Vitesse de manoeuvre Va

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Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar esteset » Lun 04 Nov, 2019 17:12

Va

Est-ce un maximum....ou un minimum?
ça dépend à qui on demande

https://youtu.be/m_tKShlf_gU

merci à COPA
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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar raf » Lun 04 Nov, 2019 17:21

Bonjour,

Ne pas confondre la vitesse minimum de manoeuvre, qu'on peut associer à 1,3Vs et la vitesse de manoeuvre (limite de structure) Va.

Raf
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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar Foxtrotpapa » Lun 04 Nov, 2019 18:00

Il y avait un excellent article sur ca aussi dans plane and pilot.

Francois
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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar esteset » Lun 04 Nov, 2019 18:05

raf a écrit:Bonjour,

Ne pas confondre la vitesse minimum de manoeuvre, qu'on peut associer à 1,3Vs

Raf


en ligne droite,,mais dans un virage à 30deg... x 1.07
d'où la recommandation (du video) du 1.404 Vs [ 1.3 x 1.08 ]

François, peux -tu mettre l'article ici..svp
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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar Foxtrotpapa » Lun 04 Nov, 2019 18:20

esteset a écrit:
raf a écrit:Bonjour,

Ne pas confondre la vitesse minimum de manoeuvre, qu'on peut associer à 1,3Vs

Raf


en ligne droite,,mais dans un virage à 30deg... x 1.07
d'où la recommandation (du video) du 1.404 Vs [ 1.3 x 1.08 ]

François, peux -tu mettre l'article ici..svp


L’article n’est pas encore en ligne, c’est dans la revue de novembre. Ça devrait sortir bientôt.
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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar Charles » Mar 05 Nov, 2019 20:25

J’ai fait un peu de formation sur le SR22 et le message de ne pas voler sous la vitesse de manœuvre est très fort. Je trouve que ça fait du sens st j’applique ça avec mon avion jusqu’en courte finale.

Mais on ne m’a jamais enseigné ça au PPL. Je pense qu’on aurait dû.
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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar Foxtrotpapa » Ven 22 Nov, 2019 15:44

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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar Fred Flyer » Ven 22 Nov, 2019 20:13

Je suis peut-être dans le champs mais moi je croyais que Va était la vitesse maximum, et en fonction du poids, à laquelle on pouvait manœuvrer les gouvernes de l'avion au maximum ou de façon "abrupte"
Sur un 172, à 2300 lbs, c'est 97 kt
à 1950 lbs, c'est 89 kt
à 1600 lbs, c'est 80 kt

et que le vitesse Vref, c'est la vitesse de décrochage en configuration d'atterrissage multiplié par 1,3. ( Vso x 1,3 ) et que c'était la vitesse à avoir au-dessus du TDZE ( à 50 pieds )

En tout cas, c'était ma compréhension et c'est ce que j'ai répondu à mon test au sol avec l'examinateur et j'ai eu mes points!
Dernière édition par Fred Flyer le Sam 23 Nov, 2019 04:01, édité 1 fois.
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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar VMF-214 » Ven 22 Nov, 2019 20:48

Fred Flyer a écrit:Je suis peut-être dans le champs mais moi je croyais que Va était la vitesse maximum et en fonction du poids à laquelle on pouvait manœuvrer les gouvernes de l'avion au maximum ou de façon "abrupte"
Sur un 172, à 2300 lbs, c'est 97 kt
à 1950 lbs, c'est 89 kt
à 1600 lbs, c'est 80 kt

et que le vitesse Vref, c'est la vitesse de décrochage en configuration d'atterrissage multiplié par 1,3. ( Vso x 1,3 ) et que c'était la vitesse à avoir au-dessus du TDZE ( à 50 pieds )

En tout cas, c'était ma compréhension et c'est ce que j'ai répondu à mon test au sol avec l'examinateur et j'ai eu mes points!


"Fred Flyer", c'est ce que javais appris aussi.

Mes deux cents,

Jacques (VMF-214)
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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar Fred Flyer » Ven 22 Nov, 2019 23:25

VMF-214 a écrit:
Fred Flyer a écrit:Je suis peut-être dans le champs mais moi je croyais que Va était la vitesse maximum et en fonction du poids à laquelle on pouvait manœuvrer les gouvernes de l'avion au maximum ou de façon "abrupte"
Sur un 172, à 2300 lbs, c'est 97 kt
à 1950 lbs, c'est 89 kt
à 1600 lbs, c'est 80 kt

et que le vitesse Vref, c'est la vitesse de décrochage en configuration d'atterrissage multiplié par 1,3. ( Vso x 1,3 ) et que c'était la vitesse à avoir au-dessus du TDZE ( à 50 pieds )

En tout cas, c'était ma compréhension et c'est ce que j'ai répondu à mon test au sol avec l'examinateur et j'ai eu mes points!


"Fred Flyer", c'est ce que javais appris aussi.

Mes deux cents,

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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar MarioL » Sam 23 Nov, 2019 06:39

Fred Flyer a écrit:la vitesse maximum, et en fonction du poids, à laquelle on pouvait manœuvrer les gouvernes de l'avion au maximum ou de façon "abrupte"
Sur un 172, à 2300 lbs, c'est 97 kt
à 1950 lbs, c'est 89 kt
à 1600 lbs, c'est 80 kt
!

On m’a appris qu’il n’y a pas seulement la manœuvre des gouvernes qui pouvait engendrer un bris de la structure d’un appareil.

Supposons une soirée idéale pour voler, alors qu’il n’y a aucune turbulence. A l’approche de notre aéroport de destination, on en profite pour un effectuer une descente rapide à 120 noeuds en vue d’aller atterrir, alors que la section jaune de notre indicateur de vitesse se situe entre 100 et 120 noeuds. Eh bien, s’il survient, tout à coup, une très soudaine forte turbulence, cela pourrait endommager la structure de l'appareil, même si on ne fait aucun mouvement particulier avec les gouvernes.

Aussi, j’avais demandé à mon instructeur, pourquoi la vitesse VA augmentait avec le poids de l’appareil au lieu du contraire, étant qu’il y a plus de charge sur les ailes lorsque l'appareil est plus pesant. Je vous laisse fournir la réponse... :siffle:
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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar Foxtrotpapa » Sam 23 Nov, 2019 09:13

MarioL a écrit:
Fred Flyer a écrit:la vitesse maximum, et en fonction du poids, à laquelle on pouvait manœuvrer les gouvernes de l'avion au maximum ou de façon "abrupte"
Sur un 172, à 2300 lbs, c'est 97 kt
à 1950 lbs, c'est 89 kt
à 1600 lbs, c'est 80 kt
!

On m’a appris qu’il n’y a pas seulement la manœuvre des gouvernes qui pouvait engendrer un bris de la structure d’un appareil.

Supposons une soirée idéale pour voler, alors qu’il n’y a aucune turbulence. A l’approche de notre aéroport de destination, on en profite pour un effectuer une descente rapide à 120 noeuds en vue d’aller atterrir, alors que la section jaune de notre indicateur de vitesse se situe entre 100 et 120 noeuds. Eh bien, s’il survient, tout à coup, une très soudaine forte turbulence, cela pourrait endommager la structure de l'appareil, même si on ne fait aucun mouvement particulier avec les gouvernes.

Aussi, j’avais demandé à mon instructeur, pourquoi la vitesse VA augmentait avec le poids de l’appareil au lieu du contraire, étant qu’il y a plus de charge sur les ailes lorsque l'appareil est plus pesant. Je vous laisse fournir la réponse... :siffle:



La reponse est bien expliquée dans l’article que j’ai mis plus haut.
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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar Goofy » Sam 23 Nov, 2019 10:03

Wow! Quel bon vidéo!

Quel contraste entre les réponses des pilotes d'aviation générales et celles des pilotes d'airlines. Et malheureusement, je dois avouer que j'aurais eu les même réponses que les pilotes d'aviation générale!!

Je crois en effet que beaucoup d'accidents de type décrochage/vrille pourraient être évités avec cette approche.

Définitivement un vidéo que tous devraient écouter.

Tellement que je me permets de le remettre ici.
Merci Esteset!!!

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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar MarioL » Sam 23 Nov, 2019 14:26

Bon, il se peut que je me sois trompé à la lecture des réponses, mais j’ai l’impression qu’il y a confusion entre Vitesse de décrochage (Vs et Vso) et Vitesse de manœuvre (Va) et je vais expliquer comment je comprends tout ça. Si je me trompe, sans doute tant mieux, c’est que je vais améliorer mes connaissances.

Tout d’abord, ce n’est pas à cause de la vitesse qu’un appareil (aile) décroche; c’est en fonction de l’angle d’attaque de l’aile. De mémoire, il me semble que, en général, un décrochage se produit quand l’angle d’attaque dépasse environ 16 degrés.

Les Vs et Vso, qu’on retrouve dans nos POH, sont les vitesses indiquées où l’angle d’attaque est en train d’être dépassé. Peut-être que c’est indiqué comme ça (par des vitesses, au lieu d’un angle d’attaque) pour avoir une gauge de moins à gérer. Dans certain appareil, il y a un véritable indicateur d’angle d’attaque où ou peut voir, 5, 10, 15 degrés, etc..

Lorsqu’on approche l’angle d’attaque de 16 degrés dans un appareil de type Cessna, le « stall buzzer » s’active pour nous prévenir de l’imminence d’un décrochage; il s’active en fonction de l’angle d’attaque et non pas de la vitesse. Dans les plus gros appareils, ce sont les commandes qui se mettent à vibrer grandement pour signifier « son imminence ».

On peut décrocher à vitesse lente, c’est plus connu, mais on peut aussi décrocher à toutes les vitesses. Dans mon exemple du 120 nœuds en descente, si jamais il vient une bourrasque ou une turbulence et que l’angle d’attaque dépasse les 16 degrés, mon appareil pourrait décrocher; cette fois à haute vitesse. Ce décrochage est en pratique de type mortel, car il n’est peut-être plus possible de « raccrocher » les ailes d’un appareil à haute vitesse, alors qu’on peut le faire à basse vitesse.

Maintenant, la VA. C’est la vitesse publiée, comme référence, tout comme les vitesses de décrochage, pour nous garder de briser l’intégrité physique da l’appareil; pour ne pas qu’il se défasse en morceaux si on veut. La Va est intimement liée à l’angle d’attaque et aux force G, tel que mentionné dans la publication du lien de François.

Si on vole à une haute vitesse et qu’on fait un mouvement rapide des commandes ou qu’une bourrasque de vent frappe l’appareil de plein fouet, cela va faire augmenter, à la fois, l’angle d’attaque et les forces G.

Lorsqu’on vole rapidement, mais en dessous de la vitesse Va, l’angle d’attaque risque d’être atteint avant que les forces G ne détruisent l’intégrité physique de l’appareil. Lorsqu’on vole plus vite que la vitesse VA, ce sont les forces G destructrices qui risquent d’être atteintes avant que l’angle d’attaque de 16 degrés ne soit atteint. Dans ces 2 situations, ce n'est pas la meilleur nouvelle de la journée...

Dans les POH, ils mentionnent de voler dans la plage jaune de l’indicateur de vitesse avec « caution », je me demande s’ils ne mentionnent pas « extreme caution ». Dans mon livre, c’est pour, principalement, éviter de démantibuler l’appareil ou, dans un second temps, pour éviter d’entrer dans un décrochage à haute vitesse.

Voilà, c’est ma compréhension de la chose.

Au plaisir de vous lire.
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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar jules » Sam 23 Nov, 2019 18:42

De la façon que je comprend la chose c'est que le terme vitesse de manœuvre est utilisé ici pour deux choses différentes.

La vitesse maximale de manœuvre (Va) est la vitesse au delà de laquelle un avion risque des dommages structurels à l'appareil lors de manœuvres brusques ou de turbulence sévère. Au dessous de cette vitesse l'appareil décrochera avant de subir des dommages.

Dans la vidéo on parle plutôt de la vitesse minimale de manœuvre, soit la vitesse à laquelle un décrochage devient improbable. Bien sur un avion ne décroche pas à une vitesse déterminée. C’est l'angle d'attaque qui est déterminant, et l'angle d'attaque varie en fonction de la charge subie par l'appareil.

Dans les manuels on nous dit qu'en phase d'atterrissage il faut maintenir une vitesse supérieur à 1.3 x Vs ou VSo selon la configuration de l'avion. Cela donne une marge de manœuvre de 30% et il est peu probable qu'en temps normal, une bourrasque ou une manœuvre du pilote nous fasse dépasser l'angle d'attaque critique.

Par contre en vol régulier et en virage, par exemple, la charge augmente et conséquemment la vitesse de décrochage augmente significativement. Il faut alors augmenter la vitesse pour garder notre marge de sécurité. L'idée de la vitesse minimale de manœuvre est justement de fournir cette marge de sécurité. Elle est calculée pour fournir 30% de marge dans un virage à 30 degrés d'inclinaison. bien sur, si vous essayé un virage à 60 ou 75 degré d'inclinaison, vous venez de manger votre marge de sécurité.

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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar C-GBVK » Lun 02 Déc, 2019 14:58

Bonjour

Le décrochage c’est lorsque l’angle d’attaque de la corde de l’aile avec le vent relative dépasse une limite
On nous enseigne que c’est a cause de la vitesse trop faible (qui est une conséquance ) lorsque la vitesse diminue pour continuer a voler , on augmente l’angle d’attaque , et l’avion s’enfonce ce qui augment encore l’angle d’attaque, du vent relative .
Un décrochage peut survenir a des vitesses très supérieure a la vitesse de croisière .
Lors d’une descente rapide voir un piqué une action trop énergique sur le manche pour redressé on peut décrocher .
Un passage rapide et une ressource trop énergique on est en décrochage .
Cas vécus sur un Piper J3 sur un Aéronca Champion 7AC suite un piqué et ressource tardive
La vitesse était 110 mph (limite pour ces avions ) l’avion au lieu de remonté continue sa trajectoire descendante , il est en décrochage , la façon de s’en sortir c’est mettre du manche en avant , ce qui est contraire a l’instinct du pilote. (surtout si le sol se rapproche)
Rassurée vous les avions plus (récent) Cessna 150 , 172 et bien d’autre le constructeur a prévue de rendre la commande de profondeur très dur a grande vitesse , de façon a n’avoir pas la force physique pour mettre l’avion brusquement au grand angle . Bien que dans ma jeunesse avec un Cessna 150 (trimé d’une façon inadéquate) , une descente rapide , un passage bas en bout de piste , tirer sur le manche énergiquement a 120 mph l’avion ne monte pas , l’alarme de décrochage est activé , juste relâcher la traction sur le manche pour le ramener l’angle d’attaque plus petits .
(je sais je ne devrais pas écrire cela sur un forum ), certain dirons que j’incite les jeunes pilotes a faire cela, mais le vécus et les mauvaises expériences ne doivent pas rester caché , cela évitera a d’autre , qui se sont placé dans cette situation a comprendre que le décrochage peut se faire quelques soit la vitesse .
Pour ce qui est de la vitesse de manœuvre .
Certain manufacturier (Récent) avion en composite , recommande d’augmenter la vitesse de croisière dans les turbulences ? Je suis resté sur la vielle méthode lorsque cela devient turbulent je réduis la vitesse de croisière , c’est moins confortable pour le pilote mais moins dur sur la structure de l’avion (peut être que suis dans l’érreure ,mais j’ai toujours fait de cette façon) .
Le décrochage d’un avion est quelques chose de naturel , que tout pilote devrait maîtriser , on s’en approche a chaque atterrissage , un pilote devrait apprendre a sentir les signes avertisseurs juste avant le décrochage , sans avoir besoin d’appareil pour mesure l’angle d’attaque sans avoir besoin de se river sur instrument de vitesse . particulièrement lors d’un virage a grande inclinaison ou il a pas mis la pleine puissance .
Un pilote évite de se placer dans des situations qui approche les limites .
Quand au manœuvre un pilote devrait toujours piloter son avion avec souplesse .

André
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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar Mach Diamond » Lun 02 Déc, 2019 17:50

C-GBVK a écrit:Certain manufacturier (Récent) avion en composite , recommande d’augmenter la vitesse de croisière dans les turbulences ? Je suis resté sur la vielle méthode lorsque cela devient turbulent je réduis la vitesse de croisière , c’est moins confortable pour le pilote mais moins dur sur la structure de l’avion (peut être que suis dans l’érreure ,mais j’ai toujours fait de cette façon) .


André,

Le seul cas qui aurait du sens d'augmenter la vitesse de croisière dans les turbulences c'est si la vitesse de croisière est proche de la vitesse de décrochage. Je dirais que la première chose à considérer dans ces cas là c'est peut-être de piloter un autre type d'avion.

La recommandation du manufacturier que tu cites vient probablement d'une confusion avec la notion d'augmenter la vitesse d'approche finale en cas de turbulence, mais certainement pas la vitesse de croisière. Au contraire, en cas de turbulence il faut réduire en dessous de VNO pour, comme souligné dans les messages précédents, ne pas risquer de dépasser les limites structurales de l'avion.

Donc la vitesse à ne pas dépasser en croisière en cas de turbulences est VNO (normal operating) et elle est représentée sur l'indicateur de vitesse par la limite supérieure de l'arc vert.

La vitesse de manoeuvre VA est la vitesse en dessous de laquelle on peut braquer les commandes de vol à fond sans risque de dommages structurels, elle n'a rien à voir les turbulences et VNO, et elle n'a rien à voir avec la vitesse d'approche.

Si on parle de vitesse de manoeuvre à basse vitesse lors d'une approche finale, c'est une mauvaise utilisation du terme qui va porter à confusion. On devrait plutôt utiliser le terme vitesse d'approche (ou VREF) et en règle générale 1.3 fois la vitesse de décrochage pour la configuration utilisée, et qu'on devrait maintenir jusqu'en très courte finale. En cas de turbulences ou de potentiel de cisaillement de vent on peut se rajouter une marge de vitesse au dessus de la vitesse d'approche. Donc c'est dans ce contexte seulement qu'on peut parler d'aller plus vite qu'une vitesse minimale en cas de turbulence, mais le terme vitesse de manoeuvre est réservé à une autre définition, celle de VA.

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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar Louis_greniier » Mer 04 Déc, 2019 07:36

C-GBVK a écrit:Le décrochage c’est lorsque l’angle d’attaque de la corde de l’aile avec le vent relative dépasse une limite
On nous enseigne que c’est a cause de la vitesse trop faible (qui est une conséquance ) lorsque la vitesse diminue pour continuer a voler , on augmente l’angle d’attaque , et l’avion s’enfonce ce qui augment encore l’angle d’attaque, du vent relative .
Un décrochage peut survenir a des vitesses très supérieure a la vitesse de croisière .

Snip

André


A relire jusqu'à ce qu'on finisse par posséder cette notion parfaitement

Merci André

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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar chico5817 » Mer 04 Déc, 2019 11:13

En "parlant de cela", j'ai visionné le nouveau film "Midway" en fin de semaine dernière, très beau film captivant et semble-t-il assez près de la réalité du temps...

Pour ceux qui l'ont vu, il y a quelque chose qui me chicotte... le 2 piqués à très hautes vitesses et le rattrapage de l'avion après ces piqués pourraient ils être réel dans la vraie vie surtout avec ces appareils?

En me basant sur qu'écrit André cela me semble impossible?

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Re: Vitesse de manoeuvre Va

Messagepar Mach Diamond » Mer 04 Déc, 2019 11:41

Cette séquence-ci?



Il y a une légère exagération cinématographique mais c'est réaliste. Le décrochage à la fin du piqué peut se produire à haute vitesse mais les pilotes de cette époque étaient formés pour tirer le maximum permis avec un indicateur de g d'une part et le seat-of-the-pants pour sentir les vibrations d'approche de décrochage - j'imagine qu'il pouvait tirer 4 ou 5 g avec une bonne marge au dessus de la vitesse de décrochage. Décrocher à 5 g c'est racine de 5 fois la vitesse de décrochage en palier. Donc si VS c'est 40 noeuds on décroche à 5 g en dessous de 40*sqrt(5) = 90 noeuds. A la fin d'un piqué tu vas beaucoup plus vite que ça anyway donc la limite pour le pilote à ce moment c'est plutôt le nombre de g que la vitesse.

Ça prend une formation et de la pratique qui va au delà des pilotes privés 8-)

Aujourd'hui les pilotes de chasse ne doivent plus se soucier de dépasser la limite de g ou de décrochage, c'est le fly-by-wire qui s'en occupe.

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