Pilotes Québec

Bonjour

J'ai deux questions

1-Pour les habitués de CYND-Gatineau. Hier j'ai fait un vol de Lachute à Gatineau. Avant de partir, j'ai regardé à quel endroit je devais m'aligner pour arriver en vent arrière pour la piste 9 au cas ou ça serait celle-ci en service. Je me disais que le chemin Proulx, juste au nord serait un bon point d'entrée pour moi. Donc, 12 miles avant d'arriver à Gatineau, je transfère sur 122.3 pour voir qui est là, quelle piste est en service, les vents etc... ( de toute façon le 126,7 ouch....)

La 9 est effectivement la piste suggérée. Je fais mes appels, me nomme etc...À un moment donné, la personne à la tour me dit que je suis beaucoup trop près de la piste et que je dois tourner vers la droite immédiatement. Pourtant, je regarde ou je suis et je suis tout juste au sud de la Montée Mineault et du Chemin Filion ( pour ceux et celles qui connaissent le coin ) directement vers le Chemin Proulx. J'explique à la personne que je tourne immédiatement et m'aligne sur le Chemin Proulx mais je suis surpris de son appel. Était-je dans l'erreur? Si je regarde GoogleMap, je semble être à +/- 1NM de la piste. Mon aile d'avion suggère aussi que j'étais à +/- 1 Nm de la piste.
À noter que la personne dans la tour a été super avec moi surtout que je l'ai appelé Traffic de Gatineau deux fois ( mon erreur, désolé!! )...Je veux juste être certain du pattern normal car je risque d'y retourner souvent!!

2-Dans un aéroport non-contrôlé comme Lachute et Beloeil mettons. J'aimerais savoir comment fonctionne la priorité ou comment fonctionnez-vous. Comme j'ai été "élevé" à ST-Hubert, les non-contrôlés me sont moins familiers. Je rattrape le temps perdu en ce moment!
Je m'explique . Exemple: celui qui intègre par le côté inactif à 1500' AAE mais qui ne peut faire le mi-vent arrière car il y a déjà un avion là, il fait quoi? Il va plus loin à un angle de 90° par rapport au mi-vent arrière et jusqu'à temps de pouvoir aller en mi-vent arrière? S'il y a un autre avion qui débute son vent arrière ou qui est sur le point de le faire, on fait un 360°, taux 1, à 1500' AAE et on intègre derrière le deuxième? Je sais, qu'en théorie, celui qui est plus bas à la priorité.

Pour l'avoir vécu plusieurs fois à St-Hubert, le contrôleur me gardait à 1700' AGL en vent arrière et il me faisait allonger celui-ci ( j'ai souvent vu le dessus du Mont St-Bruno!! ), l'autre avion étant à 1100' AGL. Est-ce qu'on fait la même chose en non-contrôlé?

Je n'ai que 100 heures de vol, je veux bien faire les choses et rester le plus sécuritaire possible mais des fois, j'ai des doutes sur ma bonne façon de faire. Le contrôlé m'a gâté pas mal surtout à St-Hubert avec la qualité exceptionnelle du personnel à la tour! Merci beaucoup pour vos commentaires/aide.

Premièrement, il faut comprendre qu'il n'y a pas de tour à Gatineau et que le personnel de la station FSS peut donner des suggestions mais ne devrait pas donner des instructions. Le chemin Proulx est, selon mes habitudes, un bon repère pour aligner le vent arrière, un peu comme l'autoroute 50 pour la 28 à Lachute. Le problème que je vois et ce qui a peut-être dérangé le FSS, c'est la proximité du début du chemin Proulx avec l'axe de départ de la 09. Donc, il serait probablement préférable de viser un point à mi-piste au-dessus du Chemin Proulx.

Pour le deuxième point, je vais habituellement «élargir» mon côté inactif pour m'insérer dans le circuit ou, dans les cas extrêmes, effectuer le virage 360 en demeurant côté inactif mais à l'altitude du circuit, demeurant ainsi sous les arrivées qui survolent l'aéroport vers le côté inactif. Dans ce cas, il est important de tenir compte du trafic qui s'en vient directement vers le côté inactif.

En effet Drapo, ce n'est pas une tour. Habitude d'appeler ça comme ça. Et c'est vrai que la pointe du chemin arrive un peu plus bas. Peut-être que la personne est habitué de voir les pilotes tourner un peu plus vite. Et pour le non-contrôlé, ça fait plein de sens aussi. Merci!

Fred Flyer a écrit:Pour l'avoir vécu plusieurs fois à St-Hubert, le contrôleur me gardait à 1700' AGL en vent arrière et il me faisait allonger celui-ci ( j'ai souvent vu le dessus du Mont St-Bruno!! ), l'autre avion étant à 1100' AGL. Est-ce qu'on fait la même chose en non contrôlé?

non.

La raison à YHU qu'ils nous tiennent à 1700 c'est qu'ils ont dans leur coffre à outil pas seulement la possibilité d'une séparation entre trafics nord-sud-ouest-est. Ils peuvent aussi nous faire monter ou descendre pour assurer notre sécurité. Ils voient nos altitudes et nos positions sur le radar. Un hélico à 600 pieds, un avion à 1100 pieds, un autre à 1700. Donnant une séparation verticale de 500 pieds. Ils ont ces outils pour les aider. Avec une vision en 3D.

Dans un non contrôlé, on considère que ça serait pas mal difficile pour les pilotes de regarder partout, voir partout, derrière, dessus, en dessous, devant, de côté, etc. Tout le temps, sans jamais manquer rien. Alors on a inventé des intégrations de circuit plus facile à prédire. Une pour les MF et les ATF. Il y a des différences entre pays sur ces suggestions. Tu peux toujours déroger si tu crois que la sécurité est en jeu. Pas question de se taper un autre avion parce que tu suis la procédure recommandée. S’il faut éviter un abordage, tu fais ce qu’il faut pour. Mais ces procédures sont publiées, recommandées. Ça aide le pilote à détecter où pourraient se trouver les autres aéronefs avec qui il partage le circuit. Ce n'est pas une loi. La partie obligatoire se retrouve plutôt lors des communications. Ça, c'est obligatoire:

https://laws-lois.justice.gc.ca/fra/reg ... ge-91.html

Il y a une affiche qu'on retrouve souvent dans les aéroports canadiens qui explique les intégrations de circuit que le Transport considère sécuritaire. Tu peux la voir ici. Il n'y a pas de provision pour un vent arrière à 600 pieds au-dessus du circuit pour ensuite plonger en base comme on peut nous le demander dans un aéroport contrôlé.

http://publications.gc.ca/collections/c ... 10-fra.pdf

En effet Louis, la clé reste la communication. Bien communiquer sa position/intention va de soi.

Je crois aussi que tous et chacun devont rester attentifs aux appels des autres surtout en non-contrôlé. C'est extrêmement important de connaitre les intentions des autres.
À Lachute mardi, j'ai annoncé, en mi-vent arrière, que c'était un arrêt complet pour moi. En final, je refais l'appel comme quoi c'est pour un arrêt complet et que je vais, probablement, remonter la piste pour sortir sur Delta ( je viens de passer de ailes hautes à ailes basses. J'ai donc besoin d'ajustements encore! )
Celui qui me suivait dans le circuit était très, très près du seuil de piste quand j'ai sorti sur Delta. Disons que j'avais hâte de voir Delta.

Il y a aussi de belles expériences quand même. Il y a un mois à Bromont ( Unicomm était fermée ), nous étions 3 dans le circuit. Un avion s'est annoncé en côté inactif avec intégration au circuit pendant que je terminais ma montée de la 05. Comme je trouvais qu'il pouvait y avoir un conflit potentiel en mi-vent arrière, j'ai annoncé que j'allongerais ma montée pour lui permettre de bien intégrer. Le pilote derrière moi à aussi allongé sa montée pour que je puisse reprendre mon espace en vent arrière. Tout s'est fait en douceur et on a pu continuer à faire du circuit à 4!

Fred Flyer a écrit:La 9 est effectivement la piste suggérée. Je fais mes appels, me nomme etc...À un moment donné, la personne à la tour me dit que je suis beaucoup trop près de la piste et que je dois tourner vers la droite immédiatement. Pourtant, je regarde ou je suis et je suis tout juste au sud de la Montée Mineault et du Chemin Filion ( pour ceux et celles qui connaissent le coin ) directement vers le Chemin Proulx. J'explique à la personne que je tourne immédiatement et m'aligne sur le Chemin Proulx mais je suis surpris de son appel. Était-je dans l'erreur? Si je regarde GoogleMap, je semble être à +/- 1NM de la piste. Mon aile d'avion suggère aussi que j'étais à +/- 1 Nm de la piste.

Si tu as du tourner à droite pour t'aligner sur le Chemin Proulx, tu étais à beaucoup moins d'un mile de l'axe de départ de la piste 09, probablement à ½ mile. La distance entre l'intersection de la Montée Mimeault/Chemin Filion et l'axe de départ piste 09 est de un mile, et tu mentionnes que tu étais au sud de cette intersection, donc trop près de cet axe de départ, d'où la remarque du spécialiste FSS.

Il faut noter que le Chemin Proulx n'est pas parallèle à l'axe de la piste, mais à un angle qui se rapproche du côté du seuil de la piste 27, ce qui peut créer une fausse impression. Je suis basé à CYND, et au début, je me surpris moi-même à suivre le Chemin Proulx dans le vent arrière 27, alors qu'il faut le croiser avec un angle, pas beaucoup mais tout de même à angle.

DeltaMike a écrit:

Fred Flyer a écrit:La 9 est effectivement la piste suggérée. Je fais mes appels, me nomme etc...À un moment donné, la personne à la tour me dit que je suis beaucoup trop près de la piste et que je dois tourner vers la droite immédiatement. Pourtant, je regarde ou je suis et je suis tout juste au sud de la Montée Mineault et du Chemin Filion ( pour ceux et celles qui connaissent le coin ) directement vers le Chemin Proulx. J'explique à la personne que je tourne immédiatement et m'aligne sur le Chemin Proulx mais je suis surpris de son appel. Était-je dans l'erreur? Si je regarde GoogleMap, je semble être à +/- 1 NMde la piste. Mon aile d'avion suggère aussi que j'étais à +/- 1 Nm de la piste.

Si tu as du tourner à droite pour t'aligner sur le Chemin Proulx, tu étais à beaucoup moins d'un mile de l'axe de départ de la piste 09, probablement à ½ mile. La distance entre l'intersection de la Montée Mimeault/Chemin Filion et l'axe de départ piste 09 est de un mile, et tu mentionnes que tu étais au sud de cette intersection, donc trop près de cet axe de départ, d'où la remarque du spécialiste FSS.

Il faut noter que le Chemin Proulx n'est pas parallèle à l'axe de la piste, mais à un angle qui se rapproche du côté du seuil de la piste 27, ce qui peut créer une fausse impression. Je suis basé à CYND, et au début, je me surpris moi-même à suivre le Chemin Proulx dans le vent arrière 27, alors qu'il faut le croiser avec un angle, pas beaucoup mais tout de même à angle.

Il est fort probable que se soit ça. Par contre, je n'ai pas suivi le chemin Proulx en parallèle à 100% car j'avais vu qu'il ne l'était par rapport à la piste. Je suivais plus mon DG.p et l’axe de piste.
Ironiquement, d'habitude j'utilise CloudAhoy de sorte que je puisse voir mes trajets après mon vol mais j'ai oublié de partir l'appli au départ de Lachute....Ça m'aurait donné une bonne idée. hahaha.

Par contre, il y a bel et bien 1 mille mais pas 1NM ( mon erreur!!) entre le bout de la piste 27 et le chemin Proulx. Je l'ai mesuré avant de partir pour être certain que je resterais à la bonne distance de la 27. D'ailleurs voici en photo, ce que j'avais comme mesure. Exactement 1,66 km soit un mille mais pas un 1 NM près du seuil de piste au début du chemin Proulx. clairement j'ai mêlé SM et NM!!! ! Certain que c'est juste un peu moins si je me mets à 90° par rapport à la piste. Voilà la raison de l'appel de la FSS.
En tout cas, J'utilise toujours cette fonction quand je visite un nouvel aéroport pour justement faire un circuit aux dimensions normales. Mais comme je dis, j’étais dans l'optique que j'étais à la bonne place. La fameuse conversion. Comme quoi faut toujours être vigilant car ça donne une erreur de 200 mètres rien de dramatique par contre.

Oui les comm sont très importantes, et se rappeler qu'il peut y avoir des aéronefs NORDO.


Michel

Fred Flyer a écrit:En effet Louis, la clé reste la communication. Bien communiquer sa position/intention va de soi.

Je crois aussi que tous et chacun devont rester attentifs aux appels des autres surtout en non-contrôlé. C'est extrêmement important de connaitre les intentions des autres.
À Lachute mardi, j'ai annoncé, en mi-vent arrière, que c'était un arrêt complet pour moi. En final, je refais l'appel comme quoi c'est pour un arrêt complet et que je vais, probablement, remonter la piste pour sortir sur Delta ( je viens de passer de ailes hautes à ailes basses. J'ai donc besoin d'ajustements encore! )
Celui qui me suivait dans le circuit était très, très près du seuil de piste quand j'ai sorti sur Delta. Disons que j'avais hâte de voir Delta.

Il y a aussi de belles expériences quand même. Il y a un mois à Bromont ( Unicomm était fermée ), nous étions 3 dans le circuit. Un avion s'est annoncé en côté inactif avec intégration au circuit pendant que je terminais ma montée de la 05. Comme je trouvais qu'il pouvait y avoir un conflit potentiel en mi-vent arrière, j'ai annoncé que j'allongerais ma montée pour lui permettre de bien intégrer. Le pilote derrière moi à aussi allongé sa montée pour que je puisse reprendre mon espace en vent arrière. Tout s'est fait en douceur et on a pu continuer à faire du circuit à 4!

Si je peux me permettre avec ma petite expérience de pilote (plus de 1200h de privé) je prend souvent le «lead» de la communication dans une situation semblable mais toujours de façon poli, c'est-à-dire que je n'assume plus ce que l'autre pilote fera, je lui suggère ou même lui demande...exemple dans ce cas-ci...j'aurais mentionnée : FKKB en finale piste XX pour arrêt complet, Est-ce possible pour ABCD d'allonger votre vent arrière svp car je vais remonter la piste XX par la suite pour sortir par Delta, vous pouvez confirmer svp...

Donc si ABCD n'y avait pas pensé...et bien là il est informé...souvent ce n'est pas volontaire....mais tous les pilotes n'ont pas la même expérience, certains sont plus nerveux, plus anxieux...alors une petite demande est en générale reçue positivement de la part des autres...

François

Excellente idée Francois, merci!