IFR Canada VS IFR USA, les différences

[Eric GARF]

Nous savons tous qu'il y a des différences ici et là dans les règles de vol au Canada vs USA mais quels sont les différences propres au vol IFR ?

Je sais par exemple que la visibilité sur les plaques d'approche Canadienne est consultative mais que au USA, elle est limitative.

J'ai vu aussi des circuits d'attentes au usa qui sont en pointillés (circuit d'attente au besoin) et d'autres en ligne pleine (circuit faisant partie du procedure turn donc obligatoire) et pas sûre d'avoir vu ça au Canada.

Bref, y en a certainement d'autres.....

[Mammatus]

Pas besoin d'un donner un degagement dans le plan de vol si il fait beau a destination! (Si je me souviens c'est plafond 2000 pieds et 3sm de vis).

[frac]

La MSA est une altitude de sécurité uniquement, la descente à la MSA ne peut s'effectuer que sur un segment publié aux USA, les TAA sont considérés des segments publiés pour les approches RNAV.

Utilisation plus fréquente de VFR on-top (équivalent américain de 1000' au dessus de la couche), la disponibilité des Tower Entroute Clearances (surtout sur la côte ouest)

Marc-Olivier

[Charles]

La procédure pour obtenir une autorisation au sol aux aéroports non-contrôlés peut être plus complexe. Tu reçois parfois ton autorisation complète avec, en plus du CLEARANCE VOID..., une instruction HOLD FOR RELEASE qui t'oblige soit à rappeler ATC par radio lorsque tu es à l'écart de la piste, soit à les rappeler par téléphone à une heure fixe avant de démarrer ton moteur pour obtenir une autorisation de décoller. Dans les aéroports non-contrôlés de la SFRA de Washington, le HOLD FOR RELEASE est systématique et comme tu n'as pas le droit de décoller VFR (à moins d'avoir aussi déposé un plan de vol VFR SFRA), tu dois passer par là même par beau temps.

Je n'ai jamais eu ce genre de restriction au Canada.

J'ai aussi senti plusieurs fois qu'il y a une plus grande expectative que tu vas annuler les instruments en vol plutôt qu'au sol lorsque tu vas à un aéroport non-contrôlé et que les conditions sont VFR.

[daniel61]

Très juste comme commentaires Charles, je seconde en tout points. Aux US je cherche des aéroports contrôlés en IFR, beaucoup plus simples et il y en a plein qui sont petits et accueillant pour nos avions. Pour les approches aussitôt qu'il fait beau il vont toujours donner des approches visuelles, j'ai rarement fait les approches pour vrai. Je les programmes quand même, ça aide se situer.

Pas besoin d'un donner un degagement dans le plan de vol si il fait beau a destination! (Si je me souviens c'est plafond 2000 pieds et 3sm de vis).

Je me souviens de mon cour théorique, il y déjà longtemps, mais il me semble me souvenir qu'un pilote aux commandes d'un avion Canadien en territoire étranger doit respecter la réglementation Canadienne à moins que ça soit en contradiction avec les règlements du pays visité. Suis-je dans le champs avec ça????

Très logique le 1-2-3

When filing an IFR flight plan, you must include an alternate destination airport when the weather forecast at your original destination predicts conditions below those specified in CFR 91.169. To help remember those conditions, you can use the 1-2-3 rule.

1 - During the time 1 hour before to 1 hour after the estimated arrival time
2 - Ceiling less than 2,000 feet
3 - Visibility less than 3 miles

[Charles]

La MSA est une altitude de sécurité uniquement, la descente à la MSA ne peut s'effectuer que sur un segment publié aux USA, les TAA sont considérés des segments publiés pour les approches RNAV.

Je ne suis pas certain de comprendre la différence avec le Canada. Quelqu'un pourrait m'éclairer?

[Outlaw58]

La MSA est une altitude de sécurité uniquement, la descente à la MSA ne peut s'effectuer que sur un segment publié aux USA, les TAA sont considérés des segments publiés pour les approches RNAV.

Je ne suis pas certain de comprendre la différence avec le Canada. Quelqu'un pourrait m'éclairer?

Au Canada, lorsqu'on recoit notre authorization d'approche, le pilote (a moins d'une restriction imposé par ATC) peut amorcer sa descente a sa discretion en autant qu'il reste au-dessus des altitude minimum (MOCA/MEA, MSA, 100NM safe, ect...). Aux USA, c'est interdit. Le pilote doit garder son altitude jusqu'à ce qu'il soit sur un segment publié de l'approche (et il y aura une altitude minimum publiée pour ce segment).

pour les plate américaines, si il ya un cercle avec des quadrants et altitudes, c'est un MSA donc PAS un segment d'approche, seulement une altitude de sécurité. Il faut donc garder l'altitude.

Si au lieu du MSA on a des pointes de tartes dans les coins de la plate avec des altitudes, ce sont donc des TAA et par conséquent cela fait partie des segments publiée de l'approche et donc dès que l'on rentre dans ces secteurs, on peut descendre a notre discretion.

Bon, la le monde devrait être ben mêlé

JP

[Charles]

Ah, je n'avais pas saisi cette subtilité. Les plates avec secteurs TAA doivent être rares parce que je ne me souviens pas en avoir jamais vues...

[daniel61]

Me semble que les "pointes de tarte" il y en a BTV par exemple...très logique comme affichage

[frac]

Aux USA, la MOCA vaut MEA sur une victor airway dans les 22NM du VOR servant a définir celle-ci.

La classe E commence à 1200' AGL sous une victor airway aux USA alors qu'elle commence plus haut au Canada.

La coordination des altitudes en espace aérien non contrôlé se fait sur 126,7 dans les "régions" éloignées du Canada alors qu'aux États-Unis c'est plutôt la Big Sky Theory.

Quasiment pas de classe B aux États-Unis au dessus de 10 000' (quelques exceptions) alors qu'au Canada, pas de classe B sous 12 500'

Nécessité d'un instrument rating pour le night SVFR aux États-Unis alors que ce n'est pas le cas au Canada.

Marc-Olivier

[Charles]

Me semble que les "pointes de tarte" il y en a BTV par exemple...très logique comme affichage

Ah, tiens, regarde donc ça toi. J'ai pas encore fait d'approche RNAV à Burlington donc j'avais pas vu ça.

T'as raison, c'est très intuitif cette représentation.

[Outlaw58]

Me semble que les "pointes de tarte" il y en a BTV par exemple...très logique comme affichage

Ah, tiens, regarde donc ça toi. J'ai pas encore fait d'approche RNAV à Burlington donc j'avais pas vu ça.

T'as raison, c'est très intuitif cette représentation.

En effet, (presque?) toute les RNAV anericains affichent des TAA.

C'est cela qui s'en vient sur les nouvelles plate canadiennes.

JP

[Louis_greniier]

Intéressant. Merci à Eric qui a parti ce sujet, et à ceux qui prennent le temps de partager leurs expertises
Louis

[PaulD]

Effectivement très très intéressant.

Merci de partager.

[frac]

Depuis le 2 mai 2013, les nouvelles procédures FAA utilisent des circling minimas plus importants que la version précédente de TERPS et sont indiquées par un [c] spécifique dans la section de minimas. Sauf erreur de ma part, ce changement n'est pas encore intervenu au Canada ou du moins n'est pas reflété comme tel dans le CAP ou dans l'AIM de Transport Canada on encore TP 308. J'ai peut être tort sur ce dernier sujet mais je n'ai pas vu d'annonces de Transport Canada sur le sujet.

Marc-Olivier

[frac]

Aux États-Unis, certaines références visuelles supplémentaires sont requises sous 100' HAT alors que ceci n'existe pas au Canada, les références acquises à la DA ne diffèrent pas des références requises sous 100' HAT (14 CFR 91.175).

En contrepartie, les opérations sur les aérodromes ainsi que les décollages sont limités en RVR ou en visibilité selon les valeurs du CAP ou les valeurs du CFS au Canada alors qu'aux États-Unis, il n'y a pas de minima de décollage en aviation générale (Part 91).

Il y a un Approach Ban (Interdiction d'approche) au Canada spécifié dans le CAP GEN et RAC 602.129 qui restreint la possibilité d'effectuer certaines approches (après le FAF ou position équivalente) en fonction de la RVR avec quelques exceptions.

Cet approach Ban n'existe pas aux États-Unis en aviation générale,uniquement en opérations commerciales (par exemple 14 CFR 135.225). Ensuite, un opérateur canadien opérant aux États-Unis sur la base de ses privilèges canadiens est soumis aux limitations les plus strictes. Mais un opérateur utilisant les privilèges de son certificat américain sur avion américain n'est plus limité par le RAC 602.129.

Si ça vous va, je vais continuer a poster des différences de temps en temps

Marc-Olivier

[daniel61]

Si ça vous va, je vais continuer a poster des différences de temps en temps

Marc-Olivier

Tout à fait

[frac]

Aux États-Unis un certain nombre d'approches RNAV GNNS utilise les critères de design de type LP (Localizer Performance). Il y a maintenant plus de 500 approches de ce type aux États-Unis. À ma connaissance ce type d'approche n'existe pas encore au Canada même si les critères sont définis (J'ai pas fouillé dans tous les CAP dont il se peut que ça existe mais j'en ai pas vu).

Sur les Garmin 430W et 530W, il est nécessaire de bénéficier de la version 3.3 logicielle pour "activer" les approches de type LP.

Un inconvénient pour le moment de ce type d'approche sur le 430W/530W est qu'on perd le bénéfice de l'advisory glidepath (LNAV+V en terminologie Garmin). Ceci est du à une décision initiale de la FAA de ne pas autoriser ce type d'information pour les approche avant de faire marche arrière il y a 3 ans dans la circulaire suivante.

FAA Advisory Circular 90-107

Malheureusement, les versions logicielles des Garmin 430W et 530W n'ont pas été mises à jour pour prendre en compte ce changement de doctrine donc par exemple, à Franklin County State (KFSO), quelques nautiques au sud de la frontière (Lac Champlain) dont les IAFs sont au Canada (YJN & UPEDE) l'approche RNAV (GPS) 19 a des minimas différents selon la version logicielle de votre 430W.

Si vous avez un 430W avec la version antérieure à 3.3, vous aurez un Advisory Glide sur l'approche RNAV (GPS) 19 mais vos minimas seront de 720' AMSL alors que si vous avez un 430W avec la toute dernière version logicielle, vos minimas baisseront à 660'.

Ça peut paraitre anodin mais ça exige d'être attentif sur l'annunciator du mode d'approche sélectionné sur le 430W car je sais que lorsqu'on a un glide, notre oeil a tendance a aller vers le minima le plus bas sur la carte d'approche alors que là ça ne sera clairement pas le cas. Juste une petite attention supplémentaire à avoir lors du briefing.

Garmin a indiqué qu'ils mettraient à jour la version logicielle pour supporter les glidepaths sur les approches LP mais il n'y a pas de date spécifique annoncée.

Bons vols.

Marc-Olivier

[Charles]

Si je comprends bien, les approches LP sont utilisées là où il est impossible de faire une approche LPV à cause du terrain, des obstacles, etc. Si c'est le cas, ça me semble contradictoire d'afficher une glideslope sur une approche LP. Mais comme tu le mentionnes, ils sont revenus sur la décision de ne pas afficher de glideslope sur les approches LP. Où est la logique là-dedans?

[frac]

Si je comprends bien, les approches LP sont utilisées là où il est impossible de faire une approche LPV à cause du terrain, des obstacles, etc. Si c'est le cas, ça me semble contradictoire d'afficher une glideslope sur une approche LP. Mais comme tu le mentionnes, ils sont revenus sur la décision de ne pas afficher de glideslope sur les approches LP. Où est la logique là-dedans?

C'était à prime abord la réflexion de la FAA mais il y a un effort au niveau mondial pour la généralisation des approches CDFA par opposition aux approches dive and drive pour réduire les accidents. Je pense que les accidents suivants y sont pour quelque chose.

Korean Airline Flight 801 à Guam

Une recommandation du NTSB à l'époque était

Require that all air carrier airplanes that have been equipped with on-board navigational systems capable of providing vertical flightpath guidance make use of these systems for flying nonprecision approaches whenever terrain factors allow a constant angle of descent with a safe gradient. (A-00-13)

Require, within 10 years, that all nonprecision approaches approved for air carrier use incorporate a constant angle of descent with vertical guidance from on-board navigation systems. (A-00-14)

Include, in nonprecision approach procedures, tabular information that allows pilots to fly a constant angle of descent by cross-referencing the distance from the airport and the barometric altitude. (A-00-15)

Crossair 3597 quatre ans plus tard. Etc...

J'ai été initialement formé à la technique dive and drive quand j'ai fait mon IFR initial mais je suis convaincu du bien fondé des approches CDFA.

C'est entre autre à cause de ces accidents qu'on dispose maintenant d'advisory glidepath sur un bon nombre d'approches publiées initialement uniquement en LNAV. La fourniture d'un glidepath permet une approche stabilisée jusqu'au passage du seuil, la seule chose qui est essentiel c'est que les gens comprennent qu'ils ne sont plus protégés par l'advisory glidepath sous la MDA dans ce genre d'approche.

Je pense que c'est quelque chose qui est malheureusement mal compris. Le segment visuel peut être pénétré par des obstacles donc on peut se retrouver sur le Glidepath et gratter les arbres en finale. Normalement le segment visuel est exempt d'obstacle mais ce n'est pas toujours le cas.

Un incident dans l'état de New York ou un Learjet a étêté des arbres en finale est là pour nous le rappeler

Fly the plate and you won't get hurt

et dans ce cas spécifique, l'exploitant aéroportuaire était aussi fautif mais c'est un exemple qui indique qu'il ne faut pas prendre pour acquis l'absence d'obstacle sous la MDA.

La FAA est en pleine réflexion et modification cartographique pour permettre d'indiquer clairement lorsque le segment visuel est pénétré par des obstacles avec une méthode qui devrait sauter aux yeux du pilote.

Publishing a Vertical Descent Angle (VDA) with 34:1 Surface Penetrations in the Visual Segment.

En France par exemple, cette indication est fournie par une croix rouge dans la case VSS au bas de la carte d'approche avec idéalement les obstacles pénétrant le segment visuel marqués aussi en rouge. À ma connaissance, sur les cartes NavCanada, il n'y a pas d'indication forte que le segment visuel est pénétré par des obstacles.

Par exemple sur les cartes d'approche de Colmar Houssen.




Donc pour ma part, oui pour un glidepath sur les approches LP mais avec la formation/l'information qui va bien pour expliquer en quoi elle diffère de la LPV. Ensuite, Garmin devra peut être changer sa terminologie parce que je pense que LP+V versus LPV est sujet a confusion.

Désolé pour la réponse un peu chargée mais ça permet de voir que souvent le diable est dans les détails.

Marc-Olivier