Pilotes Québec

Bonsoir (oui... un revenant)

Je crois me souvenir de discussions sur l'orientation à donner à une chaloupe attachée sur un hydravion.
La conclusion. me semble-t-il était de la monter avec le bout plat en avant et le bout pointu par conséquent vers l'arrière.
Suis-je dans le champs?
Sinon, pourquoi cette orientation?
Merci
J-P

Salut J-P

Si c'est plus proche d'une goutte d'eau c'est plus aérodynamique, donc plat en avant et pointu derrière et ça offre moins de force de trainée.

La force de trainée dans ce cas-ci c'est principalement à cause de la séparation de flux d'air, et cette séparation est plus forte avec des surfaces plates orientée vers l'arrière.

Un exemple intéressant ce sont les coffres de toit genre Thule qu'on monte sur les voitures. Tout le monde vont la monter pointe vers l'avant - comme d'ailleurs prescrit dans le mode d'emploi. Par contre, les conducteurs de voitures électriques vont les monter souvent dans l'autre sens car ils ont toujours une mesure très précise de leur consommation à une vitesse donnée. Et le verdict est clair, on observe une diminution notable de consommation en montant le coffre à l'envers.

-Luc

Très bonne question.

Il y a 3 volets de réponses à cette bonne question.
La théorie.
La pratique.
Le feeling du moment.

L’histoire de la goutte d'eau est bien vraie, angle de pénétration dans l'air, c'est démontré et prouvable.
On peut y rajouter le comportement du Stabilisateur face à ce générateur de turbulence .

La pratique: fait que certaines circonstances peuvent nous faire prendre une décision qui prends en comte:
La facilité et fiabilité de la méthode pour bien l'attacher.
Parfois la charge va nous rendre incapable de débarquer coté pilote et est-ce que notre destination avec les vents de vagues va nous permettre de descendre coté passager ? Il y a l'efficacité de l'hélice, versus la longueur de la charge et sa masse et centrage.
L'adaptabilité de la dite charge versus les points d'attache.

Le feeling: La durée du vol, l'empressement ? parfois il ne nous reste que 2-3 minutes pour attacher la charge à cause de mauvais temps, la nuit arrive, les crocodiles qui arrivent en meute...trop de maringouins, etc...Si une méthode va demander 15 minutes et l'autre seulement 2 et demeure sécuritaire, une décision sera prise.
Tout autre condition qui va nous faire mettre en cause une méthode face à l'autre.

Mais dans la vraie vie, pour un canot même de grand format, les 2 sens ne feront pas une grande différence.,
Dans le cas d'une chaloupe, c'est différent, les turbulences sur le stabilisateur seront bien présentes.

Voilà mon opinion selon plusieurs dizaines de charges de formats que j'ai du transporté en brousse.

Bob

Bob, ta pratique vaux pas mal mieux que ma théorie.

Aussi je ne m'étais fixé que sur l'aspect performance à cause de mon biais là-dessus (c'est ma spécialité) plutôt que stabilité et contrôle qui est en fait encore plus important. Tu fais bien de souligner l'effet sur le stabilisateur.

C'est en tout cas un aspect de l'aviation qui me fascine parce que j'ai travaillé quelques temps chez Bombardier Missions Spéciales pour l'installation de toutes sortes de patentes et bébelles monstrueuses de radars et antennes sur des Dash-8 et Globals (quand ce ne sont pas carrément des missiles anti-navire), et la quantité de travail d'ingéniérie, soufflerie, essais en vols est phénoménale juste pour rajouter un objet qui fait pas 10% de la taille d'un canot sur un hydravion, toutes proportions gardées.

Évidemment la clé c'est la vitesse lente de l'hydravion et l'expérience acquise en vol au fil des décennies qui a permis de déterminer les façons de faire qui sont sécuritaires. Deux mondes très différents.

-Luc

Exactement.
Faut aussi tenir en compte la capacité des ailerons et du palonnier a contrer ces effets de drag.
Au départ d'un vol avec canot, je mettais full ailerons inverse afin que l'appareil n’entame pas un soudain virage coté canot et a basse vitesse la drag est quand même forte comparé à la capacité des ailerons.

je tente de trouver une vidéo qui montre le travail du manche lors du décollage.

Bob

Y' a des fois, le devant ou le derrière... ça ne s'applique pas

Un ami pilote d'essais voyant ce fil de discussion m'a envoyé une publication technique intéressante datant de 1936, donnant les résultats d'essais en soufflerie de 11 façons différentes de monter un canot Chesnut Labrador 16 pieds sur un Bellanca Pacemaker.

Il n'y a pas le sens avant-arrière avec ce canot qui est symétrique, mais c'est intéressant de voir les façon de monter le canot qui sont évaluées et le classement final.

Ça ne vaut évidemment pas l'expérience de brousse de Bob, et par ailleurs certains arrangements comme monté sur le côté du fuselage ne sont pas forcément pratique.

Voici le lien (anglais seulement): https://nrc-publications.canada.ca/fra/voir/td/?id=51cafef5-fa3d-43c8-b6fc-5da6e1ebffc0

-Luc

Jacques.

Je suis tellement jaloux de toi tu sais ?

Tu comptes parmi les seuls pilotes qui ont pu voler ces Beavers et Otters , neufs...
Voler avec des belles flottes EDO, Falmbette, quel privilège.
Mais que de sacrifices .....

Bob

Merci pour toutes vos réponses

J-P

Bob Cadi a écrit:Jacques.

Je suis tellement jaloux de toi tu sais ?

Tu comptes parmi les seuls pilotes qui ont pu voler ces Beavers et Otters , neufs...
Voler avec des belles flottes EDO, Falmbette, quel privilège.
Mais que de sacrifices .....

Bob

Merci Bob,
Tu n'a pas a être jaloux. Tu as vraiment fait tes preuves dans le monde de pilote de brousse.
Si tu aurais piloter dans les mêmes années que moi, tu aurais adorer, malgré tout les sacrifices qu'on devais faire. Tu aurais été parmi les meilleurs pilotes de brousse de cette époque, j'en suis certain. Continue a voler ton bel avion mon Bob et continue de nous partager tes aventures. On adore tes récits et tes belles photos.

Bon vols mon chum.

Jacques