Pilotes Québec

kebek a écrit:.... la dextérité du pilote est en plus chirurgicale

Et que dire du gars au lasso, assis "très confortablement" sur un patin !

kebek a écrit:https://m.youtube.com/watch?v=5GrNZaqBKDU

L'atterrissage à la fin était un peu..... rude. La queue a frappé le sol

Martine

bien vu Martine, pas fort comme pilotage.....

Zico a écrit:

kebek a écrit:https://m.youtube.com/watch?v=5GrNZaqBKDU

L'atterrissage à la fin était un peu..... rude. La queue a frappé le sol

Martine

C'est ca le danger de voler un B206 sur low skid. Le stinger a fait ca job.

JD

jacdor a écrit:
C'est ca le danger de voler un B206 sur low skid. Le stinger a fait ca job.

JD

Y a-t'il une raison qu'il soit sur low skid ? Spécialement s'il y a un risque de frapper la queue. Tu vas me dire que c'est au pilote de faire attention mais même, le risque est quand même là d'après ce que j'en comprends.

Martine

Zico a écrit:

jacdor a écrit:
C'est ca le danger de voler un B206 sur low skid. Le stinger a fait ca job.

JD

Y a-t'il une raison qu'il soit sur low skid ? Spécialement s'il y a un risque de frapper la queue. Tu vas me dire que c'est au pilote de faire attention mais même, le risque est quand même là d'après ce que j'en comprends.

Martine

Il y a des avantages a etre sur low skids, pour un machine VIP qui est toujours sur de beaux pads ou a l’aéroport, tu gagne un peu en poids, pas besoin de steps, cross tube son plus léger, distance entre les skids est moindre etc, tu gagne "un peu" de vitesse, beaucoup plus facile pour l'embarquement et débarquement.
En Montagne les low skids sont mieux apprécier pour un centre de gravite plus bas et un peu moins de largeur entre les skids. Il y en a qui parle de ground effect améliorer, ok peu etre mais pas sure.
Et il y a les désavantages comme tu a vue dans le vidéo and surtout dans la brousse, swamps, branches et tout ce qui n'est pas au ras du sol. Le 206L est encore pire vue sa plus grande longueur. Pour la longline et bien les low skids sont une nuisance, le skid arrive a peu pres ou le crochet se trouve. Tu perd de vue ton crochet. On longline toujours sur high skids avec du Bell.
Comme tu a remarquer, le stinger a toucher au sol et a fait rebondir la queue vers le haut.C'est bon sur l'asphalte ou sur un terrain tres dur mais dans une swamp c'est inutile et le rotor de queue en subit les conséquences.C'est une habitude a prendre et a se rappeler quand tu passe d'un high skids a low skids
En passant, c'est aussi bas quand tu est sur flotteurs mais on rajoute une plaque en forme de V sur le stinger pour aider a faire glisser le stinger sur l'eau au lieu de caler. Mais la procédure ideal est d'arriver a plat avant l’atterrissage sur low skids ou sur flottes.

Jacques

Martine ca a quand meme pas fraper fort et l'important le "tailboom" a pas rebondit

Pour le "stinger Plate" va voir y'en a justement a c'est deux place! ca 'est pour pour un L,C'est un peut comme si tu rajoutais un bearpaw au tails skid!

https://www.barnstormers.com/listing_im ... id=1605874 (2 et 3iem photos)et aussi

https://www.controller.com/listing/for- ... elicopters l (4iem photo)

le bout noir fixe au stigner

Pour ce qui est des performances "Standard et High skid" bien ca doit etre surement vrais si Bell prenne la peine de faire des calculs,diagramme et notes differentes dans la "flignt manual" mais pour etre bien franc ici dans l'est on travaille pas assez a haute altitude pour vraiment voir une difference.

Guy

Hum, vraiment intéressant. Merci JD et Guy de prendre le temps de m'expliquer tout ça, c'est très apprécié. Est-ce qu'il y a seulement Bell qui a des high/low skids ? Est-ce qu'on trouve ça aussi avec les hélicos "d'aujourd'hui" ?

Martine

Zico a écrit:Hum, vraiment intéressant. Merci JD et Guy de prendre le temps de m'expliquer tout ça, c'est très apprécié. Est-ce qu'il y a seulement Bell qui a des high/low skids ? Est-ce qu'on trouve ça aussi avec les hélicos "d'aujourd'hui" ?

Martine

Guy ton premier lien montre tres bien le stinger plate. Et tu as raison, le stinger a frapper un peu fort, Moi j'en parlerait a mon mécanicien que j'ai accrocher le stinger et faire une petite verification.

Petit truc pour toi Martine et les autres pilotes d'helico a l’écoute. Quand je vais travailler et prend possession de l'helico une fois le "change over" fait et mon DI terminer je prend du tape noir (electrique) et je l'enroule 3 a 4 tours sur le stinger et si une journee je pense avoir toucher le stinger au sol, je vais vérifier mon tape noir si il en manque une partie, si pas de marque donc pas touche. Et l'autre point est que si il y a une plainte de la maintenance que le tailboom est endommager a cause d'un stinger strike, alors je montre au mécanicien mon tape noir et lui dit "ce n'est pas moi, regarde mon tape témoin" ca me protège de ce cote la. Prendre une photo de tes pales en mêmes temps que le tape noir au début de ta rotation peu te sortir d'une situation ou on pense que c'etait toi qui aurait fait des petites marques sur les pales. Les photos vont t'aider a prouver le contraire,a moins que ca soit de ta faute. Des petits trucs qui sont venues avec l’expérience.

L'Astar a des low skids mais tu les vois rarement avec ca, VIP seulement pcq le rotor de queue est encore plus bas que le 206. Le H500 peu aller sur low skids
Pour les Bells tu peu aller de low skids a high skids et aussi super high skids quand tu est équiper avec une Fire Tank pour l'arrosage sur feux. ils sont tres haut, ca prend des marches pour monter dans l'helico. Ca protège la tank quand tu atterris dans la brousse et aussi ca permets d'ouvrir les portes au sol pour la maintenance de la tank.

Jacques

Humm a part de ta "Pitchounette" et quelque autres c'est presque disponible pour tout les types de machine et ca peut etre vraiment extreme de 2' a 6' (deja vue une photos d'un 206b avec une westcam de 4' plus le support directement en desous) avec un system de rotation vers l'arriere des "crosstube" ce qui donnais aucune obstruction pour la vision de la camera!

aussi y'a deja eu un 206 sur roue!,412 aussi!.Pour le 429 sur roue Bell on pas reinventer la roue!! justement y'a des similitudes avec l'ancien concept.

Sur PPRUNE il y a un photo il me semble!

Si je trouve d'autre photos je te le ferai savoir

Guy

J’ai volé un Astar la semainE passée, la queue est vraiment longue, et quand ont est approche, on peu
se faire prendre à avoir trop de vitesse en finale, il faut faire attention à pas trop tirer de collectif pour briser sa vitesse, car près du sol, on peut cogner le stringer, pas pareil avec le 120, sa queue est plus courte
Jp

J’aime l’idée de ton tape noir Jacques....quant on as fait la mise a niveau de 12 ans, le mécano m'as fait voir les grafignes sur cette petite languette d'aluminium
et m'as avisé de faire attention en manoeuvrant près du sol

Check ca Jacques!

Trouver ca hier!

Sling load a l'ancienne (short)

https://digital.library.unt.edu/ark:/67 ... 012053/m1/

Surement pre 78 car C-GTOM a l'air presque neuf et pas de "Vertical Fin" au bout des profondeurs

et le pilote ressemble a JPP

Guy

47guy's a écrit:Check ca Jacques!

Trouver ca hier!

Sling load a l'ancienne (short)

https://digital.library.unt.edu/ark:/67 ... 012053/m1/

Surement pre 78 car C-GTOM a l'air presque neuf et pas de "Vertical Fin" au bout des profondeurs

et le pilote ressemble a JPP

Guy

Wow un straight L et une job de sling en ville avec 1 moteur seulement, aujourd'hui ca prend un twin. Oui ca remonte a loin et c'est Parent au control. La dernière fois que je l'ai vue (vivant) a Gatineau il commençait a avoir des cheveux gris si ma mémoire est bonne. Il etait Chef Pilote chez TQ pas longtemps avant mon départ, A.Schmitt (pas sur de l’orthographe) etait le CP a ce moment la.
J'ai ete voir dans mon logbook, je croyais avoir voler TOM mais c'etait LMO un L1.

JD

ok, ok, ok. Là vous me perdez un peu. Un straight L (quelle différence avec un 206 L "normal") ? "Vertical Fin" au bout des profondeurs ? Il faut que vous m'expliquiez ça.

Ils ne travaillaient pas avec la long sling à cette époque-là ? Le pilote devait avoir des yeux tout autour de la tête.

Et pour ce qui est de ma "pitchounette" elle a déjà un mât rotor presque aussi grand que moi, imagine-la avec des high skids

Martine

Martine premierement parler de ta machine comme ta "pitchouenette " ne se voulais nullement reducteur!.jespere que je n'ai pas ete mal compris...!

Ok on part!
Je vais passer outre le 206b,donc le 206l est annoncer en 1973

Certifier en 1975 il est nommer LongRanger I (ca c'est pas clair) dans le jargon (STRAIT L)c'est en fait un 206b dont on a rajouter une rallonge (PLUG) de pret de 24" ce qui permet de placer deux passagers de plus mais on garde la meme puissance 420hp turbine allison 250-c20 c'est correcte mais (selon les conditions d'operations c'est juste un peut) on lui ajoute un systeme d'injection eau alcool pour aider et autre amelioration pour finir avec un allison 250-20r,au debut il n'y avais pas de "side fins" (comme un 206b)sur les stabilisateurs horizontal (c'est rare que l'on voie des photos de pas de FINs)et ca manquais de stabilite de gauche a droite aussi quand tu regarde un Longranger de face tu remarquera quel ne sont pas droite mais quelle on un angle de 5* vers la gauche ca compense pour la "tail Fin" qui elle est 5*1/2 a droite.

Ca manque un peut de jus!1977 arrive le 206l-1 qui curieusement est nommer LongRanger II (bizarre mais c'est BELL)
Turbine 250-c28b 500hp,Mieux mais quelque probleme avec les c28's, plusieur au court des annees son modifier avec un c30p

Ca manque encore de jus!1982 arrive le 206L-3 LongRanger III turbine 250-c30p 650hp

Encore un peut plus de jus! 1993 arrive le 206L-4 LongRanger IV turbine 250-c30p 700hp

voila pour une tite vite la dessus.J'invite Jacques completer!

Si je pense a autre chose je reviendrai la dessus remarque ce genre d'historique est facilement trouvable sur les internouilles.

Les question son les bienvenues

Guy

Pour ma pitchounette, je t’avais bien compris, ne t’inquiète pas Ça m’est arrivé deux ou trois fois que quelqu’un me dise que mon hélico était petit et je leur réponds “il est peut-être petit mais c’est le mien”

Merci pour ces explications. Je connais pas mal de termes anglais en mécanique mais vous m’aviez perdu avec de nouveaux mots

Même s’il y a les internouilles, je préfère jaser avec vous tous ici.

Martine

Zico a écrit:Pour ma pitchounette, je t’avais bien compris, ne t’inquiète pas Ça m’est arrivé deux ou trois fois que quelqu’un me dise que mon hélico était petit et je leur réponds “il est peut-être petit mais c’est le mien”
.......
Martine

Bon Martine j'avais des photos mais ca pas l'air de vouloir fonctionner... a SUIRE! comme Y dise!

Bonne reponse...

Bonne journee!

Guy

Ps:parler moi de ca un sujet qui "SHEEEERE dememe...HAHA!!!

Non Guy tout est la pour le straight L aussi appeler le "widow maker" pour son manque de puissance, température et N1. Le probleme etait les gens de marketing qui le vendait pour etre capable de prendre 6 personnes ou faire mieux que le 206B quand c'etait pratiquement le contraire. C'etait une machine plaisante a voler par contre, c'etait la meilleur machine pour apprendre de nouvels techniques/trucs pour décoller ou atterrir quelque part charger a bloc que je ne discuteras pas ici, ca donne de mauvaises idees lol

Pour les jobs d’élingue, tout ce faisait au miroir, Tout ce qu'on fait aujourdhui en longline on le faisait en élingue courte et miroir. C’était une habitude a prendre.

JD