culqm jd a écrit:JE NE SAIS PAS QUELLE EST VOTRE EXPERTISE DANS LA CONSTRUCTION AMATEUR OU ULTRA-LÉGER MAIS J'AI CONSTRUIT UN CADI QUE J'AI VOLÉ 6 ANS - 700 HEURES, QUE J'AI VENDU ET QUI A VOLÉ PENDANT UNE DIZAINE D'ANNÉES ET QUI A ÉTÉ REVENDU ET QUI VOLE ENCORE... JE PILOTE ENCORE 2 CADI - UN AVEC UN 914 ET L'AUTRE AVEC UN 912 S ET JE N'AI JAMAIS RENCONTRÉ CES PROBLÈMES SAUF POUR LES AILES. CES AVIONS ÉTAIENT VENDUS EN KIT ET CERTAINS CONSTRUCTEURS Y ONT INSTALLÉ DES MOTEURS LYCOMING 150 ET 160 HP QUI SONT TROP LOURDS.
Bonjour Monsieur ‘’culqm jd’’,
Juste une information en passant. Afin d’écrire en caractères ordinaire, il faut s’assuré que la touche ‘’Caps Lock’’ soit désactivé. Pour votre information, cette touche se trouve sur le côté gauche du clavier.
Vous m’avez demandé mon ‘’Expertise’’ dans le domaine des ‘’Aéronefs de Construction Amateur et Ultra Léger’’?
Mon ‘’Expertise’’ va comme suit, vous avez raison, je n’ai pas beaucoup d’expérience avec les aéronefs ‘’Ultra Léger’’. Cependant pour ce qui est des ‘’Aéronefs de Construction Amateur’’? Cela fait depuis, 1977 que je suis impliqué avec les ‘’Aéronefs de Constructions Amateur’’. Tant qu’a mon ‘’Éducation’’, j’ai 53 ans d’implication dans les domaines de ‘’l’Aviation, l’Aéronautique et maintenant l’Aérospatiale.
J’ai étudié pendant quatre (4) années à l’École Nationale d’Aéronautique/Aérospatiale (ÉNA) en Avioniques et en Maintenance d’Aéronefs. J’en suis sortie avec une ‘’Attestation d’Études Collégiale (AEC). Je n’ai pas reçu de ‘’Diplôme d’Études Collégiale (DEC), par ce que comme bien des ‘’Étudiants’’ exposé aux ‘’Calculs Différentiels et Intégrales’’, à l’ÉNA. C’était du ‘’Sport de Haut Calibre’’ et je ne voyais pas ‘’l’Utilité’’ de ce type de ‘’Calcul’’ dans la vie courante.
Depuis, mon arrivée sur le ‘’Marché du Travail’’. J’ai passé environ quinze (15) années chez ‘’Pratt & Whitney Canada (P&WC)’’ ou j’ai progressé, de ‘’Démonteur à Assembleur de moteur ‘’Turboprop’’. Puis, j’ai été ‘’Inspecteur de moteur ‘’Turboprop & Turbojet’’ à la ‘’Remise à neuf (Overhaul)’’. Pendant ce temps, j’ai eu comme deuxième emploi, de faire la ‘’Maintenance d’Aéronefs Certifié (RAC: 507, 509, 521 & 523)’’. Ce qui m’a amener à faire des ‘’Inspections Structurelle’’, lors des ‘’Modifications Structurelles pour devenir Aéronefs Expérimentale’’ du Boeing 720 (qui est un Boeing 707, moins 20 pieds (9 mètres) de plus court) de P&WC. Durant, le temps que j’étais ‘’Inspecteur aux Projets Expérimentaux’’ de P&WC. Auquel, j’ai été impliqué dans les ‘’Certification de ‘’Moteurs pour des Aéronefs’’ tels que le modèle; PW125 sur le ‘’FOKKER 50’’ et le moteur pour une utilisation Militaire d’un ‘’Hélicoptère d’Attaque Léger le LHX (Light Helicopter Model #: X)’’, pour ne mentionné que ceux là. Ce qui m’a propulsé vers le ‘’Service à la Clientèle’’ de P&WC. Ou, une de mes tâches, étaient d’assister pendant une période d’un (1) mois, lors de la ‘’Réception du ‘’Premier (1ier) Aéronefs ayant des moteurs de la série ‘’PW100’s’’, à des ''lignes Aériennes''. Et de voir et d’assister à la maintenance journalière et aux premiers 50 & 100 heures, cela incluait aussi d’entrainé les ‘’Mécaniciens’’ en ‘’Familiarisation’’ et des ‘’Particularités’’ de leur ‘’Interface Moteur et Avion’’. Ce qui m’a amené à couvrir les cinq (5) Continents. Suite à cela, j’ai été impliqué dans deux (2) ‘’Programmes de développements d’Aéronefs’’ au moins. Qui étaient le ‘’DORNIER 328 TURBOPROP’’ en Allemagne et le ‘’BEECHCRAFT, TEXAN II (HARVARD II, au Canada, qui est une amélioration du PILATUS, PC-9)'' pour le ‘’Programme JPAT (Joint Primary Aircraft Trainer, aux États-Unis) entre autres. Le ‘’BEECHCRAFT’’ à été choisi comme avion d’Entrainements pour toutes les Forces Militaires Américaines (Army, Air Force, Navy, Marine Corp, etc.) et du Canada.
Tant qu’a mon expérience de ‘’Pilotage’’. J’ai obtenue ma ‘’Première Licence Privée’’ en Juillet 1975. En suite, ma ‘’Licence Commercial’’, puis ma ‘’Licence d’Instructeur de Pilotage’’. J’ai progressé ‘’d’Instructeur Classe III’’ à ‘’Chef Instructeur’’ d’un ‘’École de Pilotage’’. J’ai arrêté après plus de 2,500 heures d’instructions. Après, j’ai obtenue une ‘’Licence de Pilote de Ligne’’, j’ai plus de 5,000 heures de vols sur environs 32 types d’Aéronefs. Sur mes ‘’Licences’’ j’avais naturellement les ‘’Annotations pour le ‘’Vol de Nuit’’, ‘’Instructeur de Classe III à Classe I’’, ‘’Multi-moteurs (Avions)’’, ‘’Flotte (Multi-moteur)’’ et finalement ‘’Vol aux Instruments (IFR) de Classe I, sur Multi-moteurs (Avions)’’. J’ai même été ‘’Ingénieur de Bord (Flight Engineer) sur les ‘’LOCKEED, L-1011 TRISTAR’’ pour ‘’Air Transat’’ pendant quelques temps.
Tant qu’a mon expérience en ‘’Maintenance d’Aéronefs’’, j’ai environ quarante deux (42) années d’expériences. Les ‘’Aéronefs’’ sur lesquels j’ai travaillé, comprenne de la ‘’Chaise de parterre volante au AIRBUS 340’’, en passant tous les ‘’Aéronefs Certifiés, Léger’’ et de nombreux ‘’Constructions Amateur (environ aussi 42 années)’’. Et que dire de mes ‘’Implication / Travaux’’ sur les ‘’Aéronefs de Constructions Amateurs’’ et ‘’Militaires’’. En passant, j’ai des ‘’Licences de Technicien d’Entretien d’Aéronefs (TEA / AME = Aircrafts Maintenance Engineer) : ‘’M1’’, ‘’M2’’, ‘’S (Structures limitée)’’ et ‘’E (Avioniques limitée)’’.
À ce que je comprends, de votre expérience (M. culqm jd), sur les ‘’CADI’s’’? Ses surtout sur, les R-80 et possiblement les R-120, n’est pas? Vous avez raison, ce que j’ai décrit pour les problèmes de ‘’Gondolage (Buckling)’’ de ou des ‘’Tôles du ventre de l’Avion’’ ne touche que rarement les R-80 et les R-120, sur les ‘’CADI’’. De plus, elle est vue rarement, sur les ‘’CADI’’ sur flotte (Vue que les ‘’Contrainte de force’’ sont répartie sur quatre (4) points, aux lieux de deux (2) pour le ‘’Train d’atterrissage Classique à Lame de type Cessna’’). Cependant, j’aurais due préciser que ce problème de ‘’Gondolage (Buckling)’’ des ‘’Tôles du ventre de l’Avion’’ se retrouve plus souvent sur les versions plus grosse tels que les L-16X du ‘’CADI’’, sur roues de ‘’Train Classique Lame de type Cessna’’. Car sur ‘’l’Avion sur Flotte’’, quand l’Avion prends contact avec l’Eau. La ‘’Contrainte’’, se fait plus à l’arrière du ‘’Fuselage’’ pas loin d’un ‘’Cadre plein’’, qui peut plus facilement dissiper les ‘’Force de l’Impact’’. Tant qu’aux ‘’Avion avec Train Classique Modifié avec un Train à Lame’’, la ‘’Contrainte’’, se fait plus à l’avant du ‘’Fuselage’’ entre les ‘’Cadres Verticales des Portes (les deux (2) côtés)’’, qui peut plus difficilement dissiper les ‘’Force de l’Impact’’. Sur les ‘’Cessna à Train Classique (Modèles: 120, 140, 170, 180 & 185)’’, le ‘’Plancher à été renforcie’’, afin de dissipé les ‘’Forces de ''Contraintes''. Je connais personnellement et plusieurs d’entre vous le connaissez aussi, un ‘’CADI, de modèle L-16X’’ dans la région de ‘’Montréal’’ qui a eu ce ‘’Type de Problème de ‘’Gondolage (Buckling)’’, des ‘’Tôles du ventre de l’Avion’’ pendant qu’il à opéré sur ‘’Ski’’.
Merci Monsieur ‘’M. culqm jd’’, de m’avoir permis de ‘’Corrigé/Précisé’’ mes ‘’Informations / Commentaires’’. Cependant, je suis au courant d’un autres ‘’DREAM AIRCRAFT, TUNDRA’’ dans la région de ‘’Montréal’’, qui a eux au moins un ou les même problèmes que le ‘’Monsieur de KITPLANE’’. Ce ‘’Monsieur’’ nous a fait une ‘’Présentation au Chapitre # 415 (Montréal / Rive Sud) du Réseau des Aéronefs Amateur (RAA ou RAAC) du Canada, sur son avion après plus d’un (1) ans mais, moins de deux (2) d’opération.
Je vais essayée de publier ‘’l’Article et possiblement les photos de l’article de KITPLANE’’, un peu plus tard? Si les ‘’Modérateurs’’ le permette?
Sans rancune aucune,
Jacques
Posté: Sam 23 Oct, 2021 08:45
