire un grand effort cette fois pour le mémoriser.

Si on voulait améliorer l’efficacité des communications, il me semble que ce serait même mieux de donner l’immatriculation uniquement à la fin de la communication sur le 126,7; donner deux fois son immatriculation n’est pas beaucoup mieux que le « trafic en conflit »

Et si on donnait juste les 2 dernières lettres ? Moi, c'est Bravo Bravo depuis toujours. Et tout le monde les connais. À chaque fois que je joue dans un spectacle, tout le monde crie ces deux lettres là à la fin.

toxedo_2000 a écrit:Et si on donnait juste les 2 dernières lettres ? Moi, c'est Bravo Bravo depuis toujours.

Dans le controlé à Québec, j’étais avec genre GFPA et genre IFPA s’est présenté là en même temps que moi . J’ai été m’acheter un 6/49.

Sur 126,7, surtout quand l’immatriculation n’est pas mélodieuse, 2 lettres est souvent le maximum que je peux retenir; surtout qu’on dirait que les pilotes déclament leur identifiant le plus rapidement possible pour être certain qu’on ne le comprenne pas .

Les annotations de mon message initial répondaient déjà à cette question.
Nommer le type d'appareil donne une idée de la vitesse relative.

Vincent

MarioL a écrit:

toxedo_2000 a écrit:Et si on donnait juste les 2 dernières lettres ? Moi, c'est Bravo Bravo depuis toujours.

Dans le controlé à Québec, j’étais avec genre GFPA et genre IFPA s’est présenté là en même temps que moi . J’ai été m’acheter un 6/49.

Sur 126,7, surtout quand l’immatriculation n’est pas mélodieuse, 2 lettres est souvent le maximum que je peux retenir; surtout qu’on dirait que les pilotes déclament leur identifiant le plus rapidement possible pour être certain qu’on ne le comprenne pas .

Je pense que Toxedo blaguait plus à propos d'un spectacle que de son hélico !

Birdman

Dans un rapport de position
j'pense que le plus important est de donner sa localisation le plus précis possible
c'est la seule chose qui va capter l'intérêt, tout le reste va être oublié

donc:

* info trafic 126.7 pour la mauricie
bof, celui qui écoute sait déjà qu'il est sur 126.7
pi la mauricie c'est large

* Charlie, foxtrot, tango, mike, juliet avion de "type cessna"
bon un début de précision, on reconnait l'avion
yé pareille comme le notre

* viens de passer entre les 2 montagnes des Saints
* en direction du mont vénus
* pour atterrissage sur piste en gazon qui est en vue
quand ça devient très précis, là ça fini par interpeller quelqu'un

* Trafic en conflit contactez mike, juliet sur 126.7 avant qu'on s'rente dedans
maudit y peut tu s'la farmer asteur que j'puisse l'appeler

bon enfin
* eille, heul gars qui vient de s'annoncer pour l'atterrissage
* fa attention c'est mouillée en fin de piste pis ben glissant

morale de l'histoire
le point important est d'être précis sur notre localisation
tout le reste va être oublié, le cerveau retient l'info la plus importante
mais faut tout de même être conforme
s'identifier, dire où on est, l'altitude est presque suffisant

si ça dérange quelqu'un, la réponse générale est souvent:
eille le gars qui vient de s'annoncer ......

évidemment ici on parle du 126.7
pour une MF ou rapport IFR, comme mentionné au début du thread
j'estime que ça doit être plus concis
faut bien préciser quelle route, rivière ou rail de train on suis !!!!!!


Vent Calme

vent-calme a écrit:
donc:

* info trafic 126.7 pour la mauricie
bof, celui qui écoute sait déjà qu'il est sur 126.7
pi la mauricie c'est large

morale de l'histoire
le point important est d'être précis sur notre localisation
tout le reste va être oublié, le cerveau retient l'info la plus importante
mais faut tout de même être conforme
s'identifier, dire où on est, l'altitude est presque suffisant


Vent Calme

en écoutant 2 fréquences c'est toujours pratique de savoir sur laquelle on va répondre, pis la Mauricie réduit de BEAUCOUP la zone de conflit.

Rona7441

C'est drôle que la majorité des commentaires sur ce fil soient de pilotes VFR.

vent-calme a écrit:j'pense que le plus important est de donner sa localisation le plus précis possible

Surtout pas! Verticale du village de la pointe de caps (nom fictif) ne dira rien à personne d'autre que celui qui s'annonce, ou presque!

bush pilot a écrit:je suis présentement au dessus de ferme-neuve en rapprochement pour chute st philippe a 2000 pi ..

C'est drôle mais pour moi ce genre d'indication est presqu'identique au lac gangrenée de Toxedo2000... Mieux vaut donner une position relative à des points biens connus, que des positions précises par rapports à des points peu significatifs ou méconnus. Si je sais qu'un appareil est dans la région de Mon-Laurier en direction Chute St-Philippe à 2000', je peux plus facilement savoir si je suis potentiellement en conflit et résoudre la situations.

10 miles au nord de Mont-Laurier direction Chute St-Philippe à 2000' est 100x plus clair de mon point de vue.

En IFR, on vole souvent pas mal plus haut alors entendre un paquets d'annonces plus ou moins utiles de pilotes à Rougement et qui n'entendent pas ceux qui s'annoncent en même temps à Latuque ou Rouyn peut rapidement devenir cacophonique pour bien des avions IFR qui comptent sur 126.7 pour s'espacer et annoncer qu'il vont procéder à une approche IFR à un aéroport donné dans 5 à 10 minutes...

J'avoue qu'une annonce IFR peut souvent être incompréhensible pour bien des pilotes VFR, mais comme dit vbertrand, il faut complémenter de termes compréhensibles pour les VFR. Bref, annoncer l'approche et/ou waypoints, mais aussi complémenter d'informations compréhensibles pour tous comme finale 10 miles avec un estimé du temps d'atterissage.

J'ai aussi tendance à redonner mon indicatif à la fin par habitude de répondre en zone contrôlée et aussi parce qu'il est pratiquement impossible d'avoir retenu l'indicatif de l'appareil en conflit qui vient de s'annoncer.

+1 pour des annonces claires, concises et relatives à des points biens connus.

attitude a écrit:C'est drôle que la majorité des commentaires sur ce fil soient de pilotes VFR.

En effet. Mais mon idée était aussi de suggérer aux pilotes VFR que la fréquence 126.7 n'est pas un téléphone ni un "party line", qu'elle sert à plusieurs IFR pour s'espacer réellement en conditions aux instruments.
En vol a vue, la responsabilité de s'espacer se fait, de façon primaire, À VUE !

attitude a écrit:En IFR, on vole souvent pas mal plus haut alors entendre un paquets d'annonces plus ou moins utiles de pilotes à Rougemont et qui n'entendent pas ceux qui s'annoncent en même temps à La Tuque ou Rouyn peut rapidement devenir cacophonique pour bien des avions IFR qui comptent sur 126.7 pour s'espacer et annoncer qu'il vont procéder à une approche IFR à un aéroport donné dans 5 à 10 minutes...

Oui, voler plus haut nous donne une plus grande portée de réception, et 126.7 se transforme rapidement en cauchemar quand tous les fous du PTT s'en donnent à coeur joie pour jaser de leur état d'esprit sur une fréquence critique.

attitude a écrit:J'avoue qu'une annonce IFR peut souvent être incompréhensible pour bien des pilotes VFR, mais (...) il faut complémenter de termes compréhensibles pour les VFR.
Bref, annoncer l'approche et/ou waypoints, mais aussi complémenter d'informations compréhensibles pour tous comme finale 10 miles avec un estimé du temps d’atterrissage.

J'ai aussi tendance à redonner mon indicatif à la fin par habitude de répondre en zone contrôlée et aussi parce qu'il est pratiquement impossible d'avoir retenu l'indicatif de l'appareil en conflit qui vient de s'annoncer.

+1 pour des annonces claires, concises et relatives à des points biens connus.

Ma publication originale reste la référence correcte pour ce sujet. Il est un exemple à suivre pour tous les pilotes.
Aussi, le rappel d'utiliser les fréquences de façon civilisée et appropriée demeure un élément important de l'esprit du message.


Vincent

attitude a écrit:C'est drôle que la majorité des commentaires sur ce fil soient de pilotes VFR.

Un peu normal car 126.7 est la fréquence utilisée pour le vol VFR
les pilotes VFR sont donc directement concernés

vbertrand a écrit:
Oui, voler plus haut nous donne une plus grande portée de réception, et 126.7 se transforme rapidement en cauchemar quand tous les fous du PTT s'en donnent à coeur joie pour jaser de leur état d'esprit sur une fréquence critique.

Vincent

Quel est l'avantage d'écouter 126.7 sur une altitude IFR
juste dans le cas où un vfr grimpe ou descend de 2000 pds quand il vole au dessus de 3000pds

les vfr volent aux 1000pds + 500
les ifr volent aux 1000pds juste
théoriquement si chacun suis son altitude il y a un espacement de 500pds
Les VFR volent à 90% du temps en bas de 3000pds

rendu près de l'aéroport c'est là que les risques d'abordage sont plus grands
et rendu là, ce sont généralement des aéroports controlés ou avec une MF
donc les 2 régimes devraient utiliser la même fréquence (aéroport) 123.2 sinon
et une annonce 126.7 n'a plus sa place

Évidemment le langage IRF diffère un peu de celui VFR
si ILEKI ne dit rien à un vfr qui a entendu l'annonce qui concerne sa région
il n'a qu'à contacter le pilote en question et lui demander
À mon idée, un pilote IFR devrait être plus compréhensif sur ces points
car il a déjà été VFR à ses débuts de pilotage et il connait ce régime de vol
l'inverse n'est cependant pas le cas


Vent Calme

vent-calme a écrit:Quel est l'avantage d'écouter 126.7 sur une altitude IFR

Les vols IFR ne sont pas toujours espacé par des contrôleurs!
La fréquence "en route" sert d'auto-contrôle pour les trafics, qu'ils soient aux instruments ou VFR. Un pilote peut se promener à une altitude de 2500 pieds, SOUS les nuages (tout à fait légalement), et se retrouver nez à nez avec un autre aéronef qui descend à travers les nuages (tout aussi légalement) vers une destination, sans qu'un contrôleur aérien ait pu espacer les trafics. En effet, les contrôleurs aériens ne peuvent pas pointer les trafics qu'ils ne voient pas sur leurs écrans radar.

vent-calme a écrit:rendu près de l'aéroport c'est là que les risques d'abordage sont plus grands
et rendu là, ce sont généralement des aéroports contrôlés ou avec une MF
donc les 2 régimes devraient utiliser la même fréquence (aéroport)

Même commentaire : il y a PLUSIEURS aéroports offrant des approches IFR dans un espace aérien non-contrôlé.
Les avis sur 126,7 servent à espacer les trafics qui ne sont pas nécessairement sur la fréquence de l'aéroport. Si tu es VFR à 3500 pieds, à 10 miles de Bromont, par exemple, tu n'as pas besoin d'être sur la MF de Bromont. Et pourtant, tu pourrais croiser la trajectoire d'un trafic IFR (dans les nuages, possiblement) qui veut débuter son approche. C'est beaucoup plus fréquent que la plupart des pilotes VFR le réalisent.
Tout ça, sans qu'un contrôleur puisse aviser qui que ce soit!

Quand on vole en IFR et qu'on est autorisé HORS DE L'ESPACE AÉRIEN CONTRÔLÉ (pour une approche), la responsabilité de l'espacement incombe aux pilotes. Même près des grands centres, cette réalité est belle et bien vraie!

vent-calme a écrit:Évidemment le langage IRF diffère un peu de celui VFR
si ILEKI ne dit rien à un vfr qui a entendu l'annonce qui concerne sa région
il n'a qu'à contacter le pilote en question et lui demander
À mon idée, un pilote IFR devrait être plus compréhensif sur ces points
car il a déjà été VFR à ses débuts de pilotage et il connait ce régime de vol
l'inverse n'est cependant pas le cas

Vent Calme

Je suis d'accord avec toi. Ce n'est pas un manque de compréhension du pilote IFR, souvent. Si on lui demande des explications, il devrait se faire un plaisir (et un devoir) de répondre en langage clair, précis et facile à interpréter pour n'importe quel pilote lui demandant des précisions.

Le compte-rendu de position IFR, tel que déjà donné en exemple, donne DÉJÀ des informations intelligibles pour tout pilote.
La position générale relative à un aéroport devrait déjà être facile à interpréter.
La piste choisie pour l'approche devrait également être facile à interpréter, pour se représenter comment l'aéronef évoluera dans l'espace. Mais il est TOUJOURS possible de demander un compte-rendu plus exhaustifs.
D'ailleurs, c'est à cet effet que la fréquence 126.7 devrait être utilisée : résoudre des conflits réels!


Vincent

P.S.
Le compte-rendu de position IFR doit se faire sur 126,7 AVANT de débuter l'approche.
Le compte-rendu de position sera également diffusé sur la fréquence de l'aéroport, en temps et lieu.

vent-calme a écrit:

attitude a écrit:C'est drôle que la majorité des commentaires sur ce fil soient de pilotes VFR.

Un peu normal car 126.7 est la fréquence utilisée pour le vol VFR
les pilotes VFR sont donc directement concernés

Partiellement vrai... 126.7 est aussi la fréquence sur laquelle les pilotes IFR doivent faire leurs rapports de position en espace non-contrôlé.

vbertrand a écrit:Ma publication originale reste la référence correcte pour ce sujet. Il est un exemple à suivre pour tous les pilotes.
Aussi, le rappel d'utiliser les fréquences de façon civilisée et appropriée demeure un élément important de l'esprit du message.

Désolé, mon point était plutôt qu'en transférant sur la fréquence de l'aéroport de destination où il risque d'y avoir des appareils VFR dans le circuit, je crois tout de même important d'ajouter des détails pour que les pilotes non familiés avec les procédures IFR puissent bien visualiser notre position. L'IAWP, IWP, le FAF désignés selon le waypoint ou la balise ne veut absolument rien dire pour bien des pilotes VFR...

J'avoue que sur 126.7, il faut s'en tenir à l'essentiel.

vent-calme a écrit:Quel est l'avantage d'écouter 126.7 sur une altitude IFR
juste dans le cas où un vfr grimpe ou descend de 2000 pds quand il vole au dessus de 3000pds

les vfr volent aux 1000pds + 500
les ifr volent aux 1000pds juste
théoriquement si chacun suis son altitude il y a un espacement de 500pds
Les VFR volent à 90% du temps en bas de 3000pds

Tel que vbertrand mentionnait plus haut, les rapports de position IFR et l'espacement IFR en espace non contrôlé se fait sur 126.7, donc cette fréquence ne sert pas qu'aux pilotes VFR.

Elle pourrait être critique à certains appareils qui opèrent dans la couche et qui ne peuvent se voir...