Aéroport Joliette Radio check

[attitude]

Par contre en réalité, les communications des pilotes largueurs a 13500 sont très sobres, se limitant a "Traffic a lourdes de Joliette, largage de parachutiste ds 2 minutes", suivi de "Traffic a Lourdes de Joliette, largage complété, descente dans le cadran XXXX". Très petit % des communications sur cette fréquence.

On l'entend effectivement souvent, professionnel et généralement pas dérangeant, mais la même intervention du sol n'aurait pas à s'assurer du silence radio à Québec, Rockcliff, Sherbrooke, Les Cèdres/St-Lazarre, ... tout en assurant la même sécurité dans la zone concernée.

J'essaie seulement voir si l'opérateur qui se plaint de l'utilisation de 123.5 pourrait revoir ses procédures pour se faciliter la vie au lieu de partir en guerre contre les vérifications radio et les autres communications sur 123.5.

[Outlaw58]

Par contre en réalité, les communications des pilotes largueurs a 13500 sont très sobres, se limitant a "Traffic a lourdes de Joliette, largage de parachutiste ds 2 minutes", suivi de "Traffic a Lourdes de Joliette, largage complété, descente dans le cadran XXXX". Très petit % des communications sur cette fréquence.

On l'entend effectivement souvent, professionnel et généralement pas dérangeant, mais la même intervention du sol n'aurait pas à s'assurer du silence radio à Québec, Rockcliff, Sherbrooke, Les Cèdres/St-Lazarre, ... tout en assurant la même sécurité dans la zone concernée.

J'essaie seulement voir si l'opérateur qui se plaint de l'utilisation de 123.5 pourrait revoir ses procédures pour se faciliter la vie au lieu de partir en guerre contre les vérifications radio et les autres communications sur 123.5.

Declaration de guerre? encore une mauvaise intention prêté a Voltige. Tout ce que j'ai vu dans ce thread est ce que je crois être un malentendu.

Pour ma part, et ce aucunement au nom de Voltige ou de ses pilotes, pour ma part seulement, je crois que bcp de radio check (a Joliette ou ailleurs) auraient pu être omis ou exécuté avec plus de "conscience de son entourage". Mais bon, on vit avec. Le sujet a été levé, j'ai partagé mon opinion.

Ceci étant dit, tel que j'ai mentionné a maintes reprises, bcp d'initiatives ont été mise en place et/ou initié afin d'améliorer l'operation a Lourdes. le but premier est la sécurité et non comme semble penser certains le confort des oreilles des pilotes (quoique je cracherais pas la dessus non plus!!). L'établissement des CYA, procedures de comms normalisées avec le centre de MTL ne sont que quelques unes de ces initiatives. Pour ma part, j'aurais bien voulu qu'industrie Canada octroie une nouvelle fréquence différente a CSE3 et CSG3, j'en ai fait la proposition mais j'ai progressé vers un nouvel emploi avant de voir mes efforts arriver a bout.

SVP s'en tenir au faits et éviter de conclure a un manque de professionnalisme, une non-conformité a la réglementation aérienne, ou que Voltige decharge ses "supposés problèmes" sur autrui simplement parce que quelqu'un l'insinue dans ses interventions.

JP

[léo]

Je me rappelle d'une session d'information à Mirabel, voilà environ 2 ans, où un pilote de parachutistes, basé à Lourdes de Joliette, avait expliqué ce concept de ne pas faire de test radio sur 123.5 à CSG3 aux pilotes présents. J'étais intervenu pour lui faire remarquer que c'était la fréquence ATF, mais il soutenait que ces «nombreux» tests radio nuisaient à son opération à CSE3 et que les tests devraient se faire autrement. Ça ne tient pas la route, c'est certain que ça peut être dérangeant, mais il y a une raison pour laquelle ces deux aéroports utilisent la même fréquence et c'est la proximité de leur espace aérien.

De plus, faire le test radio sur 126.7 ne ferait que déplacer le problème vers une fréquence encore plus congestionnée et, pour éclairer certains, 126.7

Bien d’accord avec toi sa tien pas la route, je serais très curieux à savoir le nombres de pilotes du Québec qui connaît l'article du RAC 4.2.3 qui n’est qu’une suggestion si possible.

4.2.3 Radio Checks

If required, radio checks should, wherever possible, be requested on frequencies other than ATC frequencies (see COM 1.11 for readability scale). Normally, the establishment of two-way contact with an agency is sufficient to confirm that the radios are functioning properly.

Merci OUTLAW pour le RACj’ai tellement cherché .
Le problème est que transport Canada devrait vous allouer une fréquence à Lourde de Joliette, il y a plusieurs années j’avais soulevé un problème que la zone de parachutisme de lourdre de Joliette n’était pas affiché sur les sectionals et le TAC ce qui était un non sens maintenant c’est réglé. J’espère que vous aller avoir votre fréquence.
D’ici la c’est pas claire c’est pas affiché dans le CFS, et dans mon cas sa fessait 1 mois que j’avais pas pris mon avion sa fait que le radio Check s’était nécessaire et j’étais dans mon droit surtout que j’écoutais la fréquence depuis 2 minutes et et seulement une personne était sur la fréquence, au sol ont capte pas les fréquences à 13000 pied ....malheureusement....
LÉO

[Zico]

Sujet très intéressant. Merci à tous les intervenants. On a le point de vue de plusieurs côtés (pilotes de passage, largueurs, etc). A la question initiale concernant le radio check, on comprend que Léo était dans son droit de le faire là mais suite aux explications de Outlaw58, on réalise plus les réalités et la charge de travail des largueurs. Encore un post va m'aider à améliorer mon pilotage et mes communications

Plusieurs mondes se côtoies dans l'aviation (parachutisme, planeurs, hélicos, avions, etc) et je me rends compte qu'on ne se connait pas forcément. Oooh, que j'aime ce forum.

Martine

[léo]

Je suis revenu du Nord dimanche dernier pour arrêter à Joliette
Lourdes de Joliette (parachutes) sont sur la même fréquence et très actifs
Il est vrai que c’était assez occupé, avion dans circuit de joliette et paradrop a lourdes, mais Léo a raison, rien de comparable à Mascouche et jamais entendu parler qu’on pouvait pas faire un check radio à partir d’où on se trouve.

Incident sûrement malheureux et désagréable, mais au moins Léo tu as su par leur réponse que ta radio marchait. LOL

j’aimerais bien voir l’article du RAC moi aussi

Martin

Voilà Martin Merci a OUTLAW 58....
4.2.3 Vérifications radio
Les vérifications radio, lorsqu’elles s’imposent, devraient être demandées sur une fréquence autre que les fréquences d’ATC. Normalement, il suffit d’établir un contact avec une unité pour confirmer l’état de fonctionnement de l’équipement radio.

[drapo]

L’AIM n’est pas une obligation, à moins de citer un RAC, mais pour illustrer mon propos, un extrait:
. 5.1
PROCÉDURES SELON LES RÈGLES DE VOL À VUE (VFR) EN ROUTE
ÉCOUTE ET DIFFUSION SUR LA FRÉQUENCE 126,7 MHz, ET COMPTES RENDUS DE POSITION EN ROUTE
Les pilotes en vol VFR en route dans l’espace aérien non contrôlé ou en vol VFR sur une voie aérienne devraient être continuellement à l’écoute de la fréquence 126,7 MHz lorsqu’ils ne communiquent pas sur la MF ou l’ATF, et devraient, dans la mesure du possible, diffuser leurs identification, position, altitude et intentions sur cette même fréquence pour avertir les autres aéronefs en vol VFR ou IFR qui peuvent se trouver dans les parages. Bien qu’en vols VFR ou VFR-OTT l’écoute de la fréquence 126,7 MHz et la diffusion de comptes rendus ne soient pas obligatoires, les pilotes sont encouragés à les pratiquer pour leur propre protection.

Il faut parfois remettre les pendules à l’heure, que ce soient certains « Yahoos » de 123.5 ou certains pilotes largueurs qui n’utilisent que 123.5 en montée hors de l’ATF.

[Outlaw58]

L’AIM n’est pas une obligation, à moins de citer un RAC, mais pour illustrer mon propos, un extrait:
. 5.1
PROCÉDURES SELON LES RÈGLES DE VOL À VUE (VFR) EN ROUTE
ÉCOUTE ET DIFFUSION SUR LA FRÉQUENCE 126,7 MHz, ET COMPTES RENDUS DE POSITION EN ROUTE
Les pilotes en vol VFR en route dans l’espace aérien non contrôlé ou en vol VFR sur une voie aérienne devraient être continuellement à l’écoute de la fréquence 126,7 MHz lorsqu’ils ne communiquent pas sur la MF ou l’ATF, et devraient, dans la mesure du possible, diffuser leurs identification, position, altitude et intentions sur cette même fréquence pour avertir les autres aéronefs en vol VFR ou IFR qui peuvent se trouver dans les parages. Bien qu’en vols VFR ou VFR-OTT l’écoute de la fréquence 126,7 MHz et la diffusion de comptes rendus ne soient pas obligatoires, les pilotes sont encouragés à les pratiquer pour leur propre protection.

Il faut parfois remettre les pendules à l’heure, que ce soient certains « Yahoos » de 123.5 ou certains pilotes largueurs qui n’utilisent que 123.5 en montée hors de l’ATF.

Les opérations a CSE3 se font sur la fréquence attitrée a cet aérodrome soit 123,5, ainsi que sur 128,22 et c'est 100% en conformité avec l'article dont tu fais mention.

Et avant d'accuser les pilotes largueurs de CSE3 d'être un tantinet moins que professionnel, je vous invite a venir a Lourdes et observer les operations aériennes, consulter les SOP et discuter avec ces pilotes, vous informer du processus de formation et voir de quel manière le chef-pilote de l'endroit dirige sa gang et sa tolerance au manquement (profitez-en pour faire un p'tit saut en parachute tant qu'a y être, c'est le fun!! ). Je crois que ca remettrait les choses en perspective.

Il y a la plupart du temps 2 avions de largage qui doivent constamment coordonner leurs largages, leur montée et descente et leur movement au sol et le font sur LA fréquence appropriée soit 123,5. La grande majorité des traffic qui opèrent dans le coin, ont fait leurs devoirs, ont examiné leur trajectoire et ont identifiés qu'ils allaient opérer près des CYA 632 et 633. Ils utilisent la bonne procedure soit d'aviser leurs intentions sur 123,5.

Mais le gars qui passe a 1000', fixé sur son GPS sans regarder dehors, dans un rayon de 2 milles de CSE3 ie dans la CYA, qui broadcast sa position au 2 minutes sur 126,7 et se disant ma job est faite, le monde vont se tasser de mon chemin... ca serait lui qui est conforme? Pas sur. Faut pas défendre l'indéfendable, vous savez comme moi que ces gars la existent!

126,7 c'est a fréquence qu'on syntonize quand il y n'a pas d'autres fréquence plus appropriée qui s'indique. Prenez le soin d'écouter 126,7 lors de votre prochain vol.... je veux dire vraiment écouter. Vous allez vite vous rendre compte que ca parle pas mal plus que ca écoute sur cette fréquence a en juger par ce qu'on y entends, mais ca c'est un tout autre sujet pour un thread different.

JP

[drapo]

Les opérations a CSE3 se font sur la fréquence attitrée a cet aérodrome soit 123,5, ainsi que sur 128,22 et c'est 100% en conformité avec l'article dont tu fais mention.

Ben non JP, c'est contraire à ce que dit l'AIM, sur les voies aériennes en montée, le largueur devrait, au minimum être à l'écoute de 126.7 et au mieux transmettre position/intention. Aussitôt qu'il a quitté l'espace ATF de CSE3, soit à 5nm et/ou 3400'asl, il doit prioritairement utiliser 126.7, comme le dit l'article de l'AIM, pour leur propre protection.

Et avant d'accuser les pilotes largueurs de CSE3 d'être un tantinet moins que professionnel, je vous invite a venir a Lourdes et observer les operations aériennes, consulter les SOP et discuter avec ces pilotes, vous informer du processus de formation et voir de quel manière le chef-pilote de l'endroit dirige sa gang et sa tolerance au manquement (profitez-en pour faire un p'tit saut en parachute tant qu'a y être, c'est le fun!! ). Je crois que ca remettrait les choses en perspective.

Je ne lance aucune accusation, j'essaie de remettre les pendules à l'heure. Je suis dans l'aviation depuis longtemps et je sais que certaines légendes se créent et on étire ou réinvente des choses. Quand j'interviens, c'est pour éduquer, pas accuser. Pour le saut en parachute, comme le disait un de mes confrère contrôleur: «Je ne pourrai jamais comprendre pourquoi se jeter en bas d'un avion en état de fonctionner, mais ils en ont le droit!»

Il y a la plupart du temps 2 avions de largage qui doivent constamment coordonner leurs largages, leur montée et descente et leur movement au sol et le font sur LA fréquence appropriée soit 123,5. La grande majorité des traffic qui opèrent dans le coin, ont fait leurs devoirs, ont examiné leur trajectoire et ont identifiés qu'ils allaient opérer près des CYA 632 et 633. Ils utilisent la bonne procedure soit d'aviser leurs intentions sur 123,5.

Encore une fois, 123.5 n'est pas la fréquence appropriée quoiqu'elle soit utilisée. Quand je vole au nord de Lourdes à 9500' à 180kt ( p'tit vent de queue!) et que je donne ma position et écoute 126.7 pour les autres trafics, la dernière chose à laquelle je m'attends c'est un avion en montée qui se dirige vers moi et avec qui je n'ai aucun contact.

Mais le gars qui passe a 1000', fixé sur son GPS sans regarder dehors, dans un rayon de 2 milles de CSE3 ie dans la CYA, qui broadcast sa position au 2 minutes et se disant ma job est faite, le monde vont se tasser de mon chemin... ca serait lui qui est conforme? Pas sur. Faut pas défendre l'indéfendable, vous savez comme moi que ces gars la existent!

Là-dessus, on pense pareil! Je ne le défend pas et même je le vise quand je dis aux gens que la vraie vie se passe à l'extérieur de Foreflight

126,7 c'est a fréquence qu'on syntonize quand il y n'a pas d'autres fréquence plus appropriée qui s'indique. Prenez le soin d'écouter 126,7 lors de votre prochain vol.... je veux dire vraiment écouter. Vous allez vite vous rendre compte que ca parle pas mal plus que ca écoute sur cette fréquence a en juger par ce qu'on y entends, mais ca c'est un tout autre sujet pour un thread different. JP

Comme le dit l'AIM, on devrait écouter 126.7 lorsqu'on n'est pas sur la fréquence MF/ATF et s'en servir pour donner position/intention lorsqu'enroute VFR dans l'espace aérien non-contrôlé (G) ou en vol VFR sur voie aérienne (E).

Toujours ouvert pour une discussion, mais je pense avoir vidé le sujet! Bon samedi!

[Outlaw58]

Toujours ouvert pour une discussion, mais je pense avoir vidé le sujet! Bon samedi!

Tout comme toi, je suis dans l'aviation depuis longtemps et je crois avoir une experience assez variée.

J'aimerais bien avoir cette discussion aussi, mais plutôt en personne devant une bonne bière. Je crois qu'on se rejoindrait bcp plus qu'il n'y semble ici sur ce forum. Mais d'ici la, je n'ai rien non plus a rajouter ici sur ce thread, car de mon point de vue, je ne vois aucun manquement a la réglementation. ou le bon airmanship de la part des pilotes de CSE3.

Avant de clore le sujet, dans l'exemple que tu donnes,

Quand je vole au nord de Lourdes à 9500' à 180kt ( p'tit vent de queue!) et que je donne ma position et écoute 126.7 pour les autres trafics

Tu es correct et opère ton appareil selon les règles. Et crois-moi, il n'y aura pas de Caravan ou Twin-Otter qui vont te sauter dans la face de nulle-part car tu n'est pas le problème. Premièrement, on regarde dehors, on connait nos zones. Deuxio, on est en contact avec le centre de MTL avec qui on collabore depuis plusieurs années et qui nous avisent de tous les contacts dans le secteur, transpondeur ou non, incluant le petit coucou a basse altitude (le radar voit pas mal bas mais ca, je crois que tu le sais deja).

Les chances sont que tu n'est même pas en conflit étant donné le circuit de montée mais mettons que c'était le cas, tu recevrait un beau petit call sur 126,7 pour t'aviser qu'un avion de largage est en montée dans ton secteur. Et cela c'est en assumant que tu n'est pas sur 128,22, chose qui me surprendrait...N'est-ce pas???

On se donne rendez-vous pour cette bière? Ma tournée

JP

[abud]

Léo, maintenant que compte tu faire avec la situation

[jacdor]

Léo, maintenant que compte tu faire avec la situation

Ne plus jamais parler de vérification radio.

JD

[Foxtrotpapa]

Léo, maintenant que compte tu faire avec la situation

Ne plus jamais parler de vérification radio.

JD

Ou bien , plus jamais de tour à Joliette.
Francois

[Zico]

Léo, maintenant que compte tu faire avec la situation

Ne plus jamais parler de vérification radio.

JD

Ou bien , plus jamais de tour à Joliette.
Francois

Se payer un saut en parachute à 13500'.... ça a l'air bien moins risqué que la radio

Martine

[Outlaw58]

Léo, maintenant que compte tu faire avec la situation

Ne plus jamais parler de vérification radio.

JD

Ou bien , plus jamais de tour à Joliette.
Francois

Se payer un saut en parachute à 13500'.... ça a l'air bien moins risqué que la radio

Martine

J'approuve!!

JP

[drapo]

On se donne rendez-vous pour cette bière? Ma tournée
JP

Faut se rendre à l’évidence, toi sur 123.5 et moi sur 126.7, on n’est définitivement pas sur la même longueur d’onde!

[abud]

On se donne rendez-vous pour cette bière? Ma tournée
JP

Faut se rendre à l’évidence, toi sur 123.5 et moi sur 126.7, on n’est définitivement pas sur la même longueur d’onde!

Je suis un peu loin pour aller prendre une bière avec vous
Espérons que la fréquence est 122.75

[Birdman]

Bière qui roule n'amasse pas mousse.



Birdman

[jocelynbrunet]

Bonjour,
Cette conversation est intéressante mais je constate un manque d'information de la part de certains et je crois que quelques explications sont nécessaires pour bien comprendre la situation.

Premièrement, parlons de vérification radio:

Les fameuses vérifications radio à chaque vol sont le fruit d'une procédure qui a été mise en place à des écoles de pilotages qui détenaient leur propre fréquence de dispatch dans les années 80'- 90'. Cette pratique (des vérifications radio systématiques à chaque envolée) n'est ni dictée par les manufacturier de radio ou d'aéronefs, ni par le RAC. La procédure de vérification radio tel que décrite dans la CIR-21 d'Industie Canada (Organisme régulateur des radio-communications aéronautique) ne sert qu'à tester un éméteur quand on suspecte qu'il fonctionne mal ou qui ne fonctionne pas.

Il vas de sois que tous veulent s'assurer du bon fonctionnement de leur radio mais est-il vraiment nécessaire de le faire à chaque vol? Par exemple, à l'ancienne école de pilotage de Joliette un avion pouvait faire 5-6 vols par jour et tester la même radio 5 à 6 fois... alors qu'une simple communication avec un autre aéronef lors de la circulation aurait pu être suffisante. Qu'arrive -t- il quand il n'y a aucun autre aéronef dans les alentours et que personne ne réponds à ce test? Allez-vous canceller le vol ou prendre une chance et décoller? Quelle est la procédure associée avec cette situation?

Le pilote de Voltige qui a mentionné une référence à Leo n'a pas donné un article du rac mais bien de la CIR-21 ''Guide d'étude du certificat restreint d'opérateur radio - Aéronautique''
https://www.ic.gc.ca/eic/site/smt-gst.n ... 01397.html

Dans ce guide on y mentionne:

''5.7.5 Vérification des signaux (ou de la radio)
Voici la procédure à suivre pour toute vérification des signaux (ou de la radio) des stations :
Appeler une autre station d'aéronef ou station aéronautique au sol sur toute fréquence appropriée qui n'est pas susceptible de brouiller le travail normal des autres stations d'aéronefs ou stations au sol, et demander une vérification de signaux.''

La procédure de demande de vérification de signaux dictée par Industrie Canada est beaucoup plus longue que celle que les écoles de pilotage avaient adoptée... (voir l'article 5.7.5 complet)

La priorité des communications y est aussi clairement décrite:

''4.1 Priorité des communications - service aéronautique
Dans le service aéronautique, voici l'ordre de priorité d'émission des messages :

Communications de détresse
Communications d'urgence
Communications relatives à la radiogoniométrie
Communications relatives à la sécurité des vols
Messages météorologiques
Messages relatifs à la régularité des vols
Communications relatives à l'application de la Charte des Nations Unies
Communications d'État pour lesquelles le droit de priorité a été demandé
Communications de service relatives au fonctionnement du service de télécommunications ou à des communications ayant fait l'objet d'un échange
Toute autre communication aéronautique''

On peut y comprendre que la vérification radio vient en dernière priorité, donc ne devrait pas se faire sur une fréquence déjà en usage par d'autre station qui l'utilisent pour une communication de plus haute priorité.
De plus, on y retrouve aussi:

''4.4
La Loi stipule clairement que toute station radio doit être exploitée de manière à ne pas brouiller ni interrompre le travail d'autres stations.''

Remarquez bien qu'on ne fait pas la discrimination entre les fréquences ATF, ATC ou autre...

Aussi, la fréquence 123.5 est utilisée par un grand nombre d'aérodrome et même à 2000', bien qu’inaudible au sol dans les alentours de Joliette, on peut clairement entendre les communications de 3 ou 4 autres endroits sur la même fréquence, dont les zones d'entrainement de Québec, passablement occupées. Il est donc raisonnable de croire qu'un aéronef au sol a CSG3, même si il ne capte aucun signal, peut brouiller la fréquence utilisée par un autre aéronef dans les alentours, qui n'entendra qu'un fouillis, et ce, pour une banale vérification radio qui aurait pu se faire en même temps qu'une autre communication beaucoup plus utile.

En bref, il est inutile de faire une vérification systématique de la radio à chaque vol. Cette vérification peut être faite une fois par semaine ou par mois. On peut aussi éviter de faire une transmission sur la fréquence active spécifiquement et seulement pour une vérification radio de routine mais plutôt l'inclure dans une transmission utile. ( Par exemple: CFABC on circule sur Alpha à l'Écart de la piste 15, comment est ma radio?)


Deuxièmement, pourquoi est-ce que les pilotes de voltige ne sont pas en permanence sur 126.7 !?

C'est très simple... Selon l'entente entre l'unité de largage de parachutiste et Navcanada, les appareils de largage doivent obligatoirement établir la communication bilatérale avec le secteur St-Laurent (128.22) à partir de 3000' et ce pendant toute la montée vers l'espace aérien de Classe B (au-dessus de 12 500') et jusqu'à 6000' en descente après le largage. De plus, ils doivent être sur la fréquence d'aérodrome pour tout mouvements au sol, décollage et atterrissage à l'aérodrome, en plus de la coordination des largages pour éviter qu'un appareil ne largue pendant qu'un autre passe à basse altitude juste dessous. Donc une radio sur 128.22 et une autre sur 123.5.
Comme l'aérodrome de Lourdes-de-Joliette est située à moins de 4.2 nm de l'aéroport de Joliette et que les trajectoires de vol des appareil en approche ou en éloignement de ces 2 aérodromes peuvent se croiser, il en vas de la sécurité de tous de garder l'écoute sur la fréquence 123.5

Pour tout trafic qui évolue en dehors des CYA 632 et 633 et qui sont inquiets qu'un avion de paradrop leur saute au visage (comme dans l'exemple du gars à 9500' et 180kts) soyez tranquille puisqu'une des raisons pour lesquelles ils doivent être en contact avec le secteur est que ce contrôleur assurera la surveillance, d'espacement et qu'ils avertissent les pilotes de la présence d'un VFR ou un IFR dans le coin. En plus, les avions de paradrop sont équipés de ADS-B et/ou TCAS donc les risques de collisions avec des avions de plaisance privés en altitude est presque nulle. Les pilotes vont quand même communiquer avec quiconque se dirige vers les sauteurs dans les CYA sur toute fréquence appropriée incluant 126.7 si requis pour protéger les sauteurs.

Finalement, les quasi collisions...

Quelques chiffres venant du système de gestion de sécurité de Voltige:

-On compte un décollage ou un atterrissage à Lourdes de Joliette aux 6 à 9 minutes.
-On peut compter entre 20 et 40 sauteurs dans le ciel à tout moment dans la CYA 632.
-Les sauteurs en chute libre descendent à des vitesses pouvant atteindre 200 Km/h et sont pratiquement invisible.
-Les sauteurs peuvent être en chute libre entre 18 000' et 3000'. Sous voilure entre 5000' et le sol.
-99% des événements rapportés impliquaient un sauteur et un aéronef en transit dans la CYA 632 et non 2 aéronefs passés trop près.
-87% des événements rapportés impliquaient des appareils sur flottes ou des hélicoptères et non des appareils visitant l'aéroport de Joliette.
-De ce nombre, 90% des pilotes ont été rejoins et on été informés de l'événement et sensibilisé aux dangers de leur passage dans la zones de parachutisme la plus active au Canada.

[drapo]

Il vas de sois que tous veulent s'assurer du bon fonctionnement de leur radio mais est-il vraiment nécessaire de le faire à chaque vol? Par exemple, à l'ancienne école de pilotage de Joliette un avion pouvait faire 5-6 vols par jour et tester la même radio 5 à 6 fois... alors qu'une simple communication avec un autre aéronef lors de la circulation aurait pu être suffisante...

J'ai peut-être mal compris, mais il me semble que la plainte porte sur le fait que les pilotes largueurs estiment que les tests radio sur 123.5 à Joliette sont dérangeants et aimeraient qu'ils diminuent ou disparaissent. Le test avec l'autre avion aurait donc été fait sur 123.5, est-ce qu'on a réglé le problème?

De plus, on y retrouve aussi:

''4.4
La Loi stipule clairement que toute station radio doit être exploitée de manière à ne pas brouiller ni interrompre le travail d'autres stations.''

Remarquez bien qu'on ne fait pas la discrimination entre les fréquences ATF, ATC ou autre...

Aussi, la fréquence 123.5 est utilisée par un grand nombre d'aérodrome et même à 2000', bien qu’inaudible au sol dans les alentours de Joliette, on peut clairement entendre les communications de 3 ou 4 autres endroits sur la même fréquence, dont les zones d'entrainement de Québec, passablement occupées. Il est donc raisonnable de croire qu'un aéronef au sol a CSG3, même si il ne capte aucun signal, peut brouiller la fréquence utilisée par un autre aéronef dans les alentours, qui n'entendra qu'un fouillis, et ce, pour une banale vérification radio qui aurait pu se faire en même temps qu'une autre communication beaucoup plus utile.

Tu décris bien là l'impossibilité de régir cet aspect ou de l'éviter. Exemple: Lachute est sur 123.0, tout comme Massena et autres. Le C150 dans le circuit de Lachute n'a aucun moyen de savoir s'il brouille la fréquence de Massena lorsqu'il se rapporte en vent arrière car un avion en approche à Massena peut lui aussi être entrain de transmettre ses intention mais les deux ne s'entendent pas et entrecoupent l'ATF/MF de l'autre...

En bref, il est inutile de faire une vérification systématique de la radio à chaque vol. Cette vérification peut être faite une fois par semaine ou par mois. On peut aussi éviter de faire une transmission sur la fréquence active spécifiquement et seulement pour une vérification radio de routine mais plutôt l'inclure dans une transmission utile. ( Par exemple: CFABC on circule sur Alpha à l'Écart de la piste 15, comment est ma radio?)

Il y a toujours plus d'une solution à un problème, il s'agit de choisir la bonne! Doit-on éliminer ou quantifier les vérifications radio? Peut-être, mais le problème actuel semble en être un de formation. Qu'on enseigne et qu'on pratique la vérification radio aux élèves-pilotes c'est bien, mais quand il y a plus d'un aéronef sur l'ATF, on devrait pouvoir trouver un moyen de vérifier la radio sans augmenter la quantité de transmission.

Deuxièmement, pourquoi est-ce que les pilotes de voltige ne sont pas en permanence sur 126.7 !?

C'est très simple... Selon l'entente entre l'unité de largage de parachutiste et Navcanada, les appareils de largage doivent obligatoirement établir la communication bilatérale avec le secteur St-Laurent (128.22) à partir de 3000' et ce pendant toute la montée vers l'espace aérien de Classe B (au-dessus de 12 500') et jusqu'à 6000' en descente après le largage. De plus, ils doivent être sur la fréquence d'aérodrome pour tout mouvements au sol, décollage et atterrissage à l'aérodrome, en plus de la coordination des largages pour éviter qu'un appareil ne largue pendant qu'un autre passe à basse altitude juste dessous. Donc une radio sur 128.22 et une autre sur 123.5.
Comme l'aérodrome de Lourdes-de-Joliette est située à moins de 4.2 nm de l'aéroport de Joliette et que les trajectoires de vol des appareil en approche ou en éloignement de ces 2 aérodromes peuvent se croiser, il en vas de la sécurité de tous de garder l'écoute sur la fréquence 123.5

Pour tout trafic qui évolue en dehors des CYA 632 et 633 et qui sont inquiets qu'un avion de paradrop leur saute au visage (comme dans l'exemple du gars à 9500' et 180kts) soyez tranquille puisqu'une des raisons pour lesquelles ils doivent être en contact avec le secteur est que ce contrôleur assurera la surveillance, d'espacement et qu'ils avertissent les pilotes de la présence d'un VFR ou un IFR dans le coin. En plus, les avions de paradrop sont équipés de ADS-B et/ou TCAS donc les risques de collisions avec des avions de plaisance privés en altitude est presque nulle. Les pilotes vont quand même communiquer avec quiconque se dirige vers les sauteurs dans les CYA sur toute fréquence appropriée incluant 126.7 si requis pour protéger les sauteurs.

Tu vois, le «gars à 9500' et 180kts» a plusieurs défauts, il a déjà été contrôleur aérien il n'y a pas si longtemps... La protection effective des largueurs à Joliette, et ailleurs dans l'espace de classe E, est très «mince»... Pendant que le DH6 de Voltige est en montée de 6000' sur 123.5 et à l'écoute de 128.22, le/la contrôleur(e) responsable de 128.22 doit, en même temps, effectuer la surveillance des parachutistes à CYRQ dans les mêmes conditions, s'occuper des avions IFR qui transitent son espace aérien qui s'étend du Fleuve St-Laurent au sud jusqu'à Mont-Laurier, de Mirabel jusqu'à +/- Québec et ce de FL280 jusqu'à 4000' dans certains secteurs et FL180 dans d'autres. Sa tâche comprend aussi la séquence de certaines arrivées vers les terminaux des aéroports Québec et Montréal et l'écoulement de départs des mêmes aéroports. Donc le trafic en classe E n'est pas sa priorité, par contre ça devient une obligation lorsque le largueur évolue en classe B, soit au-dessus de 12500' jusqu'à sous FL180. C'est pourquoi il serait bon, pour les largueurs, d'être à l'écoute et transmettre position/intention sur 126.7, tel que suggéré dans l'AIM.

Finalement, les quasi collisions...

Quelques chiffres venant du système de gestion de sécurité de Voltige:

-On compte un décollage ou un atterrissage à Lourdes de Joliette aux 6 à 9 minutes.
-On peut compter entre 20 et 40 sauteurs dans le ciel à tout moment dans la CYA 632.
-Les sauteurs en chute libre descendent à des vitesses pouvant atteindre 200 Km/h et sont pratiquement invisible.
-Les sauteurs peuvent être en chute libre entre 18 000' et 3000'. Sous voilure entre 5000' et le sol.
-99% des événements rapportés impliquaient un sauteur et un aéronef en transit dans la CYA 632 et non 2 aéronefs passés trop près.
-87% des événements rapportés impliquaient des appareils sur flottes ou des hélicoptères et non des appareils visitant l'aéroport de Joliette.
-De ce nombre, 90% des pilotes ont été rejoins et on été informés de l'événement et sensibilisé aux dangers de leur passage dans la zones de parachutisme la plus active au Canada.

Merci de partager ces statistiques. Comme j'ai dit, je suis conscient du danger, l'ayant plusieurs fois observé sur mon écran radar du temps où j'étais au Terminal et ayant quelquefois suggéré aux largueurs de retarder s'ils n'étaient pas en communication avec le fautif. J'ai même écrit à ce sujet, dans ma chronique dans AVIATION, relevant le fait qu'un parachutiste, même avec pleine voilure, est pratiquement invisible aux pilotes. Mais aussi, un DH6 en montée pour le largage, avec un angle prononcé comme je l'ai observé cette fois-là et d'autres fois, n'a pas les meilleures conditions pour «scanner» son trafic, surtout s'il n'est pas à l'écoute de 126.7 pour bien se familiariser avec celui-ci. Mais c'est vrai que s'il est sur 123.5, il pourra se familiariser avec le circuit de CSG3, CSE3 et tous les autres aéroports utilisant cette fréquence pour leur ATF/MF

Je suis pas mal certain que mes interventions me vaudront un place de choix sur la cible de dards du local des pilotes

[attitude]

Declaration de guerre? encore une mauvaise intention prêté a Voltige. Tout ce que j'ai vu dans ce thread est ce que je crois être un malentendu.

On s’enflamme rapidement… Je n’ai nullement prêté de mauvaises intention à Voltige. Certainement un peu fort de dire « partir en guerre », mais le but est d’imager le propos initial où un pilote se fait aviser d’une obscure référence au CAR lui interdisant de faire ses vérifications radio sur la fréquence ATF de son aéroport de départ.

Appeler une autre station d'aéronef ou station aéronautique au sol sur toute fréquence appropriée qui n'est pas susceptible de brouiller le travail normal des autres stations d'aéronefs ou stations au sol, et demander une vérification de signaux.

Les essais radios ne sont certes pas toujours requis, mais l’ATF est tout de même la fréquence à utiliser dans la situation présente, n’en déplaise à Lourdes de Joliette. Ici, la problématique est reliée à Voltige qui utilise la fréquence ATF bien au-delà de sa zone ATF et qui par le fait même entre en conflit avec les aéroports et ATF environnantes, alourdissant leur travail.

Aussi, la fréquence 123.5 est utilisée par un grand nombre d'aérodrome et même à 2000', bien qu’inaudible au sol dans les alentours de Joliette, on peut clairement entendre les communications de 3 ou 4 autres endroits sur la même fréquence, dont les zones d'entrainement de Québec, passablement occupées. Il est donc raisonnable de croire qu'un aéronef au sol a CSG3, même si il ne capte aucun signal, peut brouiller la fréquence utilisée par un autre aéronef dans les alentours, qui n'entendra qu'un fouillis, et ce, pour une banale vérification radio qui aurait pu se faire en même temps qu'une autre communication beaucoup plus utile.

Pour avoir souvent utilisé 123.5 dans le volume de ces ATF, on entend effectivement le trafic des autres ATF, mais je n’ai pas souvenir d’avoir entendu d’appels du sol (essais radio ou Unicom) d’autres ATF.

En passant, le mode de transmission AM/single side band a été choisi pour l’aviation afin qu’une station plus puissante ne puisse pas être coupée par une plus faible, contrairement au FM dont les signaux pourraient s’annuler. Concrètement, un appareil très près (à l’intérieur de notre ATF) ou une station au sol des centres de contrôle plus puissante, ne devraient pas être facilement coupé par des communications éloignées.

Pour ma part, j’en comprends que Voltige annonce le largage qui sera effectué dans sa zone ATF, ce qui est tout à fait pertinent et a les services du terminal pour la sécurité de la zone intermédiaire (au-dessus de l’ATF). Cependant, le problème fondamental ici est l’utilisation à 13500’+ d’une fréquence vouée à une utilisation sous 3500’, qui force l’appareil de Voltige à palier avec l’utilisation de cette fréquence par les autres ATF environnantes et l’aéroport local qui partage le même ATF.

1- Y-a-t-il réellement quelque chose qui empêcherait Voltige à ajuster ses procédures pour gérer ses transmissions sur 123.5 à partir du sol lorsque la confirmation de largage est obtenue sur la fréquence du terminal afin de simplifier ses opérations et la frustration de ses pilotes?

2- Personnes ne s’en plaint ouvertement, mais transmettre jusqu’à Sherbrooke, Rockcliffe, Québec, Les Cèdres/St-Lazarre ses intentions de largages à Joliette n’est pas tout aussi problématique pour la sécurité de ces zones?

Merci Drapo pour le message précédant, toujours très pertinents comme propos...