Approche IFR RNAV à Mascouche

[OlivierC-FWOL]

Quand je rentre dans un circuit et qu'il y a un autre aéronef (ou plusieurs autres), je prends toujours pour acquis que ce sont des étudiants que je vais leur donner une chance.

C'est évident que si j'arrive en mi-vent arrière et que l'autre commence son vent arrière, je vais passer devant et m'enlever de son chemin rapidement.

Gens de Mascouche, vous m'avez sûrement déjà entendu dire "Ne change rien à ton circuit, occupe toi pas de moi."

[Capt Inversé]

La priorité appartient aux pilotes dans le circuit. Ensuite ceux qui intègrent le circuit "NORDO"....

Yvan, les NORDO sont interdits a SK3.... MF oblige.



D

[Capt Inversé]

[Pas besoin de ça pour joindre en longue finale! Juste à t'annoncer et à le faire! Avant que quelqu'un sorte l'AIM, j'aimerais dire que c'est pas régulatoire. Seule la RAC l'est et il n'y a rien à cet effet dedans!

Max,

Je ne vais pas sortir l'AIM, mais le RAC....

le 602.96(3)(b) pour etre plus precis... et je cite;

adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s'en tenir à l'écart.

Il est 100% vrai que si il n'y a personne dans le circuit, tu peut entrer directement en finale. Par contre, si il y a deja des aeronefs qui executent un circuit, tu doit te joindre a leur circuit. Et les chances sont qu'a Mascouche le circuit soit tres proche de celui de l'AIM.



D

[Dragon]

Gens de Mascouche, vous m'avez sûrement déjà entendu dire "Ne change rien à ton circuit, occupe toi pas de moi."

Vrai, je confirme que tu l a dis encore dimanche

[yalbert]

La priorité appartient aux pilotes dans le circuit. Ensuite ceux qui intègrent le circuit "NORDO"....

Yvan, les NORDO sont interdits a SK3.... MF oblige.



D

J faisais référence à l'intégration du circuit par le côté inactif... J'aurais du être plus précis!


Merci

[léo]

adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s'en tenir à l'écart.

Il est 100% vrai que si il n'y a personne dans le circuit, tu peut entrer directement en finale. Par contre, si il y a deja des aeronefs qui executent un circuit, tu doit te joindre a leur circuit. Et les chances sont qu'a Mascouche le circuit soit tres proche de celui de l'AIM.

Dois je comprendre que je pourrait jamais pratiqué la RNAV a Mascouche ! ya toujours du trafic dans circuits! , je me pose des question a la signification de "adopté" ! j'aimerais avoir la définition en anglais peut être elle diffère?

Léo

[Capt Inversé]

j'aimerais avoir la définition en anglais peut être elle diffère?

Et voila!

(b) conform to or avoid the pattern of traffic formed by other aircraft in operation;

[mrenaud]

Max,

Je ne vais pas sortir l'AIM, mais le RAC....

le 602.96(3)(b) pour etre plus precis... et je cite;

adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s'en tenir à l'écart.

Il est 100% vrai que si il n'y a personne dans le circuit, tu peut entrer directement en finale. Par contre, si il y a deja des aeronefs qui executent un circuit, tu doit te joindre a leur circuit. Et les chances sont qu'a Mascouche le circuit soit tres proche de celui de l'AIM.



D

A mon humble avis, tu te conformes au circuit lorsque tu arrives en longue finale. Tu n'es pas dans le circuit jusqu'à ce que tu sois à environ 2 miles de l'aéroport, où le traffic de la base tourne en finale. À ce point, tu te conforme très bien au circuit établi. Ya de cela des lunes je l'ai dejà fait à plusieurs reprises à Mascouche, même lors de tests en vols. L'examinateur avait même dit que c'était une bonne décision (ce que je crois également). Moins encombrant (surtout pour un arrêt complet), plus efficaces, facile d'éviter les autres avions dans le circuit, et plus securitaire pour des appareils qui volent à des vitesses très différentes. Parfois, ça requiert un peu de coordination (la plupart du temps je m'integre sans interventions des autres, parfois je vais demander des faveurs). Si tu fais in touch & go, apres tu devras bien sur suivre les autres avions du circuit.

[skymarc]

Tu pratique l approche et en longue finale tu decide si tu atteri selon le traffic ou tu overshoot et integre le circuit. Assez simple et tu vas voir que la plupart du temps on va te laisser integrer en final direct et atterir, cest ca que je vois en realite.





[/quote]

Dois je comprendre que je pourrait jamais pratiqué la RNAV a Mascouche ! ya toujours du trafic dans circuits! , je me pose des question a la signification de "adopté" ! j'aimerais avoir la définition en anglais peut être elle diffère?

Léo[/quote]

[alexfortin]

L integration direct en finale c est comme ceux qui s insere dans le traffic entre deux autos sans avoir fait la ligne d attente quand une voie est bouche. C est legal mais est-ce le gros bon sens.

Vos exemples d'integration direct en finale sont bonne car vous prenez le temps d expliquer qu aucun traffic n est en conflit et que vous aviez demande et que......

Cependant, si je suis en mi vent arriere et qu un avion s annonce en longue finale, c est ben plate mais il vient de me couper et je dois modifier mon approche en diminuant ma vitesse ou en etirant mon vent arriere.

Un autre point que personne n a parle. Si un avion atterit et qu'un autre est en vent arriere, c est a ce moment qu on peut decoller, il faut un trous dans le traffic pour decoller et je crois qu avion qui prend ce trous pour by passer tout le monde manque de respect a celui qui veut decoller.

Autre point, si un avion s annonce en vent arriere, mi vent arriere, vertical de la piste, base gauche, etc.. C est facile en maudit a voir et a trouver visuellement le traffice. Mais si tu es en mi vent arriere et qu un avion s annone en longue finale, bein il peut etre difficile en en maudit a le voir car il ne sera surement pas a l altitude du circuit et risque d etre a 1 mille de la piste.

Pour ce qui est des differentes vitesse dans le circuit je ne crois pas que cela soit un exemple, a Beloeil on a plusieurs pendulaires et piper cub et faire des circuits avec eux n est jamais un ouble, on fait juste ralentir et on allonge on peut notre circuit. Bien entendu que si un avion tres tres rapide arrive en finale, on comprend qu il va pas faire un cricuit entre deux pendulaires......

Selon moi, integre un circuit autre qu en mi vent arriere par la vertical de la piste doit etre un privilege, vous ne devez pas nuire a personne et en demander la permission aux autres. Je le fais souvent a Beloeil mais je m assure avant que personne n est present. S il y a le moindrement quelqu un je fait une integration normale.

C a m est arrive la semaine passe avec Neil et son Helio, il s est annonce pour integrer direct en base gauche et je lui ai di que j etais en mi vent arriere, il a simplement integre derriere moi, politesse et respect fure de mise. Mais s il aurait decide de rentrer quand meme qui aurait eu priorite, qui aurait du ralentir???

Alex

[mrenaud]

Que tu t'integres a mi-vent arriere, base, verticale, finale, montée initiale, il va falloir que tu fittes à quelque part. Le résultat va être le même, sauf que l'impact opérationnel sera moindre lors d'une approche en longue finale(moins de temps dans les jambes de ceux qui restent dans le circuit...). Suffit que le monde réalise qu'il n'y a rien de mal ou illegal a integré en longue finale et qu'ils gardent les yeux ouverts.

Ça fait 18 ans que je pilote, 14 ans que j'ai une license et 8 ans que je fais ça professionnellement. J'ai jamais eu de problème à m'intégré en longue finale, que ce soit sur une approche IFR ou VFR. Suffit d'utiliser son jugement. Surprenement, certains sur ce site ne semblent pas confortable avec ça, pour une raison que j'ignore.

[abud]

Ça m`arrive souvent de rentrer direct finale, je m`assure de communiquer mes intentions et de donner ma position #1 ou #2 et même #3 par conséquence je respect les aéronefs qui sont établie dans le circuit.

Martin

[Theo007]

Ca ma toujours intriguée se que M Renaud dit ou recommande presque,,, Sur les final direct


et perso ça un certain sens !

[yalbert]

On va faire comme a Lachute.... Ils ont une approche aux instruments et c'est sécuritaire!

[CGiroux]

Le point est que c'est légal quand les circonstances le permettent.

En entrant dans la zone on s'annonce longue finale piste XX, donc à 5 NM.

On s'informer si d'autres avions se trouvent dans le circuit.

Selon la réponse on prend la meilleure décision.

Le point à souligner est que c'est légal, c'est permis et donc c'est possible que ça se produise.

Aux étudiants il faut leur enseigner ce qui est inscrit plus haut mais qu'on demande qu''ils fassent le processus (circuit) habituel afin de s'habituer avec les repères, l'inspection de la piste, ... Comme ça ils ne risquent pas d'être surpris si ça se présente. En plus à l'examen ça leur fera une autre réponse de bonne

Revenant d'un vol voyage il y a quelques semaines, à 5+ NM je m'annonce longue finale piste 29 en ajoutant " y a-t-il d'autres avions dans le circuit? " La fréquence semblait tranquille.

La réponse: " ce n'est pas légal de faire une longue finale. Je répond poliment que c'est permis. Il rétorque qu'à Mascouche ... vu le nombre d'élèves possiblement dans le circuit, ou quelque chose du genre on ne fait pas de longue finale. Je répond que je comprend la situation. Je me présente donc côté inactif,mi vent arrière, ...

Pour réaliser que seule la personne qui m'a répondu était en vol.

C'est pas grave, mais mieux renseigné, cette personne et moi aurions pu très bien se coordonner tout-à-fait facilement, et surtout légalement.

[alexfortin]

Que tu t'integres a mi-vent arriere, base, verticale, finale, montée initiale, il va falloir que tu fittes à quelque part. Le résultat va être le même, sauf que l'impact opérationnel sera moindre lors d'une approche en longue finale(moins de temps dans les jambes de ceux qui restent dans le circuit...). Suffit que le monde réalise qu'il n'y a rien de mal ou illegal a integré en longue finale et qu'ils gardent les yeux ouverts.

Ça fait 18 ans que je pilote, 14 ans que j'ai une license et 8 ans que je fais ça professionnellement. J'ai jamais eu de problème à m'intégré en longue finale, que ce soit sur une approche IFR ou VFR. Suffit d'utiliser son jugement. Surprenement, certains sur ce site ne semblent pas confortable avec ça, pour une raison que j'ignore.

La raison pour laquelle je ne suis pas confortable c'est que la pratique courante d'intégration des circuits est enseignée et publiée afin d'avoir un standard. Je comprend très bien qu'on peut rentrer de n'importe où dans un circuit de façon sécuritaire et je suis certains que la majorité d'entre vous le font en toute sécurité comme moi je le fait aussi.

Le seule point que j'ai, c'est que cette pratique ouvre la porte à des passes passes rapides pour couper le trafic et puisque le circuit n'est pas légalement obligatoire. 3-4 avions pourraient décider d'arriver direct en final en by-passant tous le monde et même en forcant les autres dans le circuit à faire un autre circuit. et une fois rendu au sol, les 3-4 fendant qui ont by-passer tout le monde pourraient argumenté qu'ils étaient légal. Le fait que je sois un pilote avec presque pas d'expérience me pousse à me coller sur les principes qu'on a m'a appris durant ma formation.

On nous apprend une routine et on robotise notre atterrissage, juste le fait de rentrer direct en finale (pour ma part) me fourre complètement sur mes habitudes et check liste atterrissage car j'ai assimiler mes procédures avec les différentes positions dans le circuit (mi-vent arriere = check liste, seuile de piste-carb heat et 1 flaps, base gauche on commence à descendre, finale full flaps et vitesse d'approche stabilisé, etc...) Le IFR me fait justement changer ces habitudes.

À même titre que le IFR qui n'a pas priorité sur le VFR. Je fais mon IFR présentement et la consigne est clair, si les conditions sont VMC, ont peut faire quand même l'approche complète mais on n'a pas priorité sur les VFR, si traffic VFR on s'intègre au circuit. Mais les VFR n'ont pas priorité non plus alors qui fait quoit.

Donc pour revenir à MAscouche, c'est claire qu'il vont juste avoir RNAV, mais quand comme à Sherbrooke c'est un VOR et que l'approche IFR nous fait passer 500' à la vertical de la piste (500' sous le circuit) et que nous pouvons facilement passer la piste et faire un vent arrière droit pour la 31 on risque de se retrouve face à face avec un VFR dans la base gauche 31 mais qui va être plus haut que nous Personne n'a priorité, juste le gros bons sens et si on pogne deux têtes de cochon (le pilote IFR qui se pense plus hot et le VFR qui se dit que le IFR n'a pas priorité) c'a va finir en chicane au sol et les deux vont avoir raison.

À Mascouche, avec 4-5 avions dans le circuit et 4 qui attendent pour décoller, tu fais juste t'annoncer en longue finale à 5 milles et tasser vous car j'arrive......... le tout serait légal.

Messieurs ont devrait écrire à TC pour raffiner la réglementation et mettre c'a plus précis

N'oubliez pas que le but du forum et de discuter justement de nos diverses opinions et comprendre mieux comment les autres pense

Alex (qui malgré sont presque presque presque 200 heures aime bien faire la file comme tout le monde avant d'attérir)

[CGiroux]

Comme Capt Inversé l'a souligné plus haut, il faut s'intégrer ou rester à l'écart comme dans ton exemple à 4 avions dans le circuit. Il serait interdit donc à 4 avions en ligne de bousculer le circuit.

Dans mon exemple il y avait un seul avion en vol.

Le voici donc le 602.96

SECTION V - UTILISATION D'UN AÉRONEF À UN AÉRODROME OU DANS SON VOISINAGE
Généralités

602.96 (1) Le présent article s'applique à la personne qui utilise un aéronef VFR ou IFR à un aérodrome non contrôlé ou à un aérodrome contrôlé ou dans le voisinage de ceux-ci.

(2) Le commandant de bord d'un aéronef doit, avant d'effectuer un décollage, un atterrissage ou toute autre manoeuvre à un aérodrome, s'assurer que les conditions suivantes sont réunies :

a) il n'y a pas de risque de collision avec un autre aéronef ou un véhicule;

b) l'aérodrome convient à la manoeuvre prévue.

(3) Le commandant de bord qui utilise un aéronef à un aérodrome ou dans son voisinage doit :

a) surveiller la circulation d'aérodrome afin d'éviter les collisions;

b) adopter le circuit de circulation suivi par les autres aéronefs ou s'en tenir à l'écart;

c) exécuter tous les virages à gauche quand l'aéronef est utilisé à l'intérieur du circuit d'aérodrome, sauf lorsque les virages à droite sont précisés par le ministre dans le Supplément de vol-Canada ou sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

d) si l'aérodrome est un aéroport, se conformer aux restrictions d'exploitation de l'aéroport précisées par le ministre dans le Supplément de vol-Canada;

e) lorsqu'il est pratique de le faire, effectuer l'atterrissage et le décollage face au vent, sauf autorisation contraire de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente;

f) maintenir l'écoute permanente sur la fréquence appropriée pour les communications du contrôle d'aérodrome ou, si cela est impossible et si une unité de contrôle de la circulation aérienne est en service à l'aérodrome, se tenir prêt à recevoir les instructions qui peuvent être communiquées par des moyens visuels par l'unité de contrôle de la circulation aérienne;

g) si l'aérodrome est un aérodrome contrôlé, obtenir de l'unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, par radiocommunications ou par signal visuel, une autorisation de circuler au sol ou d'effectuer un décollage ou un atterrissage à cet aérodrome.