Logtime Cross-country

[Xavier_JC]

Bonjour à tous!

J’aimerais savoir si pour logger du temps cross-country dans le logbook cela implique obligatoirement un atterrissage à un aéroport autre que celui de départ.

Merci!

[sierra golf]

Bien hâte de voir les réponses mais je ne log pas de temps crosscountry si je n'atterri pas.
Même en approche basse et IFR je ne le log pas.

Sylvain

[abud]

Transport Canada does not provide a definition of "cross-country" flight in the Canadian Aviation Regulations (CARs), however, a general consensus among pilots is that, in order to log "cross-country time" in a Pilot's Logbook, the pilot must have demonstrated some kind of navigational ability during the logged period ...

[ZaSz]

J'ai toujours loggé XC même avec un départ et une arrivée au même endroit, si pendant le vol, j'ai eu besoin de "naviguer".
Ex.: Tour de Québec, mais sans atterrir làbas, retour à la maison, on navigue tout le long = XC.

Si on fait juste aller à 15nm faire des manœuvres, pas de XC, on voit encore la piste/ville au loin.
En fait, il y a une règle où ça prend un plan de vol ou un itinéraire de vol si on va plus loin que 25 NM de l'aéroport, j'aurais tendance à utiliser la même règle pour le XC pour simplifier les choses pour ceux qui ne savent pas trop.

[jcdostie]

OUF ! Sauf mes touch n go du printemps, tous mes vols doivent être cross country

JC

[AGUSTA]

Bien hâte de voir les réponses mais je ne log pas de temps crosscountry si je n'atterri pas.
Même en approche basse et IFR je ne le log pas.

Sylvain

Sylvain si tu décolle de CSE4 et tu te rends à CYQB faire une approche et reviens à CSE4 sans atterrir à CYQB tu ne log pas X-C.

[mrenaud]

Bien hâte de voir les réponses mais je ne log pas de temps crosscountry si je n'atterri pas.
Même en approche basse et IFR je ne le log pas.

Sylvain

Sylvain si tu décolle de CSE4 et tu te rends à CYQB faire une approche et reviens à CSE4 sans atterrir à CYQB tu ne log pas X-C.

C’est une question ou une affirmation?

[sierra golf]

Bien hâte de voir les réponses mais je ne log pas de temps crosscountry si je n'atterri pas.
Même en approche basse et IFR je ne le log pas.

Sylvain

Sylvain si tu décolle de CSE4 et tu te rends à CYQB faire une approche et reviens à CSE4 sans atterrir à CYQB tu ne log pas X-C.

C’est une question ou une affirmation?

Question ou affirmation?

Ma réponse: non je ne log pas de XC. Je ne me suis pas vraiment posé la question au départ. Je l'ai toujours fait comme ça. C'est simple, toujours pareil. Je ne me demande pas à partir de où c'est du XC. 25-30-40NM de mon point de départ? Je navigue, j'ai une route, jusqu'où ça va?
Du XC j'en ai fait beaucoup et je n'ai pas besoin d'heures supplémentaires.
Dans ma tête c'est clair, net et précis, et je ne changerai pas ma façon de faire pour l'instant.
J'étais curieux de voir ce que les autres font et ce qu'il y a d'officiel.

Sylvain

[mrenaud]

Ma question était pour AGUSTA, celui que j’ai cité.

[sierra golf]

Ma question était pour AGUSTA, celui que j’ai cité.

Oui je sais. J'ai juste donné un complément de réponse.
J'attend comme toi sa réponse.

Sylvain

[jules]

Je suis surpris qu’il n’y ait pas d’instructeurs qui se soit manifesté pour donner leur avis.


Mon vol de formation ifr ( St-Hubert - Bromont - Sherbrooke - Drummondville - St-Hubert) était définitivement un vol x-crountry même si nous n’avons pas atterrit ailleurs qu’à St-Hubert.

Voici un article, en anglais malheureusement, qui donne une opinion. Selon eux, on log x-country à chaque Vol qui requiert une planification et Exécution d’une procédure de navigation peut importe la distance.

Cross Country Time

When is it Logged?

Wouldn’t it be great if XC was defined in the CARs? Alas, it’s not. It’s a question that often comes up and unfortunately many of the “answers” out there are just plain wrong. Here is the most widely accepted interpretation of what XC is and when we can log it.

“Cross country” time must involve aspects of both planning and execution of a navigational procedure. The distance flown is irrelevant.

For example, if a pilot completes a navigation log, then uses a departure procedure (ie set heading point, en-route, or overhead), and then corrects her track (opening/closing, double track error, visual adjustment) and makes time / distance calculations – she is on a cross country. It would be standard and acceptable practice to begin logging this time from engine start. The “XC time” stops when the en-route procedure is discontinued and airwork or another activity begins. If the navigation is continued to landing at another airport, then XC would be logged until engine stop.

If you did some airwork first, followed by cross country, you could only log time from the commencement of the set heading procedure to the conclusion of the navigation en-route exercise. That is why many instructors start with a departure and en-route exercise; so that the PPL student not only gets practice departing the airport in preparation for their 150NM XC, but they also get to log additional XC time.

In the case of a diversion, there is still an element of planning. The student either orbits, or tracks outbound and then inbound to, the set heading point. They then execute the navigational procedure, revise their ETA, and correct for drift. Therefore, XC logging can start when the planning begins and concludes when the destination is reached or the exercise is terminated.

It should be noted that transiting to / from the practice area is NOT XC time because you are using dead reckoning (no planning, no departure procedure) and are not doing en-route navigation (course correction methods, ETA calculating, etc).

Whether or not a landing occurred is as irrelevant as the distance flown, as landings require no navigational skills and do not form part of Exercise #23. If you land somewhere else, you cannot simply call it a XC flight unless you have the planning and execution elements stated above. For example, we may take off out of Kitchener and land in Guelph, a few miles away. Once you take off, you see the other airport and point at it; it meets none of the requirements to log XC.

On the 150NM XC for PPL, and 300NM XC for CPL, landings ARE required. But that is because it says so in the CARs as an element of the licensing requirements; not because it is a part of the XC exercise in the Flight Training Manual and Flight Instructor Guide. Interestingly enough, the 100NM IFR XC requires no landings at all, just approaches. Again, landings/approaches are licensing elements, they have nothing to do with the logging of XC time.

There DOES need to be a route entered in the logbook/PTR for all XC time an individual takes credit for. For example, CYTZ – CYOW. Or for a diversion, Listowel to CNM4; or Listowel to Orangeville (not necessarily an airport). A logbook/PTR always needs a ROUTE to log XC, not necessarily two different AIRPORTS to log XC (as noted above in the landings discussion). Indeed, Transport Canada Licensing Officers, Inspectors, and Authorized Persons cannot give credit for XC time without a ROUTE.

Keep in mind because it is not defined in the CARs, different TC officers/inspectors/APs may have slightly different interpretations; but the above is the most widely accepted methodology.

Source: Aviation solutions :https://aviationsolutions.net/

[Birdman]

Pour ma part, je log Cross-Country si je fais plus de 25nm. De toutes façon, pour moi, plus de 25nm, je fais toujours une planification de navigation. Même simple, pour me pratiquer. Et c'est rare que je fasse plus de 25nm sans me poser quelque part.

Je me rappelle aussi avoir fait une pratique VFR OTT avec mon instructeur. Départ St-Hubert vers Sherbrooke via VOR CYJN, approche Sherbrooke, retour approche CYJN et poser à CYHU et j'avais loggé XC avec son accord.

Birdman

[DeltaMike]

Sylvain si tu décolle de CSE4 et tu te rends à CYQB faire une approche et reviens à CSE4 sans atterrir à CYQB tu ne log pas X-C.

Euh, alors le vol de "Voyager" en décembre 1986 devrait être considéré comme un vol local sans XC. !!!
https://fr.wikipedia.org/wiki/Rutan_Voy ... %201986%20.

[Outlaw58]

Comparable a la discussion sur le IFR "actual"

Certains log tout le temps sur plan de vol IFR, alors que d'autres (comme dans les FC) ne log que le temps sans reference a l'horizon (donc DANS les nuages...ou certaines nuits très noires).

En gros, ces heures (IFR/XC) compte principalement pour l'obtention des licences/ratings, et ensuite, pour quantifier l'experience en vu d'obtenir un emploi (CV).

Bottom line: En autant que l'on soit capable de justifier ce que l'on log, TC ou employeur ne devrait pas avoir de problème avec ca.

JP

[mrenaud]

À l’exception que le vol aux instruments est clairement défini dans les RACs alors que le vol voyage ne l’est pas...

[Outlaw58]

À l’exception que le vol aux instruments est clairement défini dans les RACs alors que le vol voyage ne l’est pas...

J'aimerais voir cette definition exacte. Tous ce que j'ai trouvé dans les RACs sont les references suivantes:

instrument time means
(a) instrument ground time,
(b) actual instrument flight time, or
(c) simulated instrument flight time; (temps aux instruments)


et

Personal Logs

401.08 (1) Every applicant for, and every holder of, a flight crew permit, licence or rating shall maintain a personal log in accordance with subsection (2) and with the personnel licensing standards for the documentation of
(a) experience acquired in respect of the issuance of the flight crew permit, licence or rating; and
(b) recency.
(2) A personal log that is maintained for the purposes referred to in paragraphs (1)(a) and (b) shall contain the holder’s name and the following information in respect of each flight:
(a) the date of the flight;
(b) the type of aircraft and its registration mark;
(c) the flight crew position in which the holder acted;
(d) the flight conditions with respect to day, night, VFR and IFR;
(e) in the case of a flight in an aeroplane or helicopter, the place of departure and the place of arrival;
(f) in the case of a flight in an aeroplane, all of the intermediate take-offs and landings;
(g) the flight time;
(h) in the case of a flight in a glider, the method of launch used for the flight; and
(i) in the case of a flight in a balloon, the method of inflation used for the flight.

Si il n'y a que cela, je maintiens que le vol aux instruments n'est guère mieux défini que le cross country. Par contre si il existe une definition plus précise, j'aimerais beaucoup la reference; ca me serait très utile!!!

JP

[mrenaud]

En fait, le terme “actual” pas défini mais il veut dire “actual IMC” selon une communication avec TC: “ You can only log instrument time when you are in actual IMC or under the hood and in the SIM during training.”

Avec cette réponse, IMC est défini dans la RAC: “ IMC or instrument meteorological conditions means meteorological conditions less than the minima specified in Division VI of Subpart 2 of Part VI for visual meteorological conditions, expressed in terms of visibility and distance from cloud.” Donc, si tu n’es pas VMC (qui varie entre les classe d’espace aérien), tu es Actual IMC (qui n’est pas nécessairement dans les nuages).

Si quelqu’un applique pour une license avec tout le temps IFR, ils vont se faire revirer de bord. L’idée du temps aux instruments est de savoir si tu contrôlais l’avion seulement avec l’aide des instruments et non savoir si tu naviguais avec les instruments.

[Outlaw58]

En fait, le terme “actual” pas défini mais il veut dire “actual IMC” selon une communication avec TC: “ You can only log instrument time when you are in actual IMC or under the hood and in the SIM during training.”

Avec cette réponse, IMC est défini dans la RAC: “ IMC or instrument meteorological conditions means meteorological conditions less than the minima specified in Division VI of Subpart 2 of Part VI for visual meteorological conditions, expressed in terms of visibility and distance from cloud.” Donc, si tu n’es pas VMC (qui varie entre les classe d’espace aérien), tu es Actual IMC (qui n’est pas nécessairement dans les nuages).

Si quelqu’un applique pour une license avec tout le temps IFR, ils vont se faire revirer de bord. L’idée du temps aux instruments est de savoir si tu contrôlais l’avion seulement avec l’aide des instruments et non savoir si tu naviguais avec les instruments.

Je suis d'accord (sauf "under the hood", c'est simulé). Mais ce n'est pas tout le monde qui log l'IFR de cette manière, plusieurs affirme qu'a 25000', tu n'est plus en vol a vue et tu navigue avec seul reference aux instruments....donc = Actual IFR.

Au risque de me répéter, si on doit soumettre son carnet a TC ou un employeur potentiel, mieux vaut être capable de justifier les heures inscrites, ou alors, ca pourrait "peter dans la face" comme on dit.

JP

[mrenaud]

Je suis d'accord (sauf "under the hood", c'est simulé). Mais ce n'est pas tout le monde qui log l'IFR de cette manière, plusieurs affirme qu'a 25000', tu n'est plus en vol a vue et tu navigue avec seul reference aux instruments....donc = Actual IFR.

Au risque de me répéter, si on doit soumettre son carnet a TC ou un employeur potentiel, mieux vaut être capable de justifier les heures inscrites, ou alors, ca pourrait "peter dans la face" comme on dit.

JP

Les gens peuvent bien logger ce qu’ils veulent mais lorsqu’ils appliquent pour une license ou encore pour des vols de qualification, les normes du logbook doivent rencontrer les attentes de TC. Aussi bien les logger pour l’obtention de license. Autrement, ce temps ne veut pas dire grand chose. Si un employeur potentiel voit que 100% des vols IFR sont loggés comme Actual, soit il va passer au suivant, soit il va te poser des questions.

Ce temps, au point de vue des licenses, vols que qualifications ou assurances n’a pas tant de rapport avec la navigation qu’à être capable de contrôler efficacement un avion sans références visuelles. En haut de 25,000 pieds, tu ne peux peut-être pas naviguer visuellement mais tu peux certainement utiliser des références visuelles pour maintenir le contrôle de l’avion. On a tous expérimenter un jour ou un autre une perte de précision lorsqu’on entre dans les nuages.

[Outlaw58]

Je suis d'accord (sauf "under the hood", c'est simulé). Mais ce n'est pas tout le monde qui log l'IFR de cette manière, plusieurs affirme qu'a 25000', tu n'est plus en vol a vue et tu navigue avec seul reference aux instruments....donc = Actual IFR.

Au risque de me répéter, si on doit soumettre son carnet a TC ou un employeur potentiel, mieux vaut être capable de justifier les heures inscrites, ou alors, ca pourrait "peter dans la face" comme on dit.

JP

Les gens peuvent bien logger ce qu’ils veulent mais lorsqu’ils appliquent pour une license ou encore pour des vols de qualification, les normes du logbook doivent rencontrer les attentes de TC. Aussi bien les logger pour l’obtention de license. Autrement, ce temps ne veut pas dire grand chose. Si un employeur potentiel voit que 100% des vols IFR sont loggés comme Actual, soit il va passer au suivant, soit il va te poser des questions.

Ce temps, au point de vue des licenses, vols que qualifications ou assurances n’a pas tant de rapport avec la navigation qu’à être capable de contrôler efficacement un avion sans références visuelles. En haut de 25,000 pieds, tu ne peux peut-être pas naviguer visuellement mais tu peux certainement utiliser des références visuelles pour maintenir le contrôle de l’avion. On a tous expérimenter un jour ou un autre une perte de précision lorsqu’on entre dans les nuages.

C'est ce que je dis. Et pour revenir au sujet initial, la meme logique s'applique au cross-country.

JP