Pilotes Québec

Bonjour,

Je me demandais combien pourrais coûter l'Installation d'une approche RNAV (gps) à Mascouche, j'imagine que la famille Lacombe c'est déjà intéresser au projet . Maintenant que la fermeture de l'aéroport est écarté pour l'instant, une approche IFR apporterais de l'eau au moulin pour les compagnies sur place. Cela encouragerais par la même occasion le dévelloppement ou du moins des départs ifr pour beaucoup de petits opérateurs.

NavCanada a les informations d'arpentage, on attend qu'ils soient rendus à l'élaboration de l'approche.

Laisse moi vérifier avec le gestionnaire où s'en est rendu.

Pas de nouvelles de Nav Canada, on va continuer à attendre encore un peu.

Nav Canada sont pas vite, j attend encore mon approche. Tu as pas besoin d approche pour des departs IFR?

Non, pas besoin pour un départ, mais il faut savoir que les départs n'auront pas été évalués.

Je suis parti une fois dans du vrai IFR de Mascouche, ça avait très bien été.

Bronco Billy a écrit:Bonjour,

Maintenant que la fermeture de l'aéroport est écarté pour l'instant, une approche IFR apporterais de l'eau au moulin pour les compagnies sur place.

Malheureusement, la fermeture n'est pas encore totalement écartée. La mairesse de Mascouche a décidé d'utiliser son droit de véto pour tenter de renverser le moratoire qui a été voté lors de la dernière séance du conseil de ville. En attendant un nouveau vote, il semble que la ville continue ses démarches.

À trois mois des élections municipales, on peut qu'espérer qu'elle ne réussira pas à sortir un lapin de son chapeau et forcer la main de futur conseil et l'obliger à procéder avec une fermeture.

Bernard

On est peut être lent mais on s'assure que tout est établi dans les normes. Une approche avant d'être publiée doit passer par plusieurs étapes et ça coûte cher. Il faut vraiment un avantage opérationnel pour justifié les coûts quand même la. J'avoue que je ne suis pas spécialiste pour les publications et création d'approche mais j'ai rien entendu parler de ça récemment.

C'est vrai pas besoin de plate IFR pour un départ. Vous excuserez ma mauvaise formulation. Merci pour les détails

La job est deja fait par la compagnie engage pour ca, le flight test en vol est fait. Tout est fini. Cest juste a reviser et approuver. 2-3 ans assis sur un bureau pour ca. Cest quoi le probleme?

Highflyer a écrit:On est peut être lent mais on s'assure que tout est établi dans les normes. Une approche avant d'être publiée doit passer par plusieurs étapes et ça coûte cher. Il faut vraiment un avantage opérationnel pour justifié les coûts quand même la. J'avoue que je ne suis pas spécialiste pour les publications et création d'approche mais j'ai rien entendu parler de ça récemment.

Une RNAV a Mascouche! penser vous qu'ils va en avoir plusieurs qui vont faire du training pour profiter des directs en finale? avec tout le traffic a Mascouche!

Léo

léo a écrit:Une RNAV a Mascouche! penser vous qu'ils va en avoir plusieurs qui vont faire du training pour profiter des directs en finale? avec tout le traffic a Mascouche!

Léo

Dans du non contrôlé, les vols IFR n'ont aucune priorité sur les VFR, notamment ceux dans le circuit. Évidemment en conditons IMC, normalement , il n'y a pas de VFR dans le circuit, mais en VMC les arrivées IFR doivent s'integrer au trafic VFR normal.

léo a écrit:Une RNAV a Mascouche! penser vous qu'ils va en avoir plusieurs qui vont faire du training pour profiter des directs en finale? avec tout le traffic a Mascouche!

Léo

Pas besoin de ça pour joindre en longue finale! Juste à t'annoncer et à le faire! Avant que quelqu'un sorte l'AIM, j'aimerais dire que c'est pas régulatoire. Seule la RAC l'est et il n'y a rien à cet effet dedans!

mrenaud a écrit:

léo a écrit:Une RNAV a Mascouche! penser vous qu'ils va en avoir plusieurs qui vont faire du training pour profiter des directs en finale? avec tout le traffic a Mascouche!

Léo

Pas besoin de ça pour joindre en longue finale! Juste à t'annoncer et à le faire!

C'est pas parce que c'est pas interdit que c'est pas imbécile de faire ça s'il y a un paquet de trafic VFR dans le circuit. Dans une large mesure, la partie "be seen" du see-and-be-seen suppose que tu vas suivre les conventions. Autrement tu deviens comme un chien dans un jeu de quilles et tu augmentes inutilement le risque de collision de tout le monde.

Même chose pour les arrivées IFR en non-contrôlé: la décence impose d'annuler les instruments avant la courte finale si les conditions sont VMC et qu'il y a du trafic VFR à la destination. Aux USA, les contrôleurs refusent carrément d'autoriser les approches IFR en VMC aux aéroports non-contrôlés lorsqu'il y a beaucoup de trafic VFR. Ils vont même te donner des circuits d'attente sans raison autre que de te faire réfléchir et te convaincre d'annuler les instruments. Ask me how I know...

Si t'es capable de te fitter dans le traffic, en quoi c'est con? C'est meme préféré a mon avis. Est-ce us sécuritaire de t'intégré en ven arrière ou longue finale? En bout de ligne, tu vas devoir t'intégré. Aussi bien le faire pour que ton temps dans le circuit soit minimisé.

Je l'ai fais des centaines de fois, sans problèmes. Annonce toi, coordonne avec les autres et tout va bien aller. Suffit que le monde sorte de l'idée que ce que l'AIM dit est ce qui DOIT etre fait.

Si tu es certain que ça fitte, c'est parce qu'il n'y a pas un paquet de VFR dans le circuit. Autrement, comment savoir? C'est clair que si tu t'annonces comme un F18 armé jusqu'aux dents, tu vas fitter d'une manière ou d'une autre, mais pour le commun des mortels, c'est une autre histoire.

Aussi, j'ose croire que l'AIM n'a pas été écrit pour rien. Personnellement, je trouve que c'est un ouvrage formidable.

C'est meme préféré a mon avis

Wow! Imaginez le bordel si tous les pilotes à Mascouche faisaient comme préconise mrenaud!

ggxy a écrit:

C'est meme préféré a mon avis

Wow! Imaginez le bordel si tous les pilotes à Mascouche faisaient comme préconise mrenaud!

Pas nécessairement, je revirerais ça de l'autre bord...Imaginez le bordel si un avion, jet léger ou turbine rapide, qui volerait dans le circuit à 150-160 noeuds et en finale à 110-120 noeuds essaye de s'intégrer dans un circuit de 152-172...OK à Mascouche la longueur de la piste limite le type d'avion, mais pas tant que ça, et ce n'est pas le cas partout. Je crois qu'un avion qui aurait des vitesses beaucoup supérieurs aux autres aurait en fait intérêt a y aller d'une final directe et de libérer l'espace aérien au plus vite, tout en coordonnant avec les autres.

MRenaud ne préconisait pas que tout le monde devrait arriver comme bon lui semble à gauche et à droite. Mais dans certains cas je crois que c'est plus sécuritaire d'y aller direct. Et c'est vrai qu'en lisant les les RAC il n'y a aucune obligation de faire un circuit. Mais que le gros bon sens dicte que, dans la plupart des cas, c'est plus sage d'en faire un. (602.96)

http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/ ... htm#602_96

Même sans être tellement plus rapide que la majorité, je l'ai déjà fait quelques fois, sous plan de vol IFR, notamment je me souviens à Sherbrooke lors des Faucheurs une année, y avait plein de monde dans le circuit, mais j'ai été facilement capable de continuer en finale directe après l'approche RNAV 13, en communicant avec les autres évidement. Est-ce plus dangereux que de passer 5-10 minutes en vol autour d'un aéroport occupé? Dévier vers le sud, repasser à la verticale et intégrer un vent arrière gauche...pas certain???

Je suis de l'avis de Daniel et de mrenaud, quand je volais le TBM, c'était du sport rentrer à Mascouche quand le circuit était plein.

J'utilisais ma grande vitesse et ma facilité à ralentir rapidement dans les airs pour me faufiler entre deux avions plus ou carrément en avant d'un autre avion.

J'avait pas trop le choix.

Pour avouer franchement, j'étais instructeur quand Olivier rentrait avec le TBM. J'aimais pas mal plus sa manière d'intégrer le trafic parce que ses communications étaient claires et précises ainsi que ses déplacements autour de l'aéroport.
J'ai pas mal plus souvent sacré à chercher un ultra-léger qui ralentissait le circuit et qui restait vague dans son call de position que l'inverse.

Le circuit est très bien pour Mascouche et les écoles de pilotage mais ce n'est pas un absolu.

La priorité appartient aux pilotes dans le circuit. Ensuite ceux qui intègrent le circuit "NORDO" (côté inactif). Et finalement les autres. Les autres ont la responsabilité de gérer les conflits ce qui ne signifie pas s'imposer... Quand je rentre en long vent arrière je confirme tjrs ma responsabilité de gérer les conflits.

Olivier est basé à CSK3 donc ça lui confère un avantage compte tenu de sa connaissance de l'environnement. Aussi les pilotes basés à Mascouche connaissent aussi les appareils de la famille Lacombe...

Je crois nécessaire de rappeler que plusieurs élève-pilotes sont aux commandes dans la MF et méritent que nous leur laissions tout le temps et l'espace nécessaire pour l'acquisition de la connaissance, la compétence et l'expérience.

Piloter c'est aussi une question de jugement et de airmanship! Deux qualités que je reconnais à plusieurs sur ce blog...

Pour l'approche GPS... Espérons que TC travaille sur le dossier et que les plates seront disponibles le 4 novembre prochain.... Après la défaite de l'équipe Marcotte-Nevraumont-Paquette....



Yvan