Question technique RPM

par **Jappie** » Ven 10 Sep, 2004 16:54

salut les gars

pour ceux qui pilote avec un moteur de 160 HP environs, a quel RPM rouler vous ?? a quel altitude ?

Je tourne a 2350, mais je crois que je vais plutot viser 2400, commentaires ?

JP

par **OlivierC-FWOL** » Ven 10 Sep, 2004 17:26

Moi mon gros GO-480-B1A6 roule à 2750 RPM en faisant un beau son...

JP, ton hélice est à pas fixe?

par **DeltaMike** » Ven 10 Sep, 2004 17:28

Allo Jappie,

Tout dépend si tu veux économiser l'essence pour faire une longue distance.

J'ai un 160HP dans mon C172, et je roule à 2400 rpm et un peu plus si je monte à 6,000 pieds ou plus. Toutefois, j'appauvris le mélange très tôt après le décollage, et j'ajuste le mélange selon l'altitude.

Daniel

par **Jappie** » Ven 10 Sep, 2004 20:45

salut Olivier,

ouin 2750 rpm, cest plus que moi lolll, c'est un radial ca ?
OUi, jai un pas fixe , une Warp Drive 4 pales. mais ce n'est pas la meilleure helice...l'été prochain j'espere la changer.

Daniel, tu dis que tu révolutionne un peu plus a 6000 pieds, c'est pour garder le regime a 75% ?? etant donné qu'on a besoins de plus de revolution pour garder la meme puissance en grimpant en altitude , c'est ca qui faut comprendre ?)

doit-on se limiter a un RPM ou a une puissance donnée ??

JP

par **OlivierC-FWOL** » Ven 10 Sep, 2004 20:54

JP, c'est un 6 cylindres à plat avec une boîte de réduction à l'avant. Le moteur tourne plus vite que l'hélice.

Les radials ça tourne moins vite que ça, autour de 2 000RPM en croisière pour le Harvard.

par **virtumag** » Dim 12 Sep, 2004 18:04

JP, j'ai un 160 lycomming dans mon cherokee et je cruise a 2400 rpm. et presque tout le temps full riche. C'est mieux plus riche que trop pauvre mais ca peut encrasser...

par **OlivierC-FWOL** » Dim 12 Sep, 2004 18:37

Je suis tout à fait d'accord.

Vaut mieux nettoyer des bougies que changer des cylindres craqués...

Dans le Focke-Wulf c'est pas compliqué, la mixture c'est ON ou OFF, ou encore Très économique (moteur coupé)/Très dispendieux (moteur en marche!).

:lol:

par **DeltaMike** » Dim 12 Sep, 2004 18:52

Full riche tout le temps = pas bon du tout.

C'est le meilleur moyen de tout encrasser et ça coûte cher d'essence pour rien en plus de réduire considérablement l'autonomie.

Ça peut devenir tellement encrassé que le moteur va roter de partout. Les cylindres n'opèrent à leurs températures optimun. Les valves risquent de coller, et là les problèmes ne feront que commencer.

Un appauvrissement adéquat à l'aide d'un EGT ou selon la méthode du RPM permet au moteur de tourner à la température optimum et économise l'essence.

L'essence 100LL (LL pour Low Lead) contient 4 fois plus de plomb que la bonne vieille essence 80/87 dans le temps. Ne pas appauvrir favorise le dépôt de plomb sur les bougies.

Daniel

par **DeltaMike** » Dim 12 Sep, 2004 19:02

Jappie a écrit:Daniel, tu dis que tu révolutionne un peu plus a 6000 pieds, c'est pour garder le regime a 75% ?? etant donné qu'on a besoins de plus de revolution pour garder la meme puissance en grimpant en altitude , c'est ca qui faut comprendre ?)

doit-on se limiter a un RPM ou a une puissance donnée ??

JP

Je révolutionne un peu plus mais rarement à plus de 2500 rpm. Ça ne me dérange pas de rouler à moins que 75% en altitude.

Daniel

par **OlivierC-FWOL** » Dim 12 Sep, 2004 19:48

Oui si l'avion à un contrôle de mélange, mais les avions avec carburateurs pression n'en ont pas...

À peu près tout les moteurs gearés sont comme ça, et les gros radials aussi : R-1820, R-1830, R-2800...

Et faut pas oublier les V-12!!!

Supposément que le carburateur de type Strombergh qui est dans le Focke-Wulf et le P-3 appauvrit le mélange en prenant de l'altitude. Mais j'en doute, parce que le Focke-Wulf consomme systématiquement 18-19 gal/h peu importe la hauteur. Mais quand on le volait l'hiver, à 22" de Boost, il donnait 15 gal/h!! On le ground l'hiver, parce que le moteur n'aime pas ça, et les pilote aussi, ya pas de chauffage dedans. Le Pilatus est moins pire, il consomme un litre à la minute, soit plus ou moins 16 gallons à l'heure.

Disons que j'y pense à deux fois avant d'aller me promener pour rien!

par **DeltaMike** » Dim 12 Sep, 2004 20:12

OlivierC-FWOL a écrit:Oui si l'avion à un contrôle de mélange, mais les avions avec carburateurs pression n'en ont pas...

À peu près tout les moteurs gearés sont comme ça, et les gros radials aussi : R-1820, R-1830, R-2800...

Et faut pas oublier les V-12!!!

C'est certain que le maniement de ces gros moteurs n'est pas le même que pour nos petits 150hp et 160hp

. Mes commentaires font référence à ces moteurs que je suis habitué de voler. L'appauvrissement est encore plus de mise sur les 150 hp qui ont été conçus à l'origine pour rouler au 80/87.

Anecdote en passant, Charles Lindberg a été envoyé dans le pacifique durant le deuxième guerre, et a montré au pilote de P38 Lightning comment économiser l'essence en appauvrissant le mélange pour leur permettre de franchir les grandes distances nécessaires à leurs missions :wink:

.

Daniel

par **OlivierC-FWOL** » Dim 12 Sep, 2004 20:18

Ouais, tout à fait vrai.

Si je me souviens bien, il a dit au gars de rouler sur un mélange pauvre, avec une grande pression d'admission et des tours minute faibles.

Ou quelque chose du genre. J'ai ça dans une revue, à quelque part!!

par **Jappie** » Lun 13 Sep, 2004 14:39

allo tlm

ok, je crois que j'avais "peur" de rouler a 2400 RPM, ou plus... i faut dire que mon helice est tres bruyante, mais je vais dorenavent rouler a 2400 RPM,

Et comme dis Delta, je crois pas que rouler a Full Rich ( en altitude en tout cas) soit de mise pour les carburateurs a mélange manuels ,
j'en ai fais l'experience la semaine passé en montée pour 7500 pieds, j'avais "oublier" d'appauvrir, vers 6000", la grosse boucanne pi le moteur tournait pu rond !!! en plus du manque de puissance.

JP

par **funflite** » Lun 13 Sep, 2004 20:51

Juste une petite précision,il n'y a plus de plomb dans les essences,peut importe le type...,depuis 1990.Le plomb a été remplacé par du manganèse(pendant 2 ans) puis par le MMT par la suite(le MMT est maintenant proscrit depuis Avril 2004).
La fin progressive du 80/87 survint au même moment que l'abondon du plomb dans les essences.Celui-çi fut remplacé par le 100LL qui ne contient pas de plomb.Le 100LL est obtenu directement par un procédé de raffinage qui ne fait que "reformulé" la structure moléculaire de l'essence d'ou son indice d'octane élevé et sa faible évaporation(TVR).

par **virtumag** » Mer 15 Sep, 2004 12:39

Salut les gars, j'ai revérifié avec les mécanos au sujet de full riche ou pas...Juste par expérience pour une école de pilotage,avant ,il y avait une indication dans les avions pour comment ajuster le mélange. Selon eux, il y avait beaucoup de problemes de cylindres et autres sur plusieurs avions avec des 160 hp. Maintenant, ils conseillent full riche en dessous de 6000 pi. et depuis, tout les problemes ont arretes du meme coup! Les bougies sont nettoyes a tout les maintenances et il n'y a plus de problemes...C'est sur que tout genres de gens prennent leurs avions et peut etre le mélange était trop pauvre donc les cylindres trop chaud...Ca coute plus cher de gaz certe ,mais pour moi j'aime mieux ca, que de prendre la chance de payer des cylindres. Peut etre y a t'il un lien avec le plomb qui est maintenant absent du pétrole...Mais je vais quand meme vérifier a quelques autres endroit poru etre vraiment sur...Bye! :?:

par **PaulD** » Ven 24 Sep, 2004 07:47

Ça m'a toujours chicoté cette histoire d'appauvrissement du mélange et du RPM.

Pour mon 172 (160hp). Le POH spécifie d'appauvrir au dessus de 3000 pieds. Mon instructeur m'a également enseigné cela. Le "Key Reprint" de Lycoming (recueil d'articles parus par Lycoming) est très spécifique sur la façon d'appauvrir et ce, avec ou sans EGT.

Lorsque j'ai commencé à louer à Québec, l'instructeur a insisté pour que j'appauvrisse lorsque je roule au sol. Puis il m'assure que je n,ai plus besoin de toucher à ça par la suite...

Mon mécano actuel, pour qui j'ai une grande confiance, m'assure qu'on ne touche pas au mélange avant 3000 pieds.

Donc, j'appauvri légèrement au sol, surtout si je dois patienter sur une voie d'accès et j'appauvri avec l'EGT ou la technique du " 2 coups de poignets lorsque qu'au PEAK".

Pour le RPM, je le fais tourner à 2400, puis à partir de 5000 je vais jusqu'à 2500. De toute façon, pour le peu de gain de vitesse réalisé, ça vaut pas la peine. Ce quiest important à mes yeux c'est que le moteur tourne chaud.

Paul

par **JoeCool** » Dim 26 Sep, 2004 02:18

je fais de temps a autre un petit saut chez lycoming pour lire des info.
http://www.lycoming.textron.com/main.jsp?bodyPage=/support/publications/keyReprints/index.html

deux premiers documents intéressants sont
http://www.lycoming.textron.com/main.jsp?bodyPage=/support/publications/keyReprints/operation.html

Leaning Textron Lycoming Engines
Propper Leaning at Cruise Aids Safe Flight and Save $ dollards

du deuxieme doc on retrouve:

First we must know that cruise power for Lycoming normally aspirated engines is generally considered to be 55% to 75% of the maximum power for which the engine is rated. At these power settings, the engine may be leaned at any altitude. There has been confusion about the reference to not leaning below 5000-feet density altitude. Remember that this reference only applies to those power settings above the cruise range — those normally used for takeoff and climb. Once cruise power has been set, leaning to best economy should be standard procedure as damage to the engine will not occur from leaning at cruise power settings.

ce qui semble avoir plein de bon sens et enlève certaines nébulosité.

Pour ce qui est du bon leaning le premier document semble interessant.

JC :-)

par **Jappie** » Lun 27 Sep, 2004 20:59

allo

Je viens de me taper tout les textes de Lycoming, et c'est tres interessant !!! surtout les Old Wives Tales....

Merci pour l'info !!!!

Jean-Pierre

Question technique RPM

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