Bon côté de l'ADS-B!

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Messagepar drapo » Lun 17 Déc, 2018 17:40

Dimanche pm, belle journée avec une couverture nuageuse au-dessus de 12,000'. Je ne suis pas seul, plusieurs pilotes de Lachute et d'ailleurs ont décidé de sortir. Je suis numéro 4 au départ, avec 3 circuits et la 10 en usage, donc je dois planifier circuler à rebours pour le décollage. Après une dizaine de minutes, je me faufile et je me dirige au nord de Mirabel afin d'en profiter pour pratiquer des interceptions de VOR et GPS avec mon vieil auto-pilote, question de me confirmer de le remplacer par une nouvelle technologie. Après une heure bien remplie, établi à 4,500' je décide de revenir vers Lachute et sur 126.7, plusieurs trafics en conflit plus bas, 3500', 3000' et 2500'.

Depuis quelques mois, j'ai un transpondeur ADS-B/out et un ADS-B/in qui retransmet sur mon Mini-Ipad. Habituellement, tout ce que je reçois c'est du trafic des lignes aériennes ou de Bombardier, à moins d'être plus près de la frontière américaine, mais alors que je tourne vers Lachute en provenance du nord-ouest, mon ADS-B indique un aéronef 900' plus bas que moi sur ma gauche en direction opposée. Comme la cible est identifiée, si loin de la frontière, cela veut dire qu'il est lui aussi équipé d'une transpondeur ADS-B. Aucun contact sur 126.7, je regarde à l'extérieur, mais je ne le repère pas, puis l'ADS-B indique qu'il est maintenant en montée et que selon sa trajectoire, on se croise dans moins d'une minute. Je ne le vois toujours pas, l'ADS-B indique qu'il est en montée, maintenant 400' plus bas, je décide d"effectuer un virage de 20 degrés sur ma gauche pour éviter sa trajectoire. En additionnant nos deux vitesses, le croisement se fera dans environ 20 secondes et l'ADS-B me l'indique maintenant à mon 11hres et 1nm! En même temps je le repère et, n'eusse été de mon virage, les trajectoires nous menaient vers une collision, ou du moins trop près l'un de l'autre pour être confortable.

Réflexions sur cet évènement:
1- 126.7 n'est pas une méthode infaillible d'évitement de conflits;
2- La technologie ADS-B et utile pour permettre de repérer certains conflits mais ne doit pas être une panacée aux bonnes vieilles méthodes de «scanning».
3- Bien content d'avoir ajouté cette technologie mais si l'autre avion n'en avait pas été doté, on serait passé très proche ou...
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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar Frank KKB » Lun 17 Déc, 2018 18:09

Merci Drapo pour ton récit

Je suis justement à «évaluer» les $$$ et l'équipement que je devrai mettre dans KKB en 2019...ce n'est pas donné mais ça permet d'avoir un outil de plus pour bien identifier les conflits potentiels...et continuant évidemment de bien regarder dehors...

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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar Mooney21 » Mar 18 Déc, 2018 10:00

Question pour toi Drapo,
Est-ce que ATC peut identifié un aéronef équipé de l' ADS-B out sans qu'il soit en contact avec eux?

Michel
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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar drapo » Mar 18 Déc, 2018 12:13

Mooney21 a écrit:Question pour toi Drapo,
Est-ce que ATC peut identifié un aéronef équipé de l' ADS-B out sans qu'il soit en contact avec eux?

Michel


Pour l’instant, du côté américains les contrôleurs ont cette possibilité mais pour une question de congestion d’affichage, ils ne l’affichent pas, le transpondeur étant suffisant pour leur tâches. L’ADS-B sert de TCAS passif pour les aéronefs équipés.
Côté canadien, près des antennes ADS-B actuelles c’est possible mais pas d’utilité car utilisé seulement pour les vols haut-niveau pour suivi et espacement. Pour l’ADS-B satellitaire, tout est en place et en planification pour l’implantation, de là les discussions actuelles avec les usagers.
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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar drapo » Mar 18 Déc, 2018 12:17

drapo a écrit:
Mooney21 a écrit:Question pour toi Drapo,
Est-ce que ATC peut identifié un aéronef équipé de l' ADS-B out sans qu'il soit en contact avec eux?

Michel


Pour l’instant, du côté américain les contrôleurs ont cette possibilité mais pour une question de congestion d’affichage, ils ne l’affichent pas, le transpondeur étant suffisant pour leur tâches. L’ADS-B sert de TCAS passif pour les aéronefs équipés.

Côté canadien, près des antennes ADS-B actuelles, situées dans le Grand Nord, c’est possible mais pas d’utilité car utilisé seulement pour les vols haut-niveau pour suivi et espacement. Pour l’ADS-B satellitaire, tout est en place et en planification pour l’implantation, de là les discussions actuelles avec les usagers.
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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar Mooney21 » Mer 19 Déc, 2018 11:13

drapo a écrit:
Mooney21 a écrit:Question pour toi Drapo,
Est-ce que ATC peut identifié un aéronef équipé de l' ADS-B out sans qu'il soit en contact avec eux?

Michel


Pour l’instant, du côté américains les contrôleurs ont cette possibilité mais pour une question de congestion d’affichage, ils ne l’affichent pas, le transpondeur étant suffisant pour leur tâches. L’ADS-B sert de TCAS passif pour les aéronefs équipés.
Côté canadien, près des antennes ADS-B actuelles c’est possible mais pas d’utilité car utilisé seulement pour les vols haut-niveau pour suivi et espacement. Pour l’ADS-B satellitaire, tout est en place et en planification pour l’implantation, de là les discussions actuelles avec les usagers.


Bonjour Pierre,

J'aimerais avoir tes commentaires sur deux incidents qui ont fait le sujet de CADORS m'impliquant. Je crois que nos confrères pilotes pourront bénéficier de tes commentaires également.

Je me demandait si le fait que je suis ADSB Out était une conséquence que ces CADORS. Je me demandait si c'était mon ADSB Out qui m'avait identifié auprès des deux unités de contrôle aérien mais ça ne semble pas le cas d'après tes commentaires mentionnés plus haut.

Le premier CADORS est émis pour avoir traversé la zone de Fort St-John sans en avoir reçu l'autorisation. Effectivement je n'ai pas contacter Fort St-John parce que j'était en communication avec le Centre d'Edmonton en 'flight following'. Transport a accepté mon explication sans autre commentaire ou action de leur part.

Le deuxième incident s'est produit lors d'un vol Lachute - Rockcliffe. Étant en (Classe 'C') communication avec le terminal d'Ottawa, celui-ci m'avait demandé de communiquer avec l'unicom de Rockcliffe sans mention de contacter Gatineau. Gatineau a émis un CADORS pour ne pas les avoir contacter en traversant leur zone et m'en ont informé lors de mon contact au départ de Rockcliffe. En passant, NAV CANADA m'a demandé par écrit par la suite de les contacté pour discuter de ce CADORS. J'ai tenté de les contacter tel que demandé pendant plusieurs mois au numéro de téléphone mentionné dans leur communication. Jamais eu de réponse et aucun retour d'appel - silence radio. J'aurais apprécié pourvoir obtenir leur point de vue et connaitre leurs procédures pour les situations mentionnées.

Merci de prendre le temps de m'éclairer sur les procédures de communications avec l'ATC/MF/Unicom en approche ou en transition vers un aéroport.

Michel
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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar drapo » Mer 19 Déc, 2018 14:55

Michel,
Pour ce qui est la façon dont ils t'ont retracé, si tu étais en suivi avec Edmonton et Ottawa, ils ont un plan de vol sur toi, relié au code transpondeur qu'ils t'ont assigné. Sur l'écran, tu es clairement identifié avec tes lettres d'appel et ton type d'avion, si disponible. Mais aussi, nous les chanceux d'ADS-B, si tu regardes tes vols sur FlightAware, tu verras que ton avion est identifié même lorsque tu affiches le code 1200, c'est ainsi parce qu'ils se branchent autant sur l'ADS-B que sur les plans de vol. Il y a plein de «volontaires» qui ont une antenne FlightAware et qui leur retransmettent l'information.

Pour ce qui est des fréquences, si tu étais en contact avec Edmonton et que tu as traversé la zone de CYXJ, tu es à demi-coupable car Edmonton aurait dû te transférer ou coordonner afin que tu demeures sur leur fréquence sans aller sur la MF. Mais tu n'avais pas besoin d'autorisation pour traverser, seulement des rapports de position à faire avec le FSS. Pour Ottawa, un peu différent, mais encore là tu es à demi-coupable. Si le Terminal te demande de changer pour CYRO, tu devrais aussi faire des rapports de position sur la MF de CYND. Mais le Terminal t'a induit en erreur en mentionnant un changement de fréquence et tu aurais pu croire, là aussi, qu'il avait coordonné ton vol avec le FSS afin de t'éviter ce changement de fréquence additionnel.

Si jamais tu as besoin d'aide pour te défendre de ces CADORS, n'hésite pas!
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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar Mooney21 » Mer 19 Déc, 2018 17:45

drapo a écrit:Michel,
Pour ce qui est la façon dont ils t'ont retracé, si tu étais en suivi avec Edmonton et Ottawa, ils ont un plan de vol sur toi, relié au code transpondeur qu'ils t'ont assigné. Sur l'écran, tu es clairement identifié avec tes lettres d'appel et ton type d'avion, si disponible. Mais aussi, nous les chanceux d'ADS-B, si tu regardes tes vols sur FlightAware, tu verras que ton avion est identifié même lorsque tu affiches le code 1200, c'est ainsi parce qu'ils se branchent autant sur l'ADS-B que sur les plans de vol. Il y a plein de «volontaires» qui ont une antenne FlightAware et qui leur retransmettent l'information.

Pour ce qui est des fréquences, si tu étais en contact avec Edmonton et que tu as traversé la zone de CYXJ, tu es à demi-coupable car Edmonton aurait dû te transférer ou coordonner afin que tu demeures sur leur fréquence sans aller sur la MF. Mais tu n'avais pas besoin d'autorisation pour traverser, seulement des rapports de position à faire avec le FSS. Pour Ottawa, un peu différent, mais encore là tu es à demi-coupable. Si le Terminal te demande de changer pour CYRO, tu devrais aussi faire des rapports de position sur la MF de CYND. Mais le Terminal t'a induit en erreur en mentionnant un changement de fréquence et tu aurais pu croire, là aussi, qu'il avait coordonné ton vol avec le FSS afin de t'éviter ce changement de fréquence additionnel.

Si jamais tu as besoin d'aide pour te défendre de ces CADORS, n'hésite pas!
Pierre


Merci Pierre. Je comprend qu'il est de notre responsabilité de s'assurer que le contact sur la MF soit fait, par nous ou coordonné par l'ATC.

Michel
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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar Louis_greniier » Jeu 20 Déc, 2018 07:30

Michel et Pierre, très intéressant et instructif. Merci

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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar léo » Sam 29 Déc, 2018 10:04

drapo a écrit:Dimanche pm, belle journée avec une couverture nuageuse au-dessus de 12,000'. Je ne suis pas seul, plusieurs pilotes de Lachute et d'ailleurs ont décidé de sortir. Je suis numéro 4 au départ, avec 3 circuits et la 10 en usage, donc je dois planifier circuler à rebours pour le décollage. Après une dizaine de minutes, je me faufile et je me dirige au nord de Mirabel afin d'en profiter pour pratiquer des interceptions de VOR et GPS avec mon vieil auto-pilote, question de me confirmer de le remplacer par une nouvelle technologie. Après une heure bien remplie, établi à 4,500' je décide de revenir vers Lachute et sur 126.7, plusieurs trafics en conflit plus bas, 3500', 3000' et 2500'.

Depuis quelques mois, j'ai un transpondeur ADS-B/out et un ADS-B/in qui retransmet sur mon Mini-Ipad. Habituellement, tout ce que je reçois c'est du trafic des lignes aériennes ou de Bombardier, à moins d'être plus près de la frontière américaine, mais alors que je tourne vers Lachute en provenance du nord-ouest, mon ADS-B indique un aéronef 900' plus bas que moi sur ma gauche en direction opposée. Comme la cible est identifiée, si loin de la frontière, cela veut dire qu'il est lui aussi équipé d'une transpondeur ADS-B. Aucun contact sur 126.7, je regarde à l'extérieur, mais je ne le repère pas, puis l'ADS-B indique qu'il est maintenant en montée et que selon sa trajectoire, on se croise dans moins d'une minute. Je ne le vois toujours pas, l'ADS-B indique qu'il est en montée, maintenant 400' plus bas, je décide d"effectuer un virage de 20 degrés sur ma gauche pour éviter sa trajectoire. En additionnant nos deux vitesses, le croisement se fera dans environ 20 secondes et l'ADS-B me l'indique maintenant à mon 11hres et 1nm! En même temps je le repère et, n'eusse été de mon virage, les trajectoires nous menaient vers une collision, ou du moins trop près l'un de l'autre pour être confortable.

Réflexions sur cet évènement:
1- 126.7 n'est pas une méthode infaillible d'évitement de conflits;
2- La technologie ADS-B et utile pour permettre de repérer certains conflits mais ne doit pas être une panacée aux bonnes vieilles méthodes de «scanning».
3- Bien content d'avoir ajouté cette technologie mais si l'autre avion n'en avait pas été doté, on serait passé très proche ou...



Merci pour le partage, tu devrais envoyé sa à notre cher ministre des transports Garneau? Quel transpondeur a tu faite installé et quel shop d’avionique tu a faite affaire, sa va m’en prendre un pour continuer mes vols dans sud!

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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar drapo » Sam 29 Déc, 2018 13:09

Mon tech avionique habituel à Lachute étant trop occupé, j’ai fait installer mon transpondeur ADS-B chez WAAS à CYQB. Très satisfait du travail et de la compagnie. J’avais acheté un Avidyne AXP340 neuf sur Ebay, mon GPS est aussi d’Avidyne, d’un autre pilote de Mooney, satisfait là-aussi.
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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar Louis_greniier » Lun 27 Mai, 2019 05:11

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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar yvesg » Lun 27 Mai, 2019 20:06

Je pense qu’en mettant l’antenne sur le top çà devrait marcher pour les deux non?

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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar mrenaud » Lun 27 Mai, 2019 21:17

Oui mais dans ce cas, ça ne fonctionnera pas avec les stations au sol des É-U. Il faut deux antennes: une sur le dessus et l’autre en dessous, ce que plusieurs systèmes ne supportent pas.
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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar yvesg » Lun 27 Mai, 2019 21:54

mrenaud a écrit:Oui mais dans ce cas, ça ne fonctionnera pas avec les stations au sol des É-U. Il faut deux antennes: une sur le dessus et l’autre en dessous, ce que plusieurs systèmes ne supportent pas.


Je suis pas certain de ça. Çà dépends du patron de radiation de l’antenne ainsi que de la station. Les stations au sol qui sont exactement en dessous de l’avion étant plus proche pourraient avoir suffisamment de signal. Faudrait l’essayer.

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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar mrenaud » Lun 27 Mai, 2019 22:12

yvesg a écrit:
mrenaud a écrit:Oui mais dans ce cas, ça ne fonctionnera pas avec les stations au sol des É-U. Il faut deux antennes: une sur le dessus et l’autre en dessous, ce que plusieurs systèmes ne supportent pas.


Je suis pas certain de ça. Çà dépends du patron de radiation de l’antenne ainsi que de la station. Les stations au sol qui sont exactement en dessous de l’avion étant plus proche pourraient avoir suffisamment de signal. Faudrait l’essayer.

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Pour avoir faire des essaies en vol pour certifier des systèmes ADS-B, je te garantie qu’une antenne sur le dessus ne rencontrera pas les normes pour la certification aux USA. Même chose pour les antennes sur le dessous pour le système satellite.

Sur un certain modèle, avec l’antenne sur le dessous, il suffisant d’être incliné à plus de 60 degrees afin de perdre le signal alors et ce, sur 270 degrees.

Ces antennes sont “line of sight” ce qui veut dire qu’il ne doit pas avoir d’obstruction entre l’émetteur et le récepteur.
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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar attitude » Mar 28 Mai, 2019 05:14

mrenaud a écrit:Pour avoir faire des essaies en vol pour certifier des systèmes ADS-B, je te garantie qu’une antenne sur le dessus ne rencontrera pas les normes pour la certification aux USA. Même chose pour les antennes sur le dessous pour le système satellite.

Sur un certain modèle, avec l’antenne sur le dessous, il suffisant d’être incliné à plus de 60 degrees afin de perdre le signal alors et ce, sur 270 degrees.

Ces antennes sont “line of sight” ce qui veut dire qu’il ne doit pas avoir d’obstruction entre l’émetteur et le récepteur.

Pour ma part, j'ai bien hâte de connaître la position de Nav Canada sur la diversité d'antenne.

C'est clair que ça ne donne rien d'invertir pour du 978MHz au Canada, mais j'ai hâte de savoir si la diversité d'antenne sera requise au Canada ou pas. Avec la dispersion des satellites, j'ai bien l'impression qu'à l'exception des satellites au dessus de l'appareil, plusieurs satellites dans l'horizon radio capteront sans problème le signal.

Si je mentionne, c'est que je considère une mise à jour de mon transpondeur cette année, mais il semble y avoir 2 possibilités.

1- La solution simple et efficace est de remplacer mon KT76 par un KT74 qui partage le même support et câblage, mise à part les deux fils requis pour obtenir les coordonnées de mon GPS WAAS intégré IFR/LPV. Par contre, si Nav Canada exige la diversité d'antenne pour un mandat ADS-B, je me retrouve rapidement au point de départ.

2- Garmin, L3 et peut-être quelques autres ont des transpondeurs supportant la diversité d'antenne, mais ils sont considérablement plus chers, en plus de nécessiter une installation beaucoup plus complexe (tout refaire le câblage, nouveau support, démonter l'intérieur pour ajouter un coax pour l'antenne, en plus de l'installation de l'antenne sur le toit, sans compter l'encodeur d'altitude qui pourrait ne pas être compatible et les fameux "tant qu'à"...). À première vue j'estimerais le double du prix pour l'installation...

C'est certain que l'option 2 est "fool proof", mais je serais déçu d'avoir opté pour l'option 2 si l'option 1 s'avère sufisante pour un mandat ADS-B au Canada dans quelques années...

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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar yvesg » Mar 28 Mai, 2019 07:25

mrenaud a écrit:
yvesg a écrit:
mrenaud a écrit:Oui mais dans ce cas, ça ne fonctionnera pas avec les stations au sol des É-U. Il faut deux antennes: une sur le dessus et l’autre en dessous, ce que plusieurs systèmes ne supportent pas.


Je suis pas certain de ça. Çà dépends du patron de radiation de l’antenne ainsi que de la station. Les stations au sol qui sont exactement en dessous de l’avion étant plus proche pourraient avoir suffisamment de signal. Faudrait l’essayer.

Yves


Pour avoir faire des essaies en vol pour certifier des systèmes ADS-B, je te garantie qu’une antenne sur le dessus ne rencontrera pas les normes pour la certification aux USA. Même chose pour les antennes sur le dessous pour le système satellite.

Sur un certain modèle, avec l’antenne sur le dessous, il suffisant d’être incliné à plus de 60 degrees afin de perdre le signal alors et ce, sur 270 degrees.

Ces antennes sont “line of sight” ce qui veut dire qu’il ne doit pas avoir d’obstruction entre l’émetteur et le récepteur.


Je suis contant que tu l’ai essayé. Ça confirme tes dires. Il y a peut-être une autre solution, sans devoir utiliser de diversité: Il est possible d’adapter deux antennes sur un transmetteur. C’est fait depuis 50 ans par les adeptes du CB, radio-amateur et en broadcasting aussi. En utilisant du coaxial de 75 ohms avec des longueurs bien calculées c’est possible. Tu met une antenne au top, une en dessous et voila! Il s’agit juste de valider que le patron de radiation est correcte pour permettre que ça fonctionne.

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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar drapo » Mar 28 Mai, 2019 21:17

yvesg a écrit:
Je suis contant que tu l’ai essayé. Ça confirme tes dires. Il y a peut-être une autre solution, sans devoir utiliser de diversité: Il est possible d’adapter deux antennes sur un transmetteur. C’est fait depuis 50 ans par les adeptes du CB, radio-amateur et en broadcasting aussi. En utilisant du coaxial de 75 ohms avec des longueurs bien calculées c’est possible. Tu met une antenne au top, une en dessous et voila! Il s’agit juste de valider que le patron de radiation est correcte pour permettre que ça fonctionne.

Yves


Salut Yves, j'en parlais justement cet après-midi avec Serge Lagueux chez Avion-Tech à Lachute. Comme tu le dis, il se fait déjà ce type de coupleur coaxiaux et certains répondent aux normes militaires, donc pourraient sûrement répondre aux critères Aviation. Le prix de ceux-ci est assez élevé, autour de $1000/ch, mais ça pourrait régler le problème qui se pointe où les américains ne pourraient voler avec leur ADS-B au Canada et les canadiens n'auraient pas l'équipement nécessaire pour voler ADS-B aux USA!

Les consultations ne sont pas finies mais si la solution deux antennes est maintenue, il faudra regarder de ce côté et s'assurer que des STC couvrent la flotte entière. L'autre option est d'installer un transpondeur à diversité d'antenne, c'est à dire pouvant utiliser deux antennes, une vers le sol et l'autre vers l'espace, et ça ajoute des $$$ à une technologie déjà très coûteuse! Chez Garmin, cette technologie ajoute $3000US au prix du transpondeur GTX345, sans parler des frais d'installation supplémentaires!
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Re: Bon côté de l'ADS-B!

Messagepar yvesg » Mer 29 Mai, 2019 23:57

drapo a écrit:
Salut Yves, j'en parlais justement cet après-midi avec Serge Lagueux chez Avion-Tech à Lachute. Comme tu le dis, il se fait déjà ce type de coupleur coaxiaux et certains répondent aux normes militaires, donc pourraient sûrement répondre aux critères Aviation. Le prix de ceux-ci est assez élevé, autour de $1000/ch, mais ça pourrait régler le problème qui se pointe où les américains ne pourraient voler avec leur ADS-B au Canada et les canadiens n'auraient pas l'équipement nécessaire pour voler ADS-B aux USA!

Les consultations ne sont pas finies mais si la solution deux antennes est maintenue, il faudra regarder de ce côté et s'assurer que des STC couvrent la flotte entière. L'autre option est d'installer un transpondeur à diversité d'antenne, c'est à dire pouvant utiliser deux antennes, une vers le sol et l'autre vers l'espace, et ça ajoute des $$$ à une technologie déjà très coûteuse! Chez Garmin, cette technologie ajoute $3000US au prix du transpondeur GTX345, sans parler des frais d'installation supplémentaires!


Mon hobby à l’adolescence était la conception d’antennes. J’ai eu mon certificat de radio-amateur avant mon permis de conduire. J’ai même enseigné ça au collégial pendant plusieurs années...mais en aviation peu importe nos connaissances... quand faut que ce soit certifié faut que ce soit certifié!

Si certains s’intéresse aux systèmes à deux antennes, rechercher avec Google pour “co-phased antennas”.

Yves
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