Pilotes Québec

Bonjour, j'ai lu différents textes sur le sujet et j'aimerais avoir votre point de vue, vous qui avez en général pas mal plus d'expérience que moi.

Est-ce difficile de faire la transition tricycle à roue de queue? J'ai lue que la transition roue de queue / flotte étais assez simple mais tricycle assez différent.

Si un jour je veux faire un peu de tourisme sur des piste plus ou moins aménagées j'ai l'impression que le train classique est le bon choix, aussi, en ajoutant les avions à train classique à la liste des appareils possible je crois que ça donnerais pas mal plus de choix d'appareils à prix intéressant.

Donc, est-ce vraiment difficile ou ça se fait relativement bien?
Est-ce plus risqué? J'ai vu quelques vidéos de pilote qui l'échappent à l'atterrissage, surtout par vent de travers.

Personnellement, j'ai fait la transition Mooney-Taylorcraft l'année dernière et, sans dire que ce fût facile, en respectant la «Bête», ça s'est plutôt bien passé. J'ai fait quelques heures sur SuperCub et Cessna 150TW chez Québec Aéronature et Lachute Aviation et, lorsque je me suis senti prêt, j'ai poursuivi mon apprentissage sur mon appareil.
Dès le début, il faut comprendre que ça demeure un apprentissage et les premières heures sont effectuées dans des conditions idéales, ce qui veut dire des vents nuls ou favorables et des longueurs de piste amplement suffisantes. Au début de mes vols solo, j'y allais de simulations d'atterrissage en altitude et de manoeuvres à basse vitesse pour être confortable. Puis, étant basé sur une petite piste de gazon, je me dirigeais vers Lachute pour effectuer mes pratiques de poser/décoller. Je me suis vite rendu compte que, comme dans le Mooney, à l'atterrissage le contrôle des vitesses est la base. Après, on se familiarise avec l'attitude d'atterrissage et le reste suivra.
Il faut toujours se rappeler des principes de base, c'est à dire que le centre de gravité n'est plus le même, qu'on doit en tout temps, garder l'aileron dans le vent, afin d'éviter de «l'échapper»et qu'on doit garder le contrôle de l'avion tant qu'il n'est pas à l'arrêt.
Donc, finalement, la base pour réussir la transition est de trouver un bon instructeur et un coup solo, ne pas oublier qu'on risque d'être au niveau de l'apprentissage pour le reste de nos vols en roue de queue.
Mais ça demeure une très belle expérience que je te souhaite!

drapo a écrit:Personnellement, j'ai fait la transition Mooney-Taylorcraft l'année dernière et, sans dire que ce fût facile, en respectant la «Bête», ça s'est plutôt bien passé. J'ai fait quelques heures sur SuperCub et Cessna 150TW chez Québec Aéronature et Lachute Aviation et, lorsque je me suis senti prêt, j'ai poursuivi mon apprentissage sur mon appareil.
Dès le début, il faut comprendre que ça demeure un apprentissage et les premières heures sont effectuées dans des conditions idéales, ce qui veut dire des vents nuls ou favorables et des longueurs de piste amplement suffisantes. Au début de mes vols solo, j'y allais de simulations d'atterrissage en altitude et de manoeuvres à basse vitesse pour être confortable. Puis, étant basé sur une petite piste de gazon, je me dirigeais vers Lachute pour effectuer mes pratiques de poser/décoller. Je me suis vite rendu compte que, comme dans le Mooney, à l'atterrissage le contrôle des vitesses est la base. Après, on se familiarise avec l'attitude d'atterrissage et le reste suivra.
Il faut toujours se rappeler des principes de base, c'est à dire que le centre de gravité n'est plus le même, qu'on doit en tout temps, garder l'aileron dans le vent, afin d'éviter de «l'échapper»et qu'on doit garder le contrôle de l'avion tant qu'il n'est pas à l'arrêt.
Donc, finalement, la base pour réussir la transition est de trouver un bon instructeur et un coup solo, ne pas oublier qu'on risque d'être au niveau de l'apprentissage pour le reste de nos vols en roue de queue.
Mais ça demeure une très belle expérience que je te souhaite!

Merci Drapo pour ces informations.

J’ai des avions depuis plus de 20 ans sur flotte l’été et sur roue l’hiver. J’ai jamais trop regardé la force des vents. J’ai changé pour un c180 ( roue de queue). Premiere hiver de passée, je ne sors plus en haute de 5 kts de composante crosswind. Elle me fait peur. Si je comprend, le 180 est peut être un peu particulier. Sa queue est très lourde et beaucoup moins permissive qu’une plus petite machine.

Les nouvelles avions sont tous roue de nez, c’est pas pour rien.

Piste de brousse: roue de queue ou nez, tu vas faire les mêmes places. Au pire, tu auras l’option des bushwheel.

Par grands vent, le pilote roue queue va faire la job avec les main humide alors que le pilote roue de nez sera bien tranquille.

La seul difference sera l’option des skis sur roue de queue.

drapo a écrit:ne pas oublier qu'on risque d'être au niveau de l'apprentissage pour le reste de nos vols en roue de queue.

Mignon et vrai

Merci

Louis

air a écrit:J’ai des avions depuis plus de 20 ans sur flotte l’été et sur roue l’hiver. J’ai jamais trop regardé la force des vents. J’ai changé pour un c180 ( roue de queue). Premiere hiver de passée, je ne sors plus en haute de 5 kts de composante crosswind. Elle me fait peur. Si je comprend, le 180 est peut être un peu particulier. Sa queue est très lourde et beaucoup moins permissive qu’une plus petite machine.

Les nouvelles avions sont tous roue de nez, c’est pas pour rien.

Piste de brousse: roue de queue ou nez, tu vas faire les mêmes places. Au pire, tu auras l’option des bushwheel.

Par grands vent, le pilote roue queue va faire la job avec les main humide alors que le pilote roue de nez sera bien tranquille.

La seul difference sera l’option des skis sur roue de queue.

Merci pour ton point de vue.

Je ne suis pas certain que ^ca me tente la roue de queue finalement , j'ai pas envie de me sentir stressé régulièrement, sans être en mode "pilote automatique", je me sentirais mal d'être craintif d'amener mes enfants avec moi et Québec sans vent ça arrive pas très souvent!

Sage réflexion...

Y'a 2 sortes de pilotes tailwheel: ceux qui ont fait un prop strike et ceux qui vont en faire un

JC

jcdostie a écrit:Y'a 2 sortes de pilotes tailwheel: ceux qui ont fait un prop strike et ceux qui vont en faire un

JC

Tu oublie ceux qui ont fait un ground-loop et ceux qui vont en faire un
D

Arrêtez! Arrêtez! Vous n’êtes pas très rassurant. J’ai fait le changeover cet hiver pour une premiere fois roue de queue. Personne m’a parlé de membership. Oui, j’ai payé l’amende et les frais d’extra pour avoir ma carte de membre du ground loop. Je ne savais pas que vous aviez aussi un membership prop strike. C’est quoi la recette pour avoir celui-là?
Est-ce vraiment une carte de membre séparée ou elle vient normalement gratuitement avec la première? Si j’ai la première, vais-je devoir payer pour la deuxième? Si j’ai les deux premières, dois-je en avoir une troisième pour les skis?

J’étais un peu dégoûté des frais de vos membership mais j’ai appris qu’il y a plein de vieux pilotes qui opèrent sans aucune carte de membre. C’est certainement pas obligatoire.

Jc : Es-tu vraiment membre. Depuis le temps que je te lis sur ce forum, je ne t’ai jamais entendu parler de ça.

jcdostie a écrit:Y'a 2 sortes de pilotes tailwheel: ceux qui ont fait un prop strike et ceux qui vont en faire un

JC

Salut, le prop strike arrive au freinage à l'atterrissage? Freinage trop intense et bascule vers en avant?

Avec le poids de la queue du 180, ça doit être assez rare. Ça doit prendre vraiment beaucoup de frein pour que la queue passe par dessus.

Alain T a écrit:

jcdostie a écrit:Y'a 2 sortes de pilotes tailwheel: ceux qui ont fait un prop strike et ceux qui vont en faire un

JC

Salut, le prop strike arrive au freinage à l'atterrissage? Freinage trop intense et bascule vers en avant?

Pas toujours a l'atterrissage, sa arrive aussi au take off. En cross wind sur certain model a ce méfier.

Neil

air a écrit:Avec le poids de la queue du 180, ça doit être assez rare. Ça doit prendre vraiment beaucoup de frein pour que la queue passe par dessus.

Pas vraiment difficile a monté sur le nez tout les Cessna de série 100. Assez facile pour avoir vue quel que un a Beloeil avec les brake gelé sur skis l'hivers, un sur le spinner et un autre sur le top.

ceux qui n'ont pas eu ce genre d'aventure, ont sûrement un autre aventure a coté,

Tail wheel, Flotte et Ski il y a des histoires c'est certain ))))))



Neil

Neil a écrit:

Alain T a écrit:

jcdostie a écrit:Y'a 2 sortes de pilotes tailwheel: ceux qui ont fait un prop strike et ceux qui vont en faire un

JC

Salut, le prop strike arrive au freinage à l'atterrissage? Freinage trop intense et bascule vers en avant?

Pas toujours a l'atterrissage, sa arrive aussi au take off. En cross wind sur certain model a ce méfier.

Neil

Ça m'intrigue, comment un vent de travers au décollage peut faire un prop strike? Un ground loop qui tourne mal et l'avion vire sur le côté ou sur le dos?

1-Vent de la gauche
2-Perte de contrôle vers la gauche par effet gyroscopique lors de lever la roue de queue plus le souffle de l'hélice
3-Application du frein pour redresser l'alignement
4-Possible réduction du power pensant limiter les dégats, donc moins de vent et de controle vertical vers le bas sur le stabilisateur de queue

5-Prop strike

Louis_greniier a écrit:1-Vent de la gauche
2-Perte de contrôle vers la gauche par effet gyroscopique lors de lever la roue de queue plus le souffle de l'hélice
3-Application du frein pour redresser l'alignement
4-Possible réduction du power pensant limiter les dégats, donc moins de vent et de controle vertical vers le bas sur le stabilisateur de queue

5-Prop strike

Ha ok, je comprend le principe, je ne pensais pas que ça pouvait se rendre là.

Ouf, je pense que je vais attendre d'Avoir solidement de l'expérience avant de m'y essayer!

Louis_greniier a écrit:4-Possible réduction du power pensant limiter les dégats, donc moins de vent et de controle vertical vers le bas sur le stabilisateur de queue

Cette portion est difficile à comprendre lorsqu’on débute et les résultats peuvent être catastrophiques! Pensant limiter les dégâts, on réduit le pouvoir et on perd tout contrôle sur la queue, en horizontal et vertical, et on devient passager!

Etonnnant que l'on ne trouve pas ce conseil nulle part dans les livres sur le Tailwheel.

Content de voir que chu pas tout seul à l'avoir appris

Même si j'ai du froisser de la tôle pour finir par le comprendre

Louis

air a écrit:Jc : Es-tu vraiment membre. Depuis le temps que je te lis sur ce forum, je ne t’ai jamais entendu parler de ça.

Je l'ai déjà postée
98 000$ aux assurances


JC