Courte piste

[Louis_greniier]

En effet, sortir du POH est souvent inutile.

Surtout pour la gestion du moteur.

D'ailleurs, la lecture du POH du moteur est aussi très intéressante. Et plein de valeurs minimales à ne pas franchir. Si on revient au max EGT, il y a des graphiques qui montrent que le Peak EGT ne donne justement pas la puissance maximale. Mais plutôt l'économie maximale. Comme dans le POH du populaire Lycoming o-360

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On trouve aussi dans les POH des moteurs les valeurs minimales de consommation d'essence à ne pas dépasser selon la puissance que le moteur va arriver à développer ( faut aller voir sur l'autre charte qui va donner la puissance selon la densité altitude )

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Ce sont toutes des valeurs "coulées" dans le béton. Publiées par le manufacturier du moteur. Pour se garder à l'intérieur de ces valeurs, différentes techniques peuvent être utilisées.

[Louis_greniier]

mais je n'ai vraiment pas l'intention de sortir en dehors du POH

Oui. Et, dans un 172, ne pas sortir du POH veut dire appauvrir aux altitudes pression de plus de 3000 pieds.

Louis

[Alain T]

En effet, sortir du POH est souvent inutile.

Surtout pour la gestion du moteur.

D'ailleurs, la lecture du POH du moteur est aussi très intéressante. Et plein de valeurs minimales à ne pas franchir. Si on revient au max EGT, il y a des graphiques qui montrent que le Peak EGT ne donne justement pas la puissance maximale. Mais plutôt l'économie maximale. Comme dans le POH du populaire Lycoming o-360

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On trouve aussi dans les POH des moteurs les valeurs minimales de consommation d'essence à ne pas dépasser selon la puissance que le moteur va arriver à développer ( faut aller voir sur l'autre charte qui va donner la puissance selon la densité altitude )

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Ce sont toutes des valeurs "coulées" dans le béton. Publiées par le manufacturier du moteur. Pour se garder à l'intérieur de ces valeurs, différentes techniques peuvent être utilisées.

Je ne savais pas qu'il y avait des POH pour les moteurs en tant que tel!

J'ai trouvé celui du O-320 (Piper Cherokee et C-172) Je vais regarder ça, ça me semble être plein d'informations intéressantes.

[Charles]

Louis, t'as raison, j'ai écrit peak EGT mais je voulais dire peak RPM. Ou 120-150F riche du peak EGT avec une hélice à vitesse constante.

[Louis_greniier]

Je ne savais pas qu'il y avait des POH pour les moteurs en tant que tel!.

En effet. Pour tous les moteurs.

Mais dans les dernières versions des POH, mettons depuis 25 ans, les infos du POH du moteur sont reprises dans le POH de l'avion.

Avant ça, mettons pour les 172, dans le POH de l'avion, on retrouvait une mention du style: Voir le POH du moteur

Mais depuis un bon bout, le manufacturier de l'avion publie maintenant les valeurs du manufacturier du moteur dans le POH de l'avion. Je me souviens du SuperCub ou l'on devait prendre ses infos dans le livre de Lycoming, jusqu'au année 72 je crois. Mon Helio 800 aussi nous référait au POH de Lycoming. Le 182 (depuis la version injection en tout cas) , reprend toutes les infos du POH du moteur dans le POH de l'avion. Evitant ainsi de chercher pour rien des valeurs publiées selon le RPM ( car l'hélice du 182 est bloqué en RPM pour ne pas développer plus de 230 HP question nuisance du bruit, alors que le moteur développe 260 hp à un RPM plus élevé )

Pour appauvrir selon la pression altitude, ces derniers 182, comme les derniers 206 d'ailleurs, ont les valeurs cibles de consommation d'essence directement sur le dash. Et ils possèdent un Fuel Flow qui permets de voler avec ces valeurs cibles à max power. En plus , ils ont aussi un EGT comme seconde technique. Plus besoin de faire la technique des anciens 172, appauvrir jusqu'à roughness, et repousser de quelques poils. Les derniers 172 à injection fonctionnent aussi au POH avec des valeurs précises minimales de consommation.

Les versions à injection sont mal équipé pour suivre les anciennes techniques de carburateurs de tirer le mélange jusqu'à roughness. En injection, les moteurs sont souvent tellement doux, qu'on ne sent pas vraiment le moteur tourner croche. Il reste doux, même si il perd de la puissance rendu du coté trop pauvre du mélange.

Hier il faisait chaud. Très chaud. On regardait un 172 plutôt fatigué décoller. D,une piste considéré courte avec obstacle à un bout. Le pilote pensait peut etre qu'il fallait faire un décollage technique piste courte. Ca donnait l'impression qu'il mélangeait piste courte avec terrain mou, il tirait sur le manche pour amener la queue très basse. Il gardait un très gros angle d'attaque dès le début. Ce faisant, il perdait une grosse proportion de la puissance du moteur à baisser la queue. Surement qu,Une partie de l puissance était utilisée pour descendre la queue à hauteur de 150 libres verticalement vers le bas. La technique terrain mou utilisée ici avec erreur si son intention etait de faire technique piste courte. Je n'ai jamais vu un 172 avec seulement deux personnes à bord prendre aussi long pour décoller. Une fois décollé, le pilote en a rajouté en augmentant encore l'angle d'attaque. Il a du perdre un vingt pieds vers le bas quand il a tiré. C'était quasiment épeurant. L'erreur classique de trop tirer sur le manche quand on trouve la piste courte. On ne s'aide pas, bien au contraire. On perd plein de puissance à baisser la queue, on en perd d'autre par l'angle d'attaque qui crée de la portance lors du roulage, alors qu'on est dans une phase ou l'on voudrait toute la puissance à accélérer plutôt qu'à créer de la portance. Une portance inutile vers le haut pour l'aile, et une portance inutile vers le bas pour le stab. Deux portances inutiles créées en volant de la puissance à l'accélération. Sur flotteurs, ou la puissance disponible n'est jamais suffisante à notre gout, on apprend vite à ne pas tirer sur le manche. A aller chercher le sweet spot ou meme le stab ne s'enfonce pas inutilement dans l'eau.

Faut calculer que si notre avion pèse 2300 livres ce jour là, et qu'on tire sur le manche assez pour baisser la queue, notre avion pèse maintenant 150 livres de plus. Comme si on venant de créer un passager de plus. Un passager aérodynamisme. On est maintenant à 2450 livres. Ca ne nous aidera en rien à décoller court. En plus, ce passager aérodynamique, on le crée en utilisant la puissance du moteur. Volant ainsi de la puissance d'accélération.

Même les volets nuisent lors de la course. Ils créent une portance inutile qui vole de la puissance du moteur. Souvent , sur flottes, la seule façon de décoller quand il fait chaud, c'est de ne pas mettre de volet pendant l'accélération. Puis de les mettre arrivé à la vitesse de rotation. Sur ski aussi, dans la grosse neige, les volets n'aident pas pendant les premières secondes d'accélération ou l'on essaie de s'extirper de la neige. Des fois la seule façon d'accélérer c'est d'enlever ses volets.

Mais bon, gérer des volets en pleine accélération peut etre un défi si ils ne sont pas électriques avec le bouton disponible sans lâcher la manette de la puissance.

On n'a pas beaucoup parler de VX et de VY. Faudrait en parler.

Hier un Antonov sur terrain court s'est tapé dans les arbres de bout d'un champ en Suède. Magnifique vidéo. Aucun blessé. Le champ était vraiment court pour un 29 degré C. Peut etre 750 pieds pieds, avec des gros arbres au bout. En regardant la vidéo, on ne voit pas pantoute comment il aurait pu réussir son décollage avec de tels arbres en bout de champ. D'ailleurs, je ne vois pas comment il a réussi à rentrer là.

Bon, le placard du 182 avec ses consommations cibles pour pouvoir ajuster selon l'altitude pression:

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[Louis_greniier]

https://aviation-safety.net/database/re ... 20230708-0

[chico5817]

Ouch, s'il voulait écimer des arbres il a réussi.

'' Hier un Antonov sur terrain court s'est tapé dans les arbres de bout d'un champ en Suède. Magnifique vidéo. Aucun blessé. Le champ était vraiment court pour un 29 degré C. Peut etre 750 pieds pieds, avec des gros arbres au bout. En regardant la vidéo, on ne voit pas pantoute comment il aurait pu réussir son décollage avec de tels arbres en bout de champ. D'ailleurs, je ne vois pas comment il a réussi à rentrer là.''

Il est eut-être entré seul à bord avec un bon vent de face et très peu d'essence, pour le décollage il a couru à sa perte.
Beau vidéo tout de même!
Pierre

[Alain T]

Hier il faisait chaud. Très chaud. On regardait un 172 plutôt fatigué décoller. D'une piste considéré courte avec obstacle à un bout. Le pilote pensait surement qu'il fallait faire un décollage technique piste courte. Il mélangeait piste courte avec terrain mou, il tirait sur le manche pour amener la queue très basse. Il gardait un très gros angle d'attaque dès le début. Ce faisant, il perdait une grosse proportion de la puissance du moteur à baisser la queue. Surement qu,Une partie de l puissance était utilisée pour descendre la queue à hauteur de 150 libres verticalement vers le bas. La technique terrain mou utilisée ici avec erreur comm technique piste courte. Je n'ai jamais vu un 172 avec seulement deux personnes à bord prendre aussi long pour décoller. Une fois décollé, le pilote en a rajouté en augmentant encore l'angle d'attaque. Il a du perdre un vingt pieds vers le bas quand il a tiré. C'était quasiment épeurant. L'erreur classique de trop tirer sur le manche quand on trouve la piste courte. On ne s'aide pas, bien au contraire. On perd plein de puissance à baisser la queue, on en perd d'autre par l'angle d'attaque qui crée de la portance lors du roulage, alors qu'on est dans une phase ou l'on voudrait toute la puissance à accélérer plutôt qu'à créer de la portance. Une portance inutile vers le haut pour l'aile, et une portance inutile vers le bas pour le stab. Deux portances inutiles créées en volant de la puissance à l'accélération. Sur flotteurs, ou la puissance disponible n'est jamais suffisante à notre gout, on apprend vite à ne pas tirer sur le manche. A aller chercher le sweet spot ou meme le stab ne s'enfonce pas inutilement dans l'eau.

C'est pour ça que je veux pratiquer les deux type de décollage (mou et court) régulièrement (sur une piste assez longue) pour ne pas faire l'erreur et bien comprendre l'effet des différentes manœuvres.

[jules]

L’AOPA a publié il y a plusieurs années un vidéo interessant au sujet des décollages courts.

Malheureusement en anglais, mais voici le lien: https://youtu.be/M7J-Trxb0CA

B.

[Louis_greniier]

Intéressant pour les trains classiques. Il essaie quatre technique. Mais faut extrapoler les quatre techniques si on veut l'appliquer pour un tricycle.

Des quatre technique utilisées dans le video, trois il lève la queue. Pas assez pour recentrer le CG au dessus des roues. Donc de ces trois, il vole de la puissance d'accélération pour lever la queue.

Sa meilleure technique c'est quand il laisse le poids de la queue au sol. Et voilà, il ne vole aucune puissance au moteur pour lever une queue qui doit bien peser 100 livres.

Donc, si on extrapole pour un tricycle, faut pas lever le nez dans les airs lors de l'accélération. Il ne faut pas faire ce que faisait hier ce 172 qui peinait à décoller. Oui il faisait chaud, mais sa technique lui aurait donné du fil à retordre même sur une piste deux fois plus longue.

Dans les concours de décollage court comme à Valdez, ils lèvent tous la queue. Mais ils le font freins barrés. Ils ne bouffent pas de piste. Une fois la queue bien haute, le CG est maintenant au dessus du train et la queue ne pèse plus rien. Il n'y a pas de perte de puissance à la laisser dans les airs. Puis ils lâchent les freins, accélèrent, et redescendent la queue pour aller chercher un angle d'attaque qui les font voler.

Sur un tricycle, il n'y a pas d"équivalent à cette technique. En fait c'est inutile sur un tricycle. L'avion est configuré déjà pour avoir la tire du moteur dans le sens de l'accélération. On ne s'aide pas à lever la roue avant du sol.

Dans ce video, ne pas tester la technique des milliers de fois utilisées par les gagnants des concours de décollage court, me semble que ça manque de sérieux. C'est relevé d'ailleurs par d'autres pilotes qui ont commenté.

Il y a de quoi à apprendre dans toutes démonstrations. Ce vidéo est instructif , même si l'auteur tire les mauvaises conclusions. Par la magie des commentaires, on apprend plein de choses

C'est la raison pour laquelle on ne devrait pas se retenir lors d'un accident à donner nos avis. Qu'ils soient justifiés ou à coté de la track, c'est un bon moment pour se rappeler toutes les affaires qu'il ne faut pas faire.

Louis

[chico5817]

Bon, dans mes cours de pilotage sur avions conventionnels ( C150, 152 et 172) 3 instructeurs sur 4 m'ont appris: brake on, full throttle et relâcher les freins tout en levant le nez ou baisser la queue c'est selon lors d'un décollage court et très court et à peu près jamais réussi dans une distance courte et les instructeurs m'ont bien affirmés que c'était la bonne méthode, j'en ai toujours douté mais bon j'étais élève...
C'était parfait pour un décollage sur terrain mou mais pas pour un décollage court.
Lord de mon test en vol, l'instructeur m'a demandé de faire un décollage le plus court possible et quand j'ai fais ce qu'on m'a appris il a tout stoppé et on a recommencé de la bonne manière, pas court court mais dans les règles!
Sur un des AULA à CSB3 il m'a appris autres choses et cela a bien fonctionné.
Pierre

[Bob Cadi]

Mouin.
On peut y voire différentes techniques.

Difficile de savoir techniquement le vrai moment du décollage car c'est le feeling du pilote qui décolle l'avion.
Mais bon c'est toujours le même pilote.

Maintenant, il serait intéressant de prendre le plus court des décollages et ensuite y aller de divers set-up
afin de le raccourcir encore plus.
Style, enlever le filtre à air.
Décollage 3/4 réservoirs versus 1/4 réservoir.
Décollage un peu leaner versus full rich.
Et une technique qui rapporte souvent beaucoup mais qui est méconnu de plusieurs pilotes c'est ; Un décollage en loadant un peu le pitch durant la course
au lieu de laisser l'hélice spinner dans le beurre passé la vitesse du son. Surtout que la machine est légère sans la drag des flottes.

Bob

[Alain T]

Bon, dans mes cours de pilotage sur avions conventionnels ( C150, 152 et 172) 3 instructeurs sur 4 m'ont appris: brake on, full throttle et relâcher les freins tout en levant le nez ou baisser la queue c'est selon lors d'un décollage court et très court et à peu près jamais réussi dans une distance courte et les instructeurs m'ont bien affirmés que c'était la bonne méthode, j'en ai toujours douté mais bon j'étais élève...
C'était parfait pour un décollage sur terrain mou mais pas pour un décollage court.
Lord de mon test en vol, l'instructeur m'a demandé de faire un décollage le plus court possible et quand j'ai fais ce qu'on m'a appris il a tout stoppé et on a recommencé de la bonne manière, pas court court mais dans les règles!
Sur un des AULA à CSB3 il m'a appris autres choses et cela a bien fonctionné.
Pierre

En effet, c'est ce qui est écrit dans le POH du 172 pour short takeoff ou "maximum performance takeoff" (slightly tail low), par contre mes 2 instructeurs, l'examinateur en vol et le guide des procédures de l'école faisaient une différence entre court et mou, la différence étant de "soulager" la roue de nez.