Formation hydravion sur un lake buccaneer

[JSB]

En fait la meilleure chose que j’ai trouvé à faire avec un Lake c’est de l’ancrer dans 3 pieds d’eau avec un bloc de béton de 16kg et un ancre delta attachés ensembles. Par grands vents, pendant que les bateaux ancrés tangues à fond dans les vagues, le Lake reste bien tranquille à cause du grand empennage qui le stabilise et l’empéche de tanguer (et de tirer sur l’ancre). C’est surprenant à voir car plus il vente moins ca tangue.

[toxedo_2000]

Je faisais ça aussi avec mon 180... Ça marche avec tous les hydravions.

[mrenaud]

Pourtant, l'accident de mon copain n'est pas listée, cependant l'appareil fut déclarée perte totale et les 2 occupants ont passer à 1 doigt d'y crever.
Alors on ne peux seulement que le penser.

https://aviation-safety.net/wikibase/type/LA4
Bob

J’ai utilisé la base de donnée du TSB (Canada) qui repertorie tous les accidents depuis 1995. Il n’en manque pas, surtout ceux qui sont majeurs.

https://www.bst-tsb.gc.ca/eng/stats/aviation/index.html

Ton site est un wiki qui est modifié par n’importe qui alors si personne en connaissance de cause d’un accident d’un avion privé n’a inscrit l’accident, il n’y sera pas (“Yes, you can add accidents and incidents to the ASN WikiBase yourself! Or you can correct or update existing accidents. You can add any aviation accident or incident you like: general aviation, military, helicopters etc. As long as they are not covered in the main ASN Safety Database.“) Les seuls accidents qui y sont automatiquement inscrits viennent du Aviation Safety Network, un site privé, qui s’intéresse principalement aux vols commerciaux et militaires de transport (“Aviation Safety Network covers accidents and safety issues with regards to airliners, military transport planes and corporate jets.”). Ce n’est pas une source fiable.

[Georges]

J'ai eu deux Lakes et fait plus de mille heures sur ces avions.Selon moi c'est ni un bon avion ni un bon bateau mais çà fait les deux de façon acceptable.Deux choses que je n'aimais pas sur le lake c'est sa vitesse et la difficulté d'accoster.Je me souviens en revenant des Iles-de -la -Madeleine en Lake j'étais à la hauteur de Rivière-du-loup et en suivant la 20 les camions en bas allaient plus rapidement que moi. Il est vraie qu'il ventait....J'ai vendu ce lake à mon retour.

[Georges]

Pour ce qui est des assurances je n'ai eu aucune difficulté à l'époque et j'avais eu un taux acceptable d'environ 4%. Revenant de Floride avec ce lake après avoir resté stationné pendant trois semaines à Lantana je n'ai pas drainé la coque car je l'avais fait à mon départ de Joliette. J'ai oublié que trois semaines et des pluies abondantes en Floride pourrait avoir amené des infiltrations dans la coque.Bref à 8000 pieds au dessus d'Albany j'ai commencé à avoir de la difficulté avec les commandes.Ce qu'il y avait d'eau accumulé dans la coque avait gelé et empêchait le libre mouvement de l'élévateur.Je n'ai pas voulu forcer les commandes car j'avais peur de briser les cables qui passent dans le bas de la coque. J'ai fait par de la situation à Burlington approach et je me disait que soit que je me posais sur le lac Champlain en me servant du trim ou encore à l'aéroport. J'ai choisi l'aéroport et après une longue finale j'ai réussi à me poser.Après drainage plus tard j'ai sortie une quantité considérable d'eau.Morale il ne faut pas prendre pour acquis qu'une situation n'a pas changée et faire une vérification complète à chaque vol.

[toxedo_2000]

Je faisais ça aussi avec mon 180... Ça marche avec tous les hydravions.

L'avion était attaché au quai avec 12 crochets en 1 minute. Une chaine "swivel" sur 2 ancres , et le quai tournait au gré du vent. En cas de fuite des flotteurs, l'hydravion était garanti de ne pas couler, soutenu par le quai flotant en "U" qui permettait de travailler autour de l'avion.

Le marguerites tournantes sur les ailes, c'était pour empêcher les goélands de s'y poser et déposer leurs fientes.

[Bob Cadi]

Mr Bob, concernant les assurances, vous racontez n’importe quoi... mon Lake et son pilote sont assurés mur-à-mur et à prix abordable.

C'est ce que je répète de ce que mon copain m'a dit, car lui, il n'a pu assurer son appareil.
Semaine prochaine je vais personnellement appeler Charette assurances
et leur demandé si un pilote '' Normal '' avec un 25 heures de flottes peut assurer son Lake.
Je vais revenir avec la réponse.

Bob

[Bob Cadi]

Juste pour parler de statistiques Bob, pour chaque Cessna 150/152 en service aujourd'hui (881) il y a eu 1.3 accidents* (1,147 total) alors que pour le Lake, on parle de 0.13 accidents (14 total) pour chaque Lake en service aujourd'hui (108 en service).

*Par accident, on part de dommages importants ou destruction de l'appareil. Les accidents sont les accidents depuis 1995.

Salut.
Finalement après mures réflexions, je dois dire avec tout respect, que ce comparatif est maladroit et simplement pas rapport.

Un Lake à dans les 200 hp, pitch variable, va sur l'eau, est amphibie.
Rien de vraiment comparable à un C-150 à part que les 2 machines peuvent voler.

En fait, j'oserais dire que ce serait un C-180 Amphibie qui pourrait se rapprocher le plus de ces données.
Mais des C-180 Amphib...il n'y en a surement pas assez pour en faire une statistique.


Bob

[JSB]

Bonjour ! Il ne pouvait pas assurer l’appareil parce qu’il n’avais pas son annotation. Un fois annoté sur Lake il aurait été assurable. A quel prix maintenant ? Ça dépend de l’expérience globale et historique.

[Bob Cadi]

En fait la meilleure chose que j’ai trouvé à faire avec un Lake c’est de l’ancrer dans 3 pieds d’eau avec un bloc de béton de 16kg et un ancre delta attachés ensembles. Par grands vents, pendant que les bateaux ancrés tangues à fond dans les vagues, le Lake reste bien tranquille à cause du grand empennage qui le stabilise et l’empéche de tanguer (et de tirer sur l’ancre). C’est surprenant à voir car plus il vente moins ca tangue.

Malheureusement, je ne pourrais pas essayer cette technique car je n'ai pas habitude de trainer mon bloc de béton de 35 lbs dans mon appareil.
Je préfère reculer la machine sur le rivage , face aux vagues.
Ou s'il y a un quai pas pire, je vais l'acoster en appuyant ma flotte sur les pneus, en m'assurant qu'il n'y ait pas de clous qui dépassent. Hein !...TTQ

Bob

[JSB]

Mr Bob vous disiez que c’est l’fun de s’ostiner tant qu’on reste polis mais dire qu’un Lake est une poubelle implique que je suis une ordure. Ceci détruit mon égo

[Bob Cadi]

Mr. Bob,
Autre chose, un bonne approche en eau miroitante est justement au cadran, en vitesse verticale stabilisée (100 pieds/minute) avec de bref coups d’oeil droit devant pour voir les obstacles. Chercher des références latérales sur les bords est dangeureux, en particulier à la pénombres. Le meilleur endroit pour pratiquer ça est en plein milieu du fleuve, sans références latérales.

Rebonjour JSB.
Je vais tenter de vous offrir une 2e possibilité de rallonger votre espérance de vie , sur un autre point que l'usage d'un Lake.

Bien oui,.
L'énoncé de l'approche stabilisée. 100 ft/min, genre semi instruments...
J'ai moi aussi déjà lu ça quelque part.
( Énoncé qui après expérience, ne peut qu'avoir sorti d'un neurds à épaisses lunettes qui n'a jamais assis ses fesses aux commandes d'un hydravion. )

Voici ce que j'ai fait et que je vous conseille de faire après avoir une fois voulu essayer cette technique en vrai dans une VRAIE condition de lacs de Québec.
J'ai pris le livre, j'y ai mis un gros splash de colle blanche Lepage ( pas Gaston ) entre les 2 pages ou cette technique fit décrite.
Ensuite j'ai refermé le livre, j'y ai mis une brique par dessus.
J'ai mis le livre et la brique dans une boite de bois dont j'ai vissé le couvercle avec des visses de 3 pouces aux têtes strippées.
Puis je suis allé jeter cette boite de bois dans un conteneur à déchets dans un parc industriel en prenant bien soins de mettre une guenille
sur ma licence de voiture une fois rendu proche de l'endroit choisit.

Pourquoi ne pas choisir cette technique qui est la plus dangereuse, insousciante, irrélisable, vraiment pas adaptée à nos lacs et à nos environnements. ?

Parce que il faut Rgarder dehors un point c'est tout.

Je vais décrire comment je forme mes élèves sur un miroitant et surement aussi comment des dizaines de coach de notre régions forment tous leur Futurs brousseux.

Pour débuter, à quai, je fais un solide breiffing.
En passant, je ne signe aucune Annotation tant que nous n'avons pas eu la possibilité de faire un vrai miroitant,
pas juste une simulation à la con.
Je parle au gars de ce qui l'attends. Je décris ce qui va se passer devant ce monstre au repos.
Je lui fait vraiment peur face à ce qui pourrait arriver.
Je lui dit que la charge de travail sera énorme durant cette minute et surtout dans les 10-15 dernières secondes que va durer cet phase d'amerrissage.
MAXIMUM concentration.

Dans le cas d'un nouvel endroit, il aura fait son passage de précaution aller retour afin de bien identifier tout obstacles au fond de l'eau si possible
et d'identifier tout caves en Sea-doo qui aurait le bonne idée de vouloir faire la course drette au moment du contact avec l'eau.

Je lui décrit le genre de check cabine qu'il devra faire légèrement avant et durant la descente:
S'il a un co-pilote, il devra lui fermer la guelue avec du tape gris pour 2 tours autour de la tête.
Avec son index et son pouce droit, il va tourner le piton de sa radio dans le sens antihorraire jusqu'a ce que ça fasse Click.
Il va peser longuement sur le bouton 1/0 de son GPS. Faisant ainsi en sorte que sa TV s'éteigne.
Il va faire la même chose avec son Ost.... de tel intelligent.
Ce qui devrait lui donner un environnement propice à se concentrer comme du monde sur ce qu'il va devoir faire.
Ensuite juste avant de débuter sa descente, il va tout faire la gestion de son appareil :
Cowl flaps, Mixture, pitch, sélecteur d'essence, Carb heat, wheels-up , CAT..ceinture, portes, etc etc...
Maintenant.
On se choisit un point de seuil de piste par rapport au rivage.
On amorce la descente avec une vitesse légèrement plus basse qu'a l'habitude ( Oui on peut car y a pas de vents ou de rafales )
On mets les flaps recommandés ou un peu moins. ( On ne veut pas que cette torture ne dure indéfiniment )
Une fois la vitesse atteinte, l'attitude de l'appareil sera donc établie et sera un nose-up correcte.
A ce moment, on barre le manche avec une chaine de 2 pouces.
Seulement la gestion de la puissance va accélérer ou diminuer le taux de descente.
On va amerrir le plus proche possible et sécuritairement du rivage. ( Vais expliquer pourquoi plus tard ) .
Rendu à la hauteur des arbres. 90 % du regard va se faire dehors, de coté, et un un peu devant...car il faut voir un obstacle tel
qu'une buche, une roche, un cave en Seadoo. Une dixième de seconde seulement sur le air-Speed, histoire de confirmer
que l'on ne vas pas décrocher, mais que notre vitesse est basse.
Rendu à mi-hauteur des arbres...on anticipe, y reste 20-pds de descente.
Un rapide coup d'oeil sur la Air speed, bille centrée, ...puis on rgarde dehors, devant et de coté.
Le regard de coté c'est notre VRAI vertical speed, la vision ne retarde pas elle comme le cadran y fait, elle est directe.
Puis au moment que l'on anticipe de toucher, notre bras qui tiens le manche doit être plus solide qu'une barre d'acier.
Et depuis le début, la main droite collée avec de la colle contact industrielle sur la puissance.
Puis schiouttttchhhh, on se pause en coupant la puissance et en modulant l'élévateur adéquatement.

Maintenant. Pourquoi proche du rivage ?
Pour se sauver la vie et pour bien faire !
Tsé, en région éloignées, la plus part du temps l'eau est froide, très froide.
Si on se plante et que l'on ne se noit pas, on va devoir nager car les secours n'y seront pas, le cave en Sea-doo y ne sera pas la pour nous aider.
En hydravion normale on devrait avoir une bonne puck dans le front et quelques cotes de cassées.
En Lake, on devrait avoir les 2 chevilles en bouillie et au moins une jambe dont le tibia est en mode fracture ouverte et ne tiens que par la peau.
Dans les 2 cas, on n'aura pas la capacité de faire la traversée du lac St-Jean.
en fait, il ne vas nous rester que quelques secondes à vivre avant que l'hypothermie nous rende inapte.
Alors nager 50 mêtres est bien plus facile que 500 mêtres surtout avec une jambe par dessus le dos...
Plus on est proche plus c'est facile d'évaluer notre hauteur par rapport aux arbres.
Et Hydravion n'est pas un bâteau, il y des roches a éviter..

L'histoire du vol en descente maitrisée, c'est de la science fiction, car dans vraie vie le lac à 1 km de long ou moins.
En quelques secondes en vol stabilisé avec le nez dans le dash on se retrouve au boutte du lac dans les arbres.

Voila.

Bob

[Bob Cadi]

Mr Bob vous disiez que c’est l’fun de s’ostiner tant qu’on reste polis mais dire qu’un Lake est une poubelle implique que je suis une ordure. Ceci détruit mon égo

Oupss, je parle seulement de la machine. Pas du pilote, je tiens à le préciser dans ce cas. !

Bob

[JSB]

Michel Nadeau m’a montré comment passer de 500 à 100 pieds/minute en quelques secondes, simplement en ajustant la puissance et la vitesse (assiette). On pratiquait au Lac à l’eau claire, où c’était facile de tricher avec des références latérales. Ensuite on est allé sur la fleuve, sans références latérales. C’est une excellente pratique.

[JSB]

Mr Bob vous disiez que c’est l’fun de s’ostiner tant qu’on reste polis mais dire qu’un Lake est une poubelle implique que je suis une ordure. Ceci détruit mon égo

Oupss, je parle seulement de la machine. Pas du pilote, je tiens à le préciser dans ce cas. !

Bob

J’ai un seadoo aussi, et vous associez les pilotes de seadoo à des caves ?

Vous me causez de la détresse émotive là..

[Bob Cadi]

Mr Bob vous disiez que c’est l’fun de s’ostiner tant qu’on reste polis mais dire qu’un Lake est une poubelle implique que je suis une ordure. Ceci détruit mon égo

Oupss, je parle seulement de la machine. Pas du pilote, je tiens à le préciser dans ce cas. !

Bob

J’ai un seadoo aussi, et vous associez les pilotes de seadoo à des caves ?

Vous me causez de la détresse émotive là..

Bien pour le Sea-doo, je ne suis pas négociable sur mes dires. Disons que 90% des pilotes de Sea-doo agissent en vrais caves insouciants.
Venez faire un ptit tour à st-Mathias...votre opinion sera désormait faite et non négociable.

Bob

[JSB]

Mouais... on est toujour le cave de quelqu’un d’autre comme disait l’au’t cave

[Bob Cadi]

Ensuite on est allé sur la fleuve, sans références latérales. C’est une excellente pratique.

Bien, excellente ...pour finir par frapper une buche ou une bouée de métal et tout décrisser.

Tsé, cette pratique démontre une gestion d'élévation ...oui
Mais qui dans vraie vie, ne représente pas du tout la réalité, même qu'il faut éviter ce piège.
Aucune bonnes raisons de se poser au beau milieu de nul part autre que de se mettre dans le trouble.
Puis si ça arrive un jour, le gars aura acquis assez d'expérience pour se débrouiller, y trouvera bien 3-4 mouettes pour se repérer.

j'aime bien mieux montrer comment passer 20 pds par dessus la ligne d'arbre, couper court
et vivre une vraie situation de petit lac qui sera 3/4 du temps miroitant.
Surtout si mon élève sera un gars de pêche à truite dans des petits lacs sans noms et
que ce scénario sera son quotidien.
En formation, mettre les énergies aux bons endroits est mieux que vouloir tout faire mais
en y passant trop rapidement, à cause de la charge accrue d'exercices.

Bob

[JSB]

Sur un p’tit lac les références latérales font que la technique en eaux miroitantes prescrite n’est pas applicable ! .

[Bob Cadi]

En fait, la technique du repère est selon moi et mes expériences la seule a pratiquer.
L'autre, faut juste s'en souvenir.
Car même sur un super grands lac, le but sera toujours de se rapprocher du bord, en vol.
Sur l'eau, un Hydravion c'est fragile.

Mon coach m'a toujours dit .
C'est pas une chaloupe ton affaire.
Chaques secondes passées sur l'eau est une seconde de danger à éviter.
Chaques mêtres de taxier est un mêtre ou tu pourrais défoncer une flotte.

Mon boss à Baie james, m'a tout de suite mis au pas.
Eille le pilote ! j'te paye pas pour taxier, arrive proche du quai pi niaise pas sur l'eau.
Le refroidissement du moteur c'est lors de la descente que tu le fait, tu te pose pi t'é supposé arrivé au quai quasiment sur l'air d'allée.
Ce qui faisait que je devais souvent amerrir en cross wind, car l'option du vent de face, pouvais me faire aller à l'autre boutte du lac
ce qui se traduisait par un leg de moins à la fin de la journée. Pour le boss, un leg aller retour, c'était de $650.00 à $1000.00 de perte.
Passé 2 minutes de taxi, c'est une pénalité assuré !
T'ira à pêche en chaloupe après la job, qui m'a dit au début !
Même lors de la réchauffe du matin, c'est au dock qu'elle se faisait.

Puis, sort du quai, trim set, full rich, monte les rpm, mags check, load le pitch 3 fois, check mixture, fuel check, rudder-up, flaps set...Gogogo !

Bob