Virage conventionnel vs. approche directe à Thetford

[Charles]

J'ai une question qui me chicote depuis un petit bout de temps concernant la nécessité de faire un virage conventionnel lorsqu'on arrive à CSM3 par l'approche NDB 06 avec overlay GNSS ( http://va-transaero.ru/files/charts/CSM3.pdf ). Je pense que je connais la réponse théorique mais je cherche une manière légale de justifier la réponse opposée.

C'est un aéroport non-contrôlé donc l'autorisation d'approche qu'on reçoit est "autorisé en dehors de l'espace aérien contrôlé pour une approche à Thetford". Pas de vecteurs, pas d'autorisation pour une approche directe, pas de IF ou de mention NoPT sur la carte, donc le virage conventionnel serait obligatoire normalement, n'est-ce pas?

Lorsque j'arrive de l'ouest avec un GPS qui fournit le guidage vertical durant la finale, je programme ITBOL comme premier point de l'approche plutôt que R1 et je vise quelques milles à l'ouest pour intercepter la trajectoire finale un peu avant ITBOL. En approchant ITBOL, une fois dans le rayon de 25nm de R1, je descend à 3500 pieds, l'altitude minimale permise dans ce secteur. Et là, c'est vraiment génial: j'arrive à ITBOL à 3500 pieds et je me retrouve exactement sur la pente d'approche et la trajectoire finale, avec les indicateurs de pente d'approche et de déviation exactement centrés tous les deux. Bref, je suis parfaitement établi en finale... mais je n'ai pas encore fait de virage conventionnel.

L'AIM mentionne qu'un des avantages des approches Overlay est de pouvoir éliminer la nécessité de faire un virage conventionnel: "In many cases, the pilot can bypass the procedure turn and fly directly to the FAF for a more efficient approach, as long as minimum sector altitudes are respected.". Sauf qu'il n'élabore pas sur les conditions nécessaires pour pouvoir éviter le virage conventionnel.

Alors dans mon cas, si je respecte les altitudes minimales, puis-je faire une approche directe à partir de ITBOL si je suis parfaitement établi en finale à cet endroit, ou dois-je faire un racetrack avant d'aller plus loin?

[McDonalds]

Voici ce que j'en pense, pour l'avoir fait quelques fois.

Premièrement de par ton arrivé en provenance de l'ouest, l'altitude de sécurité minimum (MSA 25nm) est 3700' et non 3500'. Le 3500' est pour le virage conventionnel à moins de 10nm du NDB R1. Donc tu ne doit pas descendre à 3500' à l'intérieur du 25nm de R1 mais seulement dans le virage conventionnel sur la route 228 et sur son côté protégé. Selon moi tu peux procéder direct ITBOL ou R1 à 3700' puis effectuer ton virage conventionnel en descente pour 3500' puis une fois intercepté la route 048 tu peux descendre au minimum soit 2420'.

Pour ce qui est du: dans plusieurs cas le pilot peut bypasser le virage conventionnel, je dirais que les plusieurs cas sont précisés par NoPT, ce qui n'est pas le cas à Thetford.

René

p.s. un autre possibilité s'offre à toi: à partir de la radiale 310 du VOR de Beauce à 5400'.......mais c'est pas de bon bord, faudrait que tu déménage dans l'est

[Charles]

René, je basais ma question sur l'approche périmée à laquelle j'ai mis un lien et sur laquelle l'altitude de sécurité était bel et bien 3500' à 25nm. Mais ça a probablement changé depuis l'arrivée des éoliennes au nord de CSM3. Je suis d'accord que si au moment d'arriver au point ITBOL, je suis au-dessus de la pente d'approche, il faudrait faire un racetrack pour descendre plus bas (quoique avec un GPS, ça serait facile de commencer à descendre 1-2nm avant ITBOL sur la trajectoire d'approche, ce qui aurait le même effet mais ne serait probablement pas légal).

Maintenant, quelle serait ta réponse si la vieille approche était encore valide et qu'au moment d'arriver à ITBOL, tu étais parfaitement établi sur la finale?

[McDonalds]

Et j'en ai oublié une autre: la radiale 175 du VOR de Québec. Alors de par l'ouest viens intercepter la radiale 175 de YQB en éloignement un peu au nord de Thetford, jusqu'à R1 puis route 228 en descente pour 3500', virage conventionnel à gauche pas plus bas que 3500' jusqu'à l'interception de la route 048 du NDB et approche finale au minimum de 2420'. Tout ça évidemment si ton avion est dans la catégorie A B ou C et à moins de 118' d'envergure.

René

[McDonalds]

René, je basais ma question sur l'approche périmée à laquelle j'ai mis un lien et sur laquelle l'altitude de sécurité était bel et bien 3500' à 25nm. Mais ça a probablement changé depuis l'arrivée des éoliennes au nord de CSM3. Je suis d'accord que si au moment d'arriver au point ITBOL, je suis au-dessus de la pente d'approche, il faudrait faire un racetrack pour descendre plus bas (quoique avec un GPS, ça serait facile de commencer à descendre 1-2nm avant ITBOL sur la trajectoire d'approche, ce qui aurait le même effet mais ne serait probablement pas légal).

Maintenant, quelle serait ta réponse si la vieille approche était encore valide et qu'au moment d'arriver à ITBOL, tu étais parfaitement établi sur la finale?

Oups désolé je n'ai pas regarder le lien et je suis aller directement sur mon Ipad. En tant que pro ma première réponse serait fait ta mise à jour ou jette tes vieilles plaques.... Je regarde ça et je te reviens avec ma réponse plutard, le ciel m'appelle.

René

[Outlaw58]

Dans ce cas (CSM3), je ne vois aucun problème à faire l'approache directe sans PT. Par contre, je n'irais pas jusqu'à dire que ca s'applique a tous les cas (autres que CSM3), il y a quelques points à vérifier au préalable.

1) S'assurer de ne pas descendre sous 3700' à moins d'être établi "on course" ET à l'intérieur de 10NM du NDB

2) Vérifier la distance entre ITBOL et le MAP (NDB R1), qui n'est pas indiqué sur l'approache, afin de s'assurer que le gradient de descente n'est pas excessif. Dans ce cas, tu as déjà vérifier en VMC que 3500' au ITBOL te place sur la pente d'approche.

3) Prendre en consideration la difference entre le MSA et le PT altitude car cela pourrait affecter le gradient de descente en finale. Ici 200' peut paraître négligeable, mais il faut considérer que pour une approache sans FAF avec un PT 10 NM, la différence d'altitude maximum entre le MDA et le PT altitude ne doit pas exceder 1500' (ref: TERPS TP308 Ch 5.3). Cela veut dire qu'en se présentant en finale a 3700' au lieu de 3500', la différence est de 1280'. Toujours légale dans ce cas, mais pas nécessairement dans TOUS les cas autre que CSM3.

4) LE PLUS IMPORTANT: Dans le doute, voler la procédure tel que publiée!!!

Mes 2 sous

JP

[Charles]

JP, merci de tes lumières. Je partage entièrement ton opinion sur le fait que c'est faisable sécuritairement à CSM3. Mais est-ce légal?

Autrement dit, si j'avais à répondre à cette question dans un renouvellement IFR, est-ce que je coulerais si je disais qu'on peut la faire sans PT?

[Outlaw58]

Charles,

Je suis pilote évaluateur de vol aux instruments dans la RCAF. Si tu le faisais avec moi, c'est sur que je te questionnerais pour m'assurer que tu comprends bien ce que tu fais. Et avec réponse satisfaisante, je l'accepterais.

Je ne peux parler pour un évaluateur de TC mais d'après moi oui, car en IFR nos règles sont à quelques exceptions près identiques (et dans ce cas, elle le sont).

JP

P.S.: Il y a un examinateur de TC ici, je le consulte et je te reviens. Comme tu peux peut voir, c'est pas vraiment noir et blanc comme situation

[Outlaw58]

Charles,

Je viens de vérifier avec lui et tout comme moi, il ne voit aucun inconvénient. Ca passe

JP

[Charles]

Excellent, merci JP!

[JSB]

Bonsoir Charles,

Je vole encore avec les vieux systèmes LF/VHF pour le fun de garder l'annotation et de rester safe en vol de nuit. Je ne vole pas au GPS mais de mémoire les approches au GPS ne demandent pas de virage de procédure, et ma compréhension de la plaque d'approche est que le PT n'est requis que quand tu fait l'approche à l'ADF (?). De toute facon, avec sa MDA de 1,000' AGL, une des plus élevés des approches NDB du CAP5, et son 3 de VIS, l'approche NDB 06 (GNSS) de Thetford s'applique en conditions où on peut se retrouver a croiser un copain MVFR du boutte en sortant de la couche. Zone grise comme approche je trouve mais une bonne place pour pratiquer à l'ADF tranquillement car pas trop de traffic en semaine. En passant quelqu'un saurai ou se trouve la tour qui émet au 730 à Montréal ?

A bientôt !

[frac]

Bonsoir Charles,

En passant quelqu'un saurai ou se trouve la tour qui émet au 730 à Montréal ?

A bientôt !

L'information est dans le CFS, Section Radio Navigation et Communications


45° 30′ 50″ N 73° 58′ 24″ O / 45.5139, -73.9733

CKAC diffusant sous le nom de Radio Circulation 730 (précédemment CKAC 730, CKAC sports) est une station de radio de Montréal, au Québec. Propriété de Cogeco diffusion, elle diffuse à la fréquence 730 kHz sur la bande AM ainsi que sur l'internet, diffusent une information trafic en temps réel de 4 h 30 à 1 h.

La station de classe A diffuse sur la fréquence 730 kHz avec une puissance d'antenne de 50 000 watts via un émetteur situé à Saint-Joseph-du-Lac qui pointe vers l'est de Montréal.



Google Maps

Marc-Olivier

[Charles]

De toute facon, avec sa MDA de 1,000' AGL, une des plus élevés des approches NDB du CAP5, et son 3 de VIS, l'approche NDB 06 (GNSS) de Thetford s'applique en conditions où on peut se retrouver a croiser un copain MVFR du boutte en sortant de la couche.

T'as raison. Je me demande pourquoi le minimum est si haut. Probablement à cause es montagnes de chaque côté de la piste? Ça nous prendrait une approche RNAV LPV avec un minimum plus raisonnable. Tiens, je vais envoyer un petit courriel à la ville.

N'empêche que j'ai fait l'approche plusieurs fois par temps IFR et j'ai pu atterrir dans des conditions genre 2SM BKN003 OVC010 que je n'aurais pas fait en VFR. Bref, je suis bien content que nous ayons une mauvaise approche plutôt que pas d'approche du tout.

A bientôt !

Mon invitation est toujours valide

[frac]

T'as raison. Je me demande pourquoi le minimum est si haut. Probablement à cause es montagnes de chaque côté de la piste? Ça nous prendrait une approche RNAV LPV avec un minimum plus raisonnable.

Assurément au moins deux raisons mais je laisse un concepteur de procédures répondre avec plus de précision qu'un imposteur de ma sorte (qui n'habite même plus au Québec).

La première saute aux yeux dans le CFS:

CAUTION: Rwy 06 tfc ptn, twr 1.1NM NW of A/D 2075 ASL Fur farm aprx 9NM NNE of A/D Feb 1st - June 15 (see TC AIM RAC 1.14.1).

Cet obstacle ne peut être neutralisé car il est peut être dans l'aire primaire de part et d'autre du NDB et ce n'est clairement pas un obstacle "frangible" et même si ce n'était pas le cas (sa présence dans l'aire primaire du segment final), il est a prendre en compte dans l'OCS de l'approche interrompue qui se fait justement en direction de cet obstacle. Sur une approche NDB sans FAF (comme celle-ci) la Required Obstacle Clearance est de 350' au minimum sur le segment final et aucun obstacle de doit pénétrer la pente 40:1 en remise de gaz.

La deuxième est l'absence d'Altimeter Setting Local ce qui implique l'utilisation d'une formule particulière pour prendre en compte les différences altimétriques entre St-Georges et Thetford Mines.

Cette formule est décrite dans TP 308 de Transport Canada

Marc-Olivier

[Charles]

Je relisais le thread et je voulais clarifier une chose:

2) Vérifier la distance entre ITBOL et le MAP (NDB R1), qui n'est pas indiqué sur l'approache, afin de s'assurer que le gradient de descente n'est pas excessif. Dans ce cas, tu as déjà vérifier en VMC que 3500' au ITBOL te place sur la pente d'approche.

En fait j'ai validé la pente d'approche au moyen du GPS. La base de données contient une glideslope que les unités WAAS vont afficher. À ITBOL à l'altitude MSA, l'indicateur d'alignement de descente est exactement centré. Maintenant que j'y pense, je suis convaincu que ce n'est pas une coïncidence et que c'était intentionnel dans le choix de la position du point dans la conception de l'approche.

[Outlaw58]

Je relisais le thread et je voulais clarifier une chose:

2) Vérifier la distance entre ITBOL et le MAP (NDB R1), qui n'est pas indiqué sur l'approache, afin de s'assurer que le gradient de descente n'est pas excessif. Dans ce cas, tu as déjà vérifier en VMC que 3500' au ITBOL te place sur la pente d'approche.

En fait j'ai validé la pente d'approche au moyen du GPS. La base de données contient une glideslope que les unités WAAS vont afficher. À ITBOL à l'altitude MSA, l'indicateur d'alignement de descente est exactement centré. Maintenant que j'y pense, je suis convaincu que ce n'est pas une coïncidence et que c'était intentionnel dans le choix de la position du point dans la conception de l'approche.

Je suis d'accord! C'est évident pour CETTE approche. La où je voulais en venir était de ne pas assumer que c'était le cas pour toutes les approches. Peut-être que c'a l'est, mais je ne suis pas prêt à mettre ma main sur mon coeur et y aller à l'aveuglette.

JP

[Charles]

Bien noté. En y repensant, ça serait bien s'ils avaient prolongé la pente d'approche sur la vue en élévation de l'approche et s'ils avaient représenté ITBOL à l'endroit où il l'intersecte avec l'altitude de passage (avec la pente de la descente et la distance ITBOL-R1 tant qu'à y être). Il n'y aurait aucun doute dans ce cas.

En tous cas, merci de tes lumières JP.

[sierra]

HéHÉ, je pratique le vol IFR de ce temps avec mon simulateur, et pour CSM3 j'ai le même type d'approche que vous autres.

Soit ITBOL via le NDB runway 06 R1 avec une meteo pas terrible. J'ai attendu de bien voir la piste avant de descendre en bas de 3500 pieds. Le relief est pas imaginair et plus aujourd'hui il y a les fameuse tours de communication sur la tête des collines Pas trop évident.

Au moin avec un simulateur pas risque de ce pété la fiol, j'étais à 3200 pieds quand j'ai pris la photo

Serge

[Outlaw58]

Bien noté. En y repensant, ça serait bien s'ils avaient prolongé la pente d'approche sur la vue en élévation de l'approche et s'ils avaient représenté ITBOL à l'endroit où il l'intersecte avec l'altitude de passage (avec la pente de la descente et la distance ITBOL-R1 tant qu'à y être). Il n'y aurait aucun doute dans ce cas.

En tous cas, merci de tes lumières JP.

Oui c'est sur, mais il ne faut pas oublier d'où viens la procédure.

On parle ici d'une approche NDB only "on-field". C'est ainsi que l'approche a été développé. Le "overlay" ne fait que donné une option pour voler cette même approche, sans changer les critères de developpement TERPS, en utilisant un système de navigation plus précis (que le NDB, c'est pour cette même raison qu'on ne peu pas "overlay" un ILS. l'ILS est considéré plus précis).

La seul chose que ITBOL vient faire dans tout ca, c'est d'ajouter dans la base de données un waypoint permettant au système GPS/GNSS/FMS de voler la procédure originale. En comprenant le système et la procédure, on peut légalement et sécuritairemement omettre le virage conventionel. Mais cela reste à la base, une approche NDB.

JP

[Charles]

En tous cas, la position du point semble dépendre de certains facteurs.

Sur l'approche de 2006 (lien ci-haut) avec la MSA à 3500', le point était à 45 58.56N 71 20.75W (9.805km de R1) et la trajectoire d'approche est sur 228 degrés.

Sur l'approche courante avec la MSA à 3700', il est à 45 58.28N 71 20.13W (9.771km de R1) et la trajectoire d'approche est sur 235 degrés.

Pour le moment, je présume que le point est ajusté pour être à l'endroit où la trajectoire d'approche intersecte le plan de la MSA, mais si c'est le cas, ça signifie que la pente d'approche dans les bases de données des GPS WAAS est plus accentuée sur l'approche actuelle que l'ancienne parce que la distance est plus courte et la MSA est plus haute. Tiens, ça me donne une idée de vol pour demain...