Salut tout le monde !!
a la pêche , jai évoqué le moose stall , mais en fait je chercher des explications mais elle sont difficile a trouver. si je suis bas en vitesse , et que mon angle d'attaque est grand tous en tournant ver la gauche , quelle aile va tomber ? moi je crois que c'est celle de droite , mais je cherche des video , des explications... a vos claviers... en plus , il est bon de revisé cette matiere.
le video ici , le gars tourne a droite et laile de gauche tombe '( stall )
https://www.youtube.com/watch?v=CD-WFjpthns
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moose stall - steep turn stall
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moose stall - steep turn stall
Re: moose stall - steep turn stall
En montée, c’est l’aile du côté opposée, en palier j’aurais tendance à dire que ce sera l’aile du même côté qui va décrocher en premier.
Re: moose stall - steep turn stall
Re: moose stall - steep turn stall
On a discuté de ce sujet assez souvent, mais toujours très intéressant et je suis d'accord, important à revisiter, comme une mise à jour de connaissances.
Voici qques liens: viewtopic.php?f=5&t=16004&p=256665&hilit=moose+stall#p256665 Un quiz de Pierre: viewtopic.php?f=5&t=15941&p=239785&hilit=moose+stall#p239785 Très long Thread ou l'on discute beaucoup du virage Base-Finale avec vent de dos. Vous pouvez commencer à lire vers la page 6 au moins jusqu'à 11 viewtopic.php?f=2&t=15672&hilit=moose+stall&start=160 Du même sujet en page 10 il y a une photo d'un escalier en colimaçon qui exprime bien l'angle entre la rampe intérieure et celle extérieure. Excellent sujet, merci Bonne lecture! Martin (FJAR)
Re: moose stall - steep turn stall
Dans un virage parfaitement coordonné (bille au centre), les ailes devrais rester au même angle. Comme mentionné dans ce vidéo, «the wing doesn’t know where the horizon is...
Par contre, si tu mets du rudder pour aider le virage (skidding turn), l’aile à l’intérieur du virage va tomber. A l’opposé, si tu mets du rudder opposé au virage (slipping turn) , l’aile extérieure va tomber. Ce vidéo démontre les deux virages Michel.
Re: moose stall - steep turn stall
Il manque un élément dans les explications, qui sont d'ailleurs très bien. Ce qui manque c'est l'application de la puissance. Parce que dans la vraie vie, quand on commence à être trop lent, c'est qu'on a tiré sur le manche. Et si on a eu ce réflexe malheureux de tirer sur le manche, c'est qu'on se trouvait un peu trop bas en altitude. On va suivre avec une poussée sur la puissance. Dans un circuit à gauche, ça empire la situation avec les moteurs américains. C'est à ce moment là que la merde pogne. Avec les moteurs russes, qui virent de l'autre bord, ca va être dans un circuit à droite. Si on avait choisis de faire les moteurs qui auraient virer de l'autre bord, ou de rendre la majorité des circuits à droite, on aurait sauvé des centaines de vie.
Ceux qui font de l'acrobatie le save bien. Faire des figures vers la gauche avec un moteur américain, ça va bien. Essayer ça sur un yack, l'avion peine à garder un tournant aussi sec ver sl la gauche. Sur les avions russes, comme les yack et les sukkoi, ces figures d'acrobaties vont se faire plus facilement vers la droite. Pour nous kessé ça veut dire ? Se méfier plus des virages vers la gauche que ceux vers la droite. Surtout si on applique de la puissance en meme temps pour regagner de l'altitude. C'est là le danger, trop lent, même si on est coordonné, trop bas. Un coup de puissance pour remonter un peu, et la bille va sortir de son centre d'un coup si on a pas anticipé l'augmentation de puissance au palonnier. Les vrilles pratiquées moteur au ralenti, c'est bien. Mais ca ne sera pas comme ça que la mort va arriver. La mort elle va arriver quand on va augmenter d'un coup la puissance quand on va être trop lent, dans un virage à gauche, avec des volets. Rajoute des flotteurs en dessous de l'avion, avec des petites fines ridicules sur le bout du stab plutôt que la grosse fin de dessous du fuselage, et ca donne une moyenne d'une couple de morts par année depuis trente ans. Dans une vrille, c'est la partie du rudder dessous du fuselage qui t'en sort. Ce qui est dessus le fuselage est dans la turbulence. C'est pour ça que De Haviland avait mis sa grande fine dessous le fuselage. Au dessus, ça aide en croisière à empêcher le fish tail, mais ça ne donne rien pour empêcher une vrille. Bon, je m'écarte, faut juste retenir que les virages a gauche sont plus propices à échapper l'avion qu'à droite. Et que jouer de la puissance demande de recorriger la bille aux palonniers. Et que sur flotteurs, les approches donnent souvent moins de repère d'altitude que sur un aéroport. Sur un aéroport, on finit par prendre ses repères par rapport au sol. Mille pieds en vents arrière, 750 pieds en base finale, etc. Sur flotteurs, l'autre montagne, tu devras la frôler si tu veux pouvoir finir pas trop haut au début du lac. A chaque lac, son approche est différente. A chaque condition de vent aussi. Pi les flotteurs, question vrille, c'est pas l'idéal pour en sortir. Louis
Re: moose stall - steep turn stall
Merci Louis pour l'explication de la fin supplémentaire sur flotteurs. Visiblement tu n'aimes pas les petites fines  Je peux comprendre que c'est drôlement plus simple d'installer des petites fines sur le dessus du stab qu'une grosse sous le fuselageQuestion: Est-ce que la fine sous le fuselage empêche aussi le fish tail, ou seulement celles dessus?? Pour la vrille: ...c'est la partie du rudder dessous du fuselage qui t'en sort. je t'avoue que je suis perplexe sur cet énoncé. Mais je me souviens bien, dans nos cours, on faisait des vrilles (en C172, pas de fine sous le fuselage) et la 1ère affaire qu'on faisait c'est palonnier opposé à la rotation. Donc le rudder fonctionne encore. Kesé j'ai pas compris?? J'aime ces sujets! Martin (FJAR)
Re: moose stall - steep turn stall
Je crois que c'est causé par les flottes qui exposent une plus grande surface aux vents latéraux devant le CG que derrière et réduit d'autant la stabilité longitudinale. Mon impression est qu'il sera plus facile d'entrer en vrille avec les flottes vu la plus grande sensibilité en lacet sans ajout de surface de contrôle à l'arrière, mais je ne suis pas convaincu de l'effet adverse pendant la vrille avec celles-ci (d'où vient le vent apparent pendant la vrille, de l'intérieur qui réduira le lacet ou de l'extérieur?).
Re: moose stall - steep turn stall
merci pour les videos , je pense que je vien de débloqué , en t cas je comprend mieux je crois . en fait , si le vol est coordonné , virage a gauche l'aile de droite va tomber virage a gauche palonier a gauche l'aile de gauche va tomber virage a gauche , palonier a droite l'aile de droite va tomber en fait , le plus inquetant et surprenant , c'est que virage a gauche coordonné, l'aile de droite tombe, ...et lerreur a ne pas faire est de donné de laileron a gauche ce qui accentuera la tomber ver la droite...plutot , il faut pousser sur le stick et faire voler l,aile a nouveau et retablir l'avion. mais il y a aussi la partie moteur et puissance et flotte a comprendre completement. esce que je comprend bien ?
Re: moose stall - steep turn stall
Un autre aspect est la stabilité spirale (la tendance à une avion à revenir à 0 dégrée angle d’inclinaison lorsqu’on relâche le volant/manche en virage avec la balle centrée). La plupart des avions ont une tendance positive (l’avion veut revenir vers 0 degrée) alors le contrôle latérale doit être maintenu vers le virage. L’aileron de l’aile à l’intérieur du virage réduit l’angle d’attaque locale de l’aile et l’opposé est vrai pour l’autre aile, ce qui cause l’aile extérieure du virage à décrocher en premier.
Un autre fait intéressant: même avec la balle centrée, le vol n’est pas coordonné sur un avion à hélice.
Re: moose stall - steep turn stall
Un autre fait intéressant: même avec la balle centrée, le vol n’est pas coordonné sur un avion à hélice.[/quote]
who !! je veut en savoir plus !!! 
Re: moose stall - steep turn stall
La balle est seulement une indication des forces latérales. Avec une configuration assymétrique, tel qu’avoir un/des hélice*, une force latérale nulle n’indique pas l'absence de de glissade. Avec la balle centrée, tu seras toujours dans une légère glissade.
Je pourrais faire un dessin des forces sur l’avion mais ça ca aller à plus tard cette semaine. *Dans un avion à plusieurs moteurs avec des hélices contre-rotative sur chaque aile, la configuration eat symmétrique si les moteurs génèrent la même puissance à la même vitesse rotative.
Re: moose stall - steep turn stall
En croisière, les fine sur le dessus sont peut être plus efficace que celles sous le dessous. Celle que je déteste, au bout du stab, sont aussi très efficace en croisière pour éviter le fish tail.
Oui. Mais beaucoup plus de sa partie dessous le stab. Les avions acrobatiques ont une grande surface de rudder qui dépasse sous le stab. Pour avoir du contrôle meme en vrille. Et c'est pour la meme raison qu'on devrait tenir à avoir une dérive sous le fuselage sur flotteurs. Pour compenser ce que Attitude énonce sur le fait que les flotteurs amènent beaucoup de surface latérale à l'avant du CG. Louis
Le Sukoi acrobatique a une surface de rudder plus grande sous le stab que dessus:
Dernière édition par Louis_greniier le Mer 10 Juil, 2019 22:10, édité 3 fois.
Re: moose stall - steep turn stall
T'as l'air de comprendre très bien  XXXX Louis
Re: moose stall - steep turn stall
wow !! merci !
Re: moose stall - steep turn stall
tant mieux !!!  c'est rassurant
Re: moose stall - steep turn stall
J`essaie de faire les manoeuvres en virage de moins de 15° qui me donne un vol sécuritaire.
Je vais rajouter une dérive sous le fuselage. L`an dernier j`ai rajouter une dérive en avant de la dérive principal avec l`ajout de flotteurs heureux du résulta. Cette année j`ai fait l`ajout de VG heureux du résulta à basse vitesse. Heureux d`avoir de pilotes avec une expertise sur le forum, merci. 
Re: moose stall - steep turn stall
m renaud a ecris : L’aileron de l’aile à l’intérieur du virage réduit l’angle d’attaque locale de l’aile et l’opposé est vrai pour l’autre aile, ce qui cause l’aile extérieure du virage à décrocher en premier.
ça aussi c'est tres intéressant ,et ca explique pourquoi l'aile de droite tombe , et jusque la , je l'avais pas compris. Merci beaucoup pour ton explication M renaud c'est très apprécier !! ça peut me sauver , ou sauver un de mes amis.!
Re: moose stall - steep turn stall
Abud, je t'aurai tellement gossé avec la maudite dérive du dessous. Désolé. C'est peut être pas nécessaire sur ton avion. Le Super cub n'en a pas. Le Aviat Husky en a des fois, et des fois seulement des ailettes de bout de stab ( des grosses par contre ). Fa que c'est peut être pas nécessaire pour le tiens. Je ne sais pas.
Mais ça me fais plaisir de voir que tu limites tes virages sur flottes. Si tu ne te mets pas en situation d'en avoir besoin, t'en a peut être pas besoin ! Louis
Re: moose stall - steep turn stall
Merci Louis, vive les photos, c'est tellement plus clair une explication avec une photo! Martin (FJAR)
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