Alain T a écrit:Très intéressant d'appauvrir au peak, je ne sais pas pourquoi ce n'est dans aucun POH, peut-être pour économiser un peu le moteur (trop chaud longtemps)?
Appauvrir au Peak EGT, non, ce n'est pas dans le manuel. Et ce n'est pas recommandable dépassé 70% de la puissance nominale du moteur. Ca prend autour de 75 à 125 F plus bas. Du côté riche. A cause de la détonnation. Un machin qui détruit un moteur en pas long.
De toutes façons, le Peak EGT ne permets pas au moteur de dévelloper le maximum de puissance. On peut le voir sur les chartes publiées par les manufacturiers des moteurs.
Appauvrir pour les décollage à une densité-altitude donnée est dans les POH.
Si on prend le sacré saint POH du 172, dans les procédures normales de décollage, on y voit que de décoller full rich est recommandé ..... uniquement jusqu'à 3000 pieds.
Après, il faut se référer soit à une technique soit au manuel du moteur
Même chose pour le Cherokee.
Dans les techniques pour appauvrir, il y a trois classes de sortes de propulsion.
A- Les moteurs compensés avec un turbo ou un supercharger. Ceux-là, on ne les appauvrit pas.
B- Les moteurs couplés à une hélice à pas fixe. La technique la plus facile avec eux c'est d'appauvrir au max RPM, et réenrichir un poil pour être certain de ne pas être du côté détonation. A une altitude-pression où le moteur va développer moins que 70% de sa puissance, il n'y a pas de danger de détonation. Dépendant des instruments qu'on a à bord, on peut aussi y aller avec d'autres techniques. Si on a un fuel flow, on peut faire correspondre avec la charte de consommation publiée dans le POH ). Si on a un EGT, c'est max et réenrichir de X degrés sur le premier cylindre qui avait peaké.
C- Les moteurs couplés à un pas variable. Ceux-là, le RPM risque d'aller à son max permis par le gouverneur de l'hélice donc on ne peut pas se fier à l'instrument du RPM pour appauvrir au max power moins un poil pour rester du côté riche de la courbe. On doit utiliser d'autres instruments. Ces avions sont munis d'un bon fuel flow, on y va selon la charte qui est souvent collée direct sur le dash. Et reprise dans le POH. Dans le 182, la charte est collée direct sur le dash. Une charte avec l'altitude vs la consommation . Pour le max power ( la charte inclut un facteur de sécurité pour rester du côté riche de la courbe ). Ca c'est la technique qui colle aux données du POH. Mais on peut aussi utiliser d'autres techniques comme le son du moteur, le EGT ( max et réenrichir de x degrés. ).
Ces techniques sont publiées via les chartes de consommation dans le POH. Max power vs altitude-pression. Mais la manipulation pour arriver à ces données n'est pas publiée directement. Ce sont les valeurs publiées qui priment. On peut, doit, y arriver d’une façon qui suive les paramètres.
La limite qui empêche la plupart de ces techniques: Le gravier dans l'hélice. Les piste courtes sont souvent en gravier. Aller crisser le moteur dans le fond le temps que ça prend pour ajuster au max pour l'altitude, on en aura juste plus d'hélice. C'est ça le véritable défi. Pour ça qu'on essaie d'appauvrir lors du roulage. Crisser les freins pour aller chercher son max RPM ou puissance, bof, on peut le faire une fois. Deux. Trois peut-être. Pi quand ca nous coûte une hélice, on comprend qu'on est mieux de trouver autre chose comme technique. Ou comme piste. Et ça, c'est vrai aussi à basse altitude.
Les techniques d'appauvrissement dont on parle ici pour aller chercher la puissance maximum en le gardant dans les paramètres de sécurité sont aussi utilisées pour passer d'une altitude à une autre. Mettons qu'on est à 5000 pieds et qu'on veut/doit monter à 10000 pieds, les chartes publiées peuvent/doivent être utilisées. Sinon ça va nous prendre une éternité pour aller chercher notre altitude.
Souvent les POH donnent des valeurs cibles. Mais restent muets sur comment les obtenir. Le constructeur prend pour acquis que si on reste dans ces valeurs cibles, avec la technique qu'on veut, tout ira bien. C'est vrai pour la consommation, mais c'est aussi vrai pour la temperature maximum auquel tu faisais référence. Le constructeur nous laisse découvrir nous même si on baisse la température en enrichissant, en baissant le nez, en réduisant la puissance, en ouvrant les trappes de cowling. Le constructeur, ce qui l'interesse, c'est qu'on garde la température dans les paramètres permis. C'est à l'instructeur, ou à l'expérience, de nous apprendre les différentes façons de rester dans les valeurs cibles
Cessna 172 POH
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Cherokee
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