Tail wheel lock

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Tail wheel lock

Messagepar air » Lun 28 Nov, 2022 20:32

Je viens d’enlever mes flottes pour aller tail wheel. Mes premiers fois sur roue de queue. C’est vraiment un chalenge pour un gars qui n’a jamais conduit autre chose que des roues de nez. J’adore ça. J’ai un 180 avec un tail wheel lock. Je ne comprend pas à quoi sert le lock et il n’y a rien dans mon poh. Est-ce qu’une personne peut m’informer de son utilité.

Autre point, j’ai fais mes premières heures avec des bottes de marche très rigide. J’étais à la limite dangereux car mon talon accrochait et je finissais par toucher au frein sans le vouloir. J’ai fini par enlever mes souliers et conduire nue pied et tout allait bien. Mon dernier vol, je l’ai fait avec des petits soulier. Je ne comprend pas trop la difference sur les palonniers. Mes autres avions roue de nez, je les pilotais en grosse botte Sorel l’hiver sans problème. Je veux aller sur ski. Je ne suis pas pour mettre des souliers en plein hiver. Changez vous de soulier dans l’avion?

J’avais une craque dans la plaque de plastique au sol sur mon tapis. Je l’ai arraché pour m’assurer que mes talons soit libre de glisser. C’était peut être elle mon problème. Mon dernier vol en soulier a super bien été. J’ai vraiment pas le gout de refaire des tests avec des bottes. Mettre les freins sans le vouloir, j’ai trouvé ça assez épeurant.
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Re: Tail wheel lock

Messagepar Bob Cadi » Mar 29 Nov, 2022 03:45

Salut

Ton tail wheel lock empêche ta roue de queue de faire un 360 degrés.
C'est supposé aider à empêcher ton appareil de faire un dépassement de '' Conduite '' dépassant
la capacité de tes palonniers genre.
Par contre, sans lock, c'est facile faire pivoter ton derrière pratiquement sans avancer.
Parfois, la roue arrière à comme les 2 systèmes, soit un lock qui si l''on débarre avec un bon coup
va permettre une rotation de 180 deg.de la queue.

Pour les bottines , humm c'est mieux de ne pas peser sur les freins si pas nécessaire, alors,
une botte plus légerte serait mieux et de toute façon tu devrait avoir du chaudffage aux pieds en vol.

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Re: Tail wheel lock

Messagepar Willy » Mar 29 Nov, 2022 09:47

Bonjour Air, Je n’utilise jamais le tail wheel lock sur mon 185. Certains l’utilise sur skis pour empêcher la tail wheel de faire du shimmy, je n’ai jamais eu de problème de shimmy. Pour ce qui est des bottes, Je vole aussi sur skis et j’ai toujours de grosses bottes aux pieds en hiver. les talons au plancher et délicatesse sont de mises :-).
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Re: Tail wheel lock

Messagepar air » Mar 29 Nov, 2022 19:59

Salut Bob,

Heureux d’avoir de tes nouvelles. Je ne pense pas qu’on parle de la meme chose. Ma roue ne peut pas faire 360 degre sauf si l’on met beaucoup de pression. Avec beaucoup de pression, elle débarre et alors, elle peut faire 360 degre. En plus de ça, j’ai un autre mécanisme qui permet de la barrer complètement.

La partie du tapis en plastique doit surement aider à faire glisser les talons. Je vais regarder le remplacer. Peut-être coudre un morceau de des plastiques. J’ai une collection de crazy carpet dans le garage. Je pense que dans mon ancien avion, la partie de plastique avait été remplacé par une plaque de tôle. Dommage que Louis ne soit pas là, il pourrait surement me référer un produit facile à coudre qui va rester glissant.

Merci willy, tu me rassures. je vais aller faire des tes avec mes grosses bottes Sorel en fin de semaine.
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Re: Tail wheel lock

Messagepar Louis_greniier » Jeu 01 Déc, 2022 20:17

M'a commencé par te bougonner sur une phrase. Tu me connais, c'est ma spécialité de bougonner sur des phrases.

C’est vraiment un chalenge pour un gars qui n’a jamais conduit autre chose que des roues de nez.


Eille !!! Menteur !!! T'es un pilote sur flottes. Oublie moi tes heures de roues de nez. Sinon ca va aller mal avec une roue de queue. Par contre, rappèle toi de toutes tes heures de flottes. C'est ben plus proche de ta roue de queue que tes roues de nez.

Sur flotte, une belle approche stabilisée à la puissance, le nez un peu haut, la descente gérée par la puissance, juste avant de toucher, on relève de un pouce le nez par rapport à l'horizon, et fiouuuuuuuuu, le toucher tout doux. C'est la même technique que sur flottes, pour le meme avion. Mais oublie tes heures de roues de nez !!! Accote toi sur tes heures de flottes.

La seule différence, c'est que sur flotte , une fois que qu'on touche à l'eau, on peut relaxer. Sur roue de queue, comme ils disent, attendons que l'avion soit attaché pour relaxer.

Bon, pour ton système de roue arrière. C'est simple et terriblement compliqué à la fois.

Sur ton 180, on a DEUX lock. On doit apprendre à les gérer entre eux, ou séparément.

Le premier système, le plus facile à comprendre, c'est celui avec la commande, la manette, qu'on gère avec la main. Ce lock là, il bloque la roue dans le sens du fuselage. Facile à comprendre. Mais il fait aussi autre chose. Pi là, pour comprendre ce qu'il fait aussi , faut comprendre le deuxième système de lock.

Ton deuxième système de lock, tu y fais référence quand tu parles de pousser fort pour que la roue devienne libre pour faire un 360. Là aussi, je me permets de te reprendre. Ce n'est pas pousser fort qui débarre la roue. C'est l'angle des palonniers. Ce principe souvent utilisé dans beaucoup de roues de queue se nomme la Scott Tailwheel. Et ce n'est pas évident d'expliquer. Il y a un mécanismes pour solidariser nos palonniers avec la roue arrière. Et ce mécanisme sert aussi, donc, à la désolidariser pour qu'elle devienne libre de 360.

Ce n'est pas une clutch selon la pression, c'est une clutch qui va ouvrir selon l'angle de débattement du palonnier. C'est avec le palonnier qu'on peut "ouvrir" et rendre libre la roue arrière. Et c'est avec les palonniers qu'on peut la garder fermée et solidaire de nos palonniers. Quand on dépende mettons, 2 pouces de poussée sur un des palonnier, une petite cam va faire l'ouvrage de désolidariser la roue de queue du palonnier. Et donc du gouvernail de direction. C'est pas facile à comprendre en regardant plein de youtube, car on ne voit pas bien le mécanisme. Mais je vais t'en mettre quelques un.

Ce qui faut se rappeler, quand on est le pilote, c'est que si on pousse un poil trop loin le palonnier d,un bord ou de l'autre, on va perdre notre direction à la roue arrière.

C'est pour ça que l'autre lock, le premier, existe sur certains avions. Quand on l'active pour bloquer la roue avec le fuselage, on peut maintenant utiliser plein palonnier sans risquer de prendre le champ par manque de direction sur la roue. La roue est barré avec le fuselage, et elle va débarrer du palonnier pour qu'on puisse utiliser pleine déflection du palonnier.

Quand est-ce qu'on a besoin de ces trois états de la roue arrière ?

État 360, pour stationner.

Attention ici de regarder derrière. Avec une roue de nez, ou sur flottes, on regarde devant. Avec un Tailwheel, en stationnant, on regarde derrière. Si on stationnes entre deux avions, ca prends seulement 10 knieuds de vent pour tourner notre avion pendant qu'on prend un café au resto. Il va aller taper sur un de ses deux voisins. Pensons toujours à fixer la roue arrière. Un tailwheel est trop facile à se pointer au vent quand il est stationné. Le lock, le premier avec le fuselage, peut servir à éviter une situation gênante.

Etat solidarisé avec les palonniers:

Naturellement, pour taxier. Ca aide à sauver les freins. Souvent, avec un gros vent, on va pousser trop sur le palonnier, et la clutch va ouvrir. Pour aller la rechercher, on doit des fois pousser le palonnier à gauche pour aller à droite refermer la cluse. On le voit bien sur un des videos que je vais mettre, Le gars le fait douze fois pour qu'on comprenne. Regarde son gouvernail pour comprendre de quel bord il pousse.

Un autre moment qu'on a besoin de laisser la tailwheel solidarisée avec les palonniers, c'est si on ne veut pas utiliser le lock qui bloque avec le fuselage. Mettons qu'on a un vent de gauche lors du décollage ( le pire des scénarios ) , on aimerait bien que la roue de queue soit enlignée avec la piste. Mais on est aussi tenté de pousser sur les palonniers pour se garder enligné. Et si on pousse trop, CLAC, la clutch ouvre et la roue devient folle. C'est la raison de ce deuxième , ou premier, lock . Garder la roue en direction de la piste, et pouvoir pousser complètement sur le gouvernail de direction. Si tu ne veux pas utiliser ce deuxième, premier lock, alors mon conseil est de garder tes pieds au centre. Ne pas pousser sur le palonnier. Tirer le manche en plus pour écraser la roue au sol. Puis, mettons arriver à 25 knoeuds, se fier au gouvernail et au palonnier pour garder l'avion enligné. A partir de 25 knouts, plein pouvoir avec le vent qui frappe sur notre gouvernail, on est bon pour transissionner le contrôle latéral de l'avion de la roue, au palonnier. Et si à ce moment là, la clutch ouvre et que la roue devient libre, on devrait avoir assez de contrôle. Ou mettons à 35 knoeuds. Pourquoi écraser la roue ? Pas vraiment pour une meilleure friction, bien que ça vient avec, mais parce la lame du ressort, sur un 180, va s'écraser et changer l'angle de l'axe de la roue au sol. Avec un gros angle, la clutch s'ouvre moins facilement. D'ailleurs, quand tu veux la fair ouvrir pour stationner, pense a soulager la roue avec le manche en l poussant par en avant. La roue va déclencher beaucoup plus facilement. Je vais mettre aussi un youtube ou il parle de ça.

A l'atterrissage, si tu te fis à ta roue pour la direction ( Atterrissage trois points ) essaie de garder les palonniers à peu près au neutre. Toujours pour garder la clutch fermée et avoir du contrôle sur la direction via la roue arrière.

État lockée avec le fuselage. Si ton lock fonctionne, dieu que c'est agréable. Tu as plein palonnier, ET la roue enlignée. Mais c'est pas évident de trouver des locks qui fonctionnent bien. Ca mange de la misère, et c'est souvent à moitié brisé. Mais bon, si ton tiens tient le coup, tant mieux pour toi. Ne t'en prives pas.

Je te mets maintenant des youtube et des dessins. Merci à Neil pour son apport dans ce texte.

xxxx.jpg
xxxx.jpg (48.17 Kio) Vu 7908 fois


x.jpg
x.jpg (106.61 Kio) Vu 7913 fois


Comme on peut voir, dans cette position, la direction de la roue est barrée avec le fuselage

xxx.jpg
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Re: Tail wheel lock

Messagepar Louis_greniier » Jeu 01 Déc, 2022 20:35

Le gars qui passe son temps à déclutcher sa roue pour nous montrer


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Re: Tail wheel lock

Messagepar Louis_greniier » Jeu 01 Déc, 2022 20:38

A une minute 25 secondes, la clutch qui marche mal mais qui nous aide a comprendre

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Re: Tail wheel lock

Messagepar Louis_greniier » Ven 02 Déc, 2022 08:21

Ici, dans ce youtube, à 50 secondes, il explique pourquoi la clutch s'ouvre plus facilement si on soulage la queue avec le manche.

Mais il faut aussi comprendre le contraire: Ecraser la queue au décollage va aider a garder la clutch fermer. Donc va aider à ce qu'elle ne nous lache pas de la direction jusqu'à ce que le gouvernail soit efficace à une certaine vitesse.

La dessus, la vitesse ou le gouvernail commence ou reste efficace n'est pas la même au décollage qu'à l'atterrissage. Au décollage, on a tout le vent de l'hélice sur le rudder. A l'atterrissage on n'a plus ce vent. Fa que mettons qu'on a de l'efficacité de rudder au décollage à partir de 20 knoeuds, faut pas s'attendre à l'avoir comme ça à l'atterrissage.

C'est pour ça que des gros vents de face, mettons 15 knoeds, pas besoin d'avoir peur de ça. On ne groundloopera jamais avec 20 noeuds de face. Ou même a plus ou moins 20 degrés d'enlignement. Parce que à ces vitesses de vents, on a un très bon contrôle juste avec le rudder. Lors de l'atterrissage . Et on a encore plein d'efficacité du rudder même si on est arrêté.

Le pire, c'est un décollage avec un vent de gauche. On a le vent qui frappe la queue pour nous tourner à gauche, le souffle de l'hélice qui s'additionne au vent, puis lorsque on va lever la queue, la précession gyroscopique qui nous donne une troisième claque vers la gauche. Ça peux prendre du frein, ça peut prendre une bonne clutch barré par le lock, pi ben du rudder. Ou remettre son vol à plus tard.

Tu parles de ski, fais pas l'erreur qu'on fait tous une fois: stationner avec l'avion en s'approchant du chalet avec le nez qui pointe la rive. Quand tu vas vouloir repartir, les skis vont avoir collés sur la neige, tu vas prendre un skidoo pour virer l'avion, attaché à la queue. le pauvre train d'atterrissage va se faire tortionner dans un sens ou il n'est pas conçu, les skis empêchant l'avion de tourner aisément. Pi après tu vas te faire dire à l'annuel que la jonction entre la patte et le fuselage est toute maganée et que ca va prendre 20 heures à réparer. Je pense qu'on l'a tous fait cette erreur. Et plus souvent qu'une seule fois.

à 50 secondes, le pourquoi du comment on peut aider à garder la roue enligné en écrasant la lame:

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Re: Tail wheel lock

Messagepar Louis_greniier » Ven 02 Déc, 2022 08:36

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Re: Tail wheel lock

Messagepar Louis_greniier » Ven 02 Déc, 2022 08:37

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Re: Tail wheel lock

Messagepar Louis_greniier » Ven 02 Déc, 2022 08:39

Tu es basé ou quand tu est sur roues skis en configuration roues ?

Si tu es à CYHU, il y a pas mal de truc pour prendre le vent toujours de face même si il ne reste que les 24-06

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Re: Tail wheel lock

Messagepar chico5817 » Mar 06 Déc, 2022 14:56

Super intéressant ces vidéos, merci!
Louis est-ce que cela s'applique aussi sur tout type d'avion à roue de queue, Cub, Hélio etc.?
Est-ce que cela s'applique aussi sur un avion équipé de flotteurs et roues comme sur ton Pilatus?
pierre
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Re: Tail wheel lock

Messagepar Louis_greniier » Jeu 08 Déc, 2022 09:01

chico5817 a écrit:Louis est-ce que cela s'applique aussi sur tout type d'avion à roue de queue, Cub, Hélio etc.?
Est-ce que cela s'applique aussi sur un avion équipé de flotteurs et roues comme sur ton Pilatus?
pierre


De quoi ? Qu,est ce qui s'appliquerait ?

Le système de clutch et les possibles barrures ?

La Scott est beaucoup utilisée comme roue de queue. Le Cub, les Cessna, Husky. Cette roue qui est équipée d'une clutch prévue pour ouvrir à tant de degrés. Ce qui rend l'utilisation des palonniers pas évident puisque si tu les utilises pour une bone déflexion du rudder, tu perds d'un coup l'enlignement de ta roue. Si la scott est monté sur une lame, on peut voir dans un des vidéos que bien écrasée, elle va garder plus facilement son enlignement avec le fuselage. Mais bon, un moment donné, quand on va soulager la queue, et paf! d'un coup on perd la direction de la roue arrière. C'est pas optimal. Il y a de meilleurs façon.

Sur le Waco, on a une manette à l'intérieur du poste de pilotage avec deux positions

Position avant: la roue est libre de tourner
Position arrière: la roue suit les palonniers.

Est-ce que c'est mieux ? Un poil. Un poil mieux de ne pas avoir une clutch qui lâche au pire moment. Mais bon, t'es quand même pogné avec un palonnier qui fait bouger deux choses: le rudder et la roue. Alors que l'idéal serait d'avoir la roue bien barrée ben droite enlignée, et pouvoir utiliser pleine défection du rudder.

Comme les Cessna qui sont équipés d'une Scott mais avec un tailwheel lock. Le tailwheel lock tient la roue bien enlignée pendant que tu peux utiliser pleine défection du rudder.

Sur le Pilatus, le système varie un poil.

Une manette à deux positions

Position par en avant: la roue est barrée ben droite, les palonniers se déconnectent de la roue pour que tu puisses utiliser le rudder complètement. La différence avec le Cessna, c'est que dans le Cessna, quand on lock la tailwheel, oui elle reste bien enlignée et barrée droite, mais les palonniers demeurent attachés, et tu vas chercher le débattement du rudder en te battant contre des springs. Pas si pire, mais une coche de mieux dans le Pilatus parce que tu ne te bats pas contre des springs.

C'est pas tant au pilotage que ça fait une grosse différence. On est assez fort pour se battre contre des springs. C'est juste que le système avec des springs, ben.... voilà...ca fait des springs. Faut qu'ils soient bien ajustés, faut qu'il soit assez fort pour taxier, pi pas trop pour le utiliser le rudder. Ça prend une bonne maintenance et une grande compréhension de comment qu'on aimerait la force des springs.

Position par en arrière: la roue se reconnecter au palonnier pour taxier.

Bizarrement les suisses de Pilatus ont noté les deux positions avec une terminologie contraire à Cessna ou autres. La position ou tu barres la tailwheel s'appelle FREE. Car le FREE s'applique non pas à la roue, mais au rudder. Donc quand tu barres la roue, ils nomment ça UNLOCK FREE. Ils parlent du rudder, pas de la roue.

Dans l'hélio, c'est comme une scott de Cessna. Avec le lock à manette. Mais le lock est beaucoup trop faible et il brise après deux atterrissages. Fa que faut apprendre à garder la roue droite en gardant les palonniers au centre et ne pas se servir du rudder. ( ! ) Dans l'helio, le rudder est marginal et pas trop utilisé. On utilise plutôt la commande des ailerons qui est connectés à des aérofreins qui sortent de l'aile lors de la défection des ailerons. C'était un peu voulu par les concepteurs. L'avion avait été commandé au MIT pour être spin proof. Comme la plupart des vrilles mortelles sont induites par le pilote avec une mauvaise utilisation du palonnier, ils ont fait le rudder tellement peu efficace que tu ne peux pas te mettre en vrille avec. C'est les aérofreins ( ailerons ) qui sont utilisés pour sortir de vrille.

Il y a des avions ( Oter ? ) qui gardent les palonniers seulement branchés au rudder, et pour la direction de la roue, tu as une commande électrique pour la tourner gauche droite enlignée

Dans l'Antonov, la roue est libre, avec un lock pneumatique.

Dans le PC9 ( wow wow wow que j'ai eu de la chance d'essayer a, merci Neil et Day) c'est une roue de nez, mais tu as un bouton pneumatique pour aider à la tourner gauche ou droite . Un genre de power sterring au sol. Plutôt très agréable !!

Bref, il y a autant de façon de faire qu'on puisse imaginer. J'aurais tendance à juger que les façons qui barrent la roue ben droite, et qui te laisse pleine déflection du rudder, sont les meilleures.
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Re: Tail wheel lock

Messagepar Louis_greniier » Jeu 08 Déc, 2022 09:47

A deux minutes on voit bien le système du Pilatus. C'est bien démontré que le rudder devient libre de la roue, qui elle reste barrée enlignée avec le fuselage.

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Re: Tail wheel lock

Messagepar chico5817 » Ven 09 Déc, 2022 14:23

À la question, oui.
Merci pour l'explication des différences.
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Re: Tail wheel lock

Messagepar air » Mar 07 Fév, 2023 19:53

C’est pas facile corriger 20 ans de mauvaises habitudes développées sur roue de nez et flotte. Depuis mon accident, je ne tolère plus aucun débordement du centre de la piste. J’y vais progressivement avec le vent. Je veux absolument garder la roue de queue sur la ligne blanche du debut à la fin. Je suis bloqué à 5 kts de composantes crosswind de la gauche au décollage. Je n’arrive pas à lui garder le nez au centre. Elle part toujours un peu à gauche. Je n’ai pas de problèmes à l'atterrissage et au décollage par vent de droite.

J’ai beau mettre plein palonnier, elle sort toujours un peu de la ligne. Je garde les pieds sur le haut des pédales. Lorsque j’appuie full, c’est certain que je bloque un peu la roue de droite. J’ai l’impression que ça m’aide mais l’ensemble des formations le déconseillent. Je ne sais pas si c’est une bonne habitude à prendre. J’ai fait le test au sol, la roue de queues dé-engagée, full palonnier, j’ai beaucoup de difficulté à ne pas activer les freins les pieds sur le haut des pédales.

Je donne la puissance progressivement et laisse la queue lever seul sans trop la pousser.
J’ai testé des décollages 3 points, là je n’ai pas de difficulté. Par contre, ce n’est surement pas une bonne méthode, par grand vent, de lever avec un minimum de vitesse.

Suis-je encore trop lent et n'anticipe pas encore assez le mouvement? Dois-je toujours garde maximum d’aileron et relâcher lorsque la roue droite lève comme à l'atterrissage.

Si vous avez des conseils?
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Re: Tail wheel lock

Messagepar Bob Cadi » Mer 08 Fév, 2023 18:38

Hummm.

Il faut plusieurs heures au compteur d'expérience pour parfaitement maitriser le TW.
Et TW c'est pas un cruise contrôle sur la ligne blanche. c'est sportif.

En TW, il ne faut pas agir pour corriger, si l'on agit, on est en retard.
Il faut devancer la réaction à avoir.
Intuition, il faut maitriser l'anticipation du besoin de correction, ensuite il faut bien maitriser la correction à apporter.
Et cette correction est toujours variable selon notre vitesse, les vents, notre vent relatif et du vent de piste sur la queue, accompagné
de la réaction de la roue et parfois de la sollicitation des freins ( en tout dernier recourt ) .

Quand on coach TW, comme instructeur, on ressens toujours un besoin de corriger qqe fraction de seconde avant l'élève.
Avec le temps et l'habitude, ça devient instinctif comme tenir notre équilibre sur un vélo.

Lâche pas et Feel ta machine.
Ayant fait beaucoup de flotte, tu as une bonne longueur d'avance sur TW.

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Re: Tail wheel lock

Messagepar Louis_greniier » Jeu 09 Fév, 2023 13:46

Je te trouve bien parti. Bien enligné. Pour les freins à droite, j'en aurais pêtés en maudit des lumières de piste si je m'étais abstenu de mettre du frein à droite.

Pour lever en trois points, bof, pourquoi pas ? Le gros avantage c'est que l'effet gyroscopique de quand on va redescendre le nez va se faire les roues à deux pieds du sol au lieu de se faire en nous envoyant à gauche si les roues touchent la piste. Fa que je vote pour. Sans hésiter en cas de vent de gauche, à s'enligner le nez au vent une fois décollé. Pour monter en crabe par rapport à la piste, mais enligné au vent. Si c'est gusté, attendre d'avoir rebaisssé le nez pi d'être à cinq pieds du sol pour s'enligner. Juste au cas ou ça voudrait retomber toucher.


Je trouve que c'est tout parfait ton affaire.

En plus, j'ai comme l'impression que tu ne te remettras jamais dans les conditions de vents de gauche de nuit qui t'on amené à ton incident. C'est déjà beaucoup de savoir que l'on ne se recrissera pas dans la marde pour rien. T'es vacciné de ça !

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