Alain T a écrit:Je ne savais pas qu'il y avait des POH pour les moteurs en tant que tel!.
En effet. Pour tous les moteurs.
Mais dans les dernières versions des POH, mettons depuis 25 ans, les infos du POH du moteur sont reprises dans le POH de l'avion.
Avant ça, mettons pour les 172, dans le POH de l'avion, on retrouvait une mention du style: Voir le POH du moteur
Mais depuis un bon bout, le manufacturier de l'avion publie maintenant les valeurs du manufacturier du moteur dans le POH de l'avion. Je me souviens du SuperCub ou l'on devait prendre ses infos dans le livre de Lycoming, jusqu'au année 72 je crois. Mon Helio 800 aussi nous référait au POH de Lycoming. Le 182 (depuis la version injection en tout cas) , reprend toutes les infos du POH du moteur dans le POH de l'avion. Evitant ainsi de chercher pour rien des valeurs publiées selon le RPM ( car l'hélice du 182 est bloqué en RPM pour ne pas développer plus de 230 HP question nuisance du bruit, alors que le moteur développe 260 hp à un RPM plus élevé )
Pour appauvrir selon la pression altitude, ces derniers 182, comme les derniers 206 d'ailleurs, ont les valeurs cibles de consommation d'essence directement sur le dash. Et ils possèdent un Fuel Flow qui permets de voler avec ces valeurs cibles à max power. En plus , ils ont aussi un EGT comme seconde technique. Plus besoin de faire la technique des anciens 172, appauvrir jusqu'à roughness, et repousser de quelques poils. Les derniers 172 à injection fonctionnent aussi au POH avec des valeurs précises minimales de consommation.
Les versions à injection sont mal équipé pour suivre les anciennes techniques de carburateurs de tirer le mélange jusqu'à roughness. En injection, les moteurs sont souvent tellement doux, qu'on ne sent pas vraiment le moteur tourner croche. Il reste doux, même si il perd de la puissance rendu du coté trop pauvre du mélange.
Hier il faisait chaud. Très chaud. On regardait un 172 plutôt fatigué décoller. D,une piste considéré courte avec obstacle à un bout. Le pilote pensait peut etre qu'il fallait faire un décollage technique piste courte. Ca donnait l'impression qu'il mélangeait piste courte avec terrain mou, il tirait sur le manche pour amener la queue très basse. Il gardait un très gros angle d'attaque dès le début. Ce faisant, il perdait une grosse proportion de la puissance du moteur à baisser la queue. Surement qu,Une partie de l puissance était utilisée pour descendre la queue à hauteur de 150 libres verticalement vers le bas. La technique terrain mou utilisée ici avec erreur si son intention etait de faire technique piste courte. Je n'ai jamais vu un 172 avec seulement deux personnes à bord prendre aussi long pour décoller. Une fois décollé, le pilote en a rajouté en augmentant encore l'angle d'attaque. Il a du perdre un vingt pieds vers le bas quand il a tiré. C'était quasiment épeurant. L'erreur classique de trop tirer sur le manche quand on trouve la piste courte. On ne s'aide pas, bien au contraire. On perd plein de puissance à baisser la queue, on en perd d'autre par l'angle d'attaque qui crée de la portance lors du roulage, alors qu'on est dans une phase ou l'on voudrait toute la puissance à accélérer plutôt qu'à créer de la portance. Une portance inutile vers le haut pour l'aile, et une portance inutile vers le bas pour le stab. Deux portances inutiles créées en volant de la puissance à l'accélération. Sur flotteurs, ou la puissance disponible n'est jamais suffisante à notre gout, on apprend vite à ne pas tirer sur le manche. A aller chercher le sweet spot ou meme le stab ne s'enfonce pas inutilement dans l'eau.
Faut calculer que si notre avion pèse 2300 livres ce jour là, et qu'on tire sur le manche assez pour baisser la queue, notre avion pèse maintenant 150 livres de plus. Comme si on venant de créer un passager de plus. Un passager aérodynamisme. On est maintenant à 2450 livres. Ca ne nous aidera en rien à décoller court. En plus, ce passager aérodynamique, on le crée en utilisant la puissance du moteur. Volant ainsi de la puissance d'accélération.
Même les volets nuisent lors de la course. Ils créent une portance inutile qui vole de la puissance du moteur. Souvent , sur flottes, la seule façon de décoller quand il fait chaud, c'est de ne pas mettre de volet pendant l'accélération. Puis de les mettre arrivé à la vitesse de rotation. Sur ski aussi, dans la grosse neige, les volets n'aident pas pendant les premières secondes d'accélération ou l'on essaie de s'extirper de la neige. Des fois la seule façon d'accélérer c'est d'enlever ses volets.
Mais bon, gérer des volets en pleine accélération peut etre un défi si ils ne sont pas électriques avec le bouton disponible sans lâcher la manette de la puissance.
On n'a pas beaucoup parler de VX et de VY. Faudrait en parler.
Hier un Antonov sur terrain court s'est tapé dans les arbres de bout d'un champ en Suède. Magnifique vidéo. Aucun blessé. Le champ était vraiment court pour un 29 degré C. Peut etre 750 pieds pieds, avec des gros arbres au bout. En regardant la vidéo, on ne voit pas pantoute comment il aurait pu réussir son décollage avec de tels arbres en bout de champ. D'ailleurs, je ne vois pas comment il a réussi à rentrer là.
Bon, le placard du 182 avec ses consommations cibles pour pouvoir ajuster selon l'altitude pression:
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