Choix de l approche piste non controle

Cette section est dédiée à toutes les discussions concernant le vol aux instruments (IFR), les procédures, les règles, les trucs, astuces, la formation, la météo IMC, et ainsi de suite!

Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar Jacques3012 » Jeu 19 Juin, 2014 20:18

drapo a écrit:
garfield a écrit:Si je comprends bien le RAC, lorsqu'on fait une approche à un aéroport contrôlé et qu'on ne peut parler à personne (pas d'unicom et pas d'autres avions ou autres avions sans radio) il faut prendre les minumums avec cricling et aller passer au-dessus de l'aéroport avant d'atterrir?


Je ne sais pas si c'est un lapsus, mais on parle ici d'un aéroport non-contrôlè. Donc, les pilotes décident de la piste en service.Si tu te retrouves seul, au minimum, en finale pour la piste et tu décides que les vents sont favorables, tu peux compléter ton approche avec un atterrissage sur cette piste, sans effectuer un circuit.


Est-ce pareil pour les VFR ?

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Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar Outlaw58 » Ven 20 Juin, 2014 07:53

Jacques3012 a écrit:
drapo a écrit:
garfield a écrit:Si je comprends bien le RAC, lorsqu'on fait une approche à un aéroport contrôlé et qu'on ne peut parler à personne (pas d'unicom et pas d'autres avions ou autres avions sans radio) il faut prendre les minumums avec cricling et aller passer au-dessus de l'aéroport avant d'atterrir?


Je ne sais pas si c'est un lapsus, mais on parle ici d'un aéroport non-contrôlè. Donc, les pilotes décident de la piste en service.Si tu te retrouves seul, au minimum, en finale pour la piste et tu décides que les vents sont favorables, tu peux compléter ton approche avec un atterrissage sur cette piste, sans effectuer un circuit.


Est-ce pareil pour les VFR ?

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Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar drapo » Ven 20 Juin, 2014 09:00

Jacques, l'AIM dit qu'on peut le faire à un aéroport non-contrôlé avec une zone MF, mais comme le dit JP...
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Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar garfield » Ven 20 Juin, 2014 21:22

Mon erreur, ma réponse était :

Si je comprends bien le RAC, lorsqu'on fait une approche à un aéroport NON contrôlé et qu'on ne peut parler à personne (pas d'unicom et pas d'autres avions ou autres avions sans radio) il faut prendre les minumums avec cricling et aller passer au-dessus de l'aéroport avant d'atterrir?

Je suis allé vérifier aujourd'hui dans mes documents et sa semble être la procédure à suivre.
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Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar Charles » Mar 24 Juin, 2014 14:19

Garfield, en ce qui concerne les arrivées IFR à un aérodrome non-contrôlé, l'AIM stipule que le pilote ne devrait pas faire une approche directe si les informations sur l'état de la piste et les vents ne sont pas disponibles, mais ne l'interdit pas non plus (AIM RAC 9.13).

Si tu es sûr de ton coup, rien n'interdit une approche directe.

The pilot should determine the wind and verify that the
runway is unobstructed before landing. Where pilots lack
any necessary information, they are expected to ensure that a
visual inspection of the runway is completed prior to landing.
In some cases, this can only be accomplished by conducting a
circling approach using the appropriate circling MDA.
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Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar Outlaw58 » Mer 25 Juin, 2014 07:47

Charles a écrit:Garfield, en ce qui concerne les arrivées IFR à un aérodrome non-contrôlé, l'AIM stipule que le pilote ne devrait pas faire une approche directe si les informations sur l'état de la piste et les vents ne sont pas disponibles, mais ne l'interdit pas non plus (AIM RAC 9.13).

Si tu es sûr de ton coup, rien n'interdit une approche directe.

The pilot should determine the wind and verify that the
runway is unobstructed before landing. Where pilots lack
any necessary information, they are expected to ensure that a
visual inspection of the runway is completed prior to landing.
In some cases, this can only be accomplished by conducting a
circling approach using the appropriate circling MDA.


Autrement dit, il se peut que les minimums d'approche, les conditions météo et les performances de l'appareil permettent de conduire une inspection de la piste en finale avant d'atterir et donc de faire une approche directe. Cela reste à la discretion du pilote.

JP
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Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar skymarc » Mer 25 Juin, 2014 08:00

Je suis pas vraiment un gros fan de faire un circling au minimum comme a 500' agl.
Pour moi je peux voir si jai un vent de dos en approche avec l' equipment dans mon avion et decider si je fais l atterissage, aussi je decide oui ou non avec la piste en visuel.
Y a toujours une aeroport controle a une certaine distance que tu peux avoir de la meteo.
L avantage des approches direct c'est d eviter les circlings a basse altitude et avoir une approche stabilise.
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Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar daniel61 » Mer 25 Juin, 2014 08:21

Moi non plus du circling, surtout en single pilot, je ne suis fou de ça. Une bonne manière de se taper une antenne ou une montagne ou encore de se retrouver désorienté en se retrouvant de nouveau en IMC à base altitude et dans des virages serrés.
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Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar CoOlSlY » Mar 15 Juil, 2014 16:47

J'ai hésité beaucoup avant d'écrire mais la réalité, Sept-Iles, Kuujjuaq, peu importe radio ou pas et ça, TOUTES les compagnies qui font de l'opération agissent ainsi: Si on arrive de l'ouest et à Sept-Îles il y a un peu de vents de dos, on atterira 09 pareil... Si on va à Baie-Comeau et on arrive du sud, même si c'est la 28 en usage, on atterira 10... Peu importe qui/que/quoi/donc/où qui se passe. Pas par non-respect mais OUI, s'il y a 8 avions pour la 27 à YZV, on ira pour la 27 mais sinon, opérationnelement parlant, Jazz, Pascan, Max, Cree, Inuit, Propair, Air Lab, s'il y a un ou deux traffics, on va se parler et s'arranger et faire du "good airmanship" mais à parfois 300kts de GS, la piste est choisit à 100nm, bien avant de savoir les traffics, l'approche est entrée aussi... Une fois VFR, on s'arrange mais on suit le plan de match sauf s'il y a conflit, de toute façon, rien d'illégale ou de pas correct dans ça mais ça permet à ceux qui font de l'IMC de "loisir/plaisir/plaisir-affaire" de comprendre la réalité des opérations aériennes.

J'ai pas tant d'approches IFR (environ 700) que ça mais assez pour dire qu'en compagnie ça marche ainsi et ça marche très bien :)
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Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar daniel61 » Mer 16 Juil, 2014 09:42

Perspective très réaliste du quotidien des opérations commerciales je crois.
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Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar alexfortin » Mer 16 Juil, 2014 14:13

CoOlSlY a écrit:J'ai hésité beaucoup avant d'écrire mais la réalité, Sept-Iles, Kuujjuaq, peu importe radio ou pas et ça, TOUTES les compagnies qui font de l'opération agissent ainsi: Si on arrive de l'ouest et à Sept-Îles il y a un peu de vents de dos, on atterira 09 pareil... Si on va à Baie-Comeau et on arrive du sud, même si c'est la 28 en usage, on atterira 10... Peu importe qui/que/quoi/donc/où qui se passe. Pas par non-respect mais OUI, s'il y a 8 avions pour la 27 à YZV, on ira pour la 27 mais sinon, opérationnelement parlant, Jazz, Pascan, Max, Cree, Inuit, Propair, Air Lab, s'il y a un ou deux traffics, on va se parler et s'arranger et faire du "good airmanship" mais à parfois 300kts de GS, la piste est choisit à 100nm, bien avant de savoir les traffics, l'approche est entrée aussi... Une fois VFR, on s'arrange mais on suit le plan de match sauf s'il y a conflit, de toute façon, rien d'illégale ou de pas correct dans ça mais ça permet à ceux qui font de l'IMC de "loisir/plaisir/plaisir-affaire" de comprendre la réalité des opérations aériennes.

J'ai pas tant d'approches IFR (environ 700) que ça mais assez pour dire qu'en compagnie ça marche ainsi et ça marche très bien :)


C'est le même principe pour le décollage avec le vent de dos. Il y a deux ans lors d'un voyage aux îles j'avais demandé au gars de Pascan pourquoi il décollait avec 5-7Kts de vent de dos (j'avais à peine ma licence et dans ma tête tu allais en prison si tu décollais le vent dans le dos :o :o :o ) La réponse fut assez simple: ''C'est parce qu'on s'en va dans cette direction, on fera pas un décollage dans la mauvaise direction et perdre 10 minutes pour 7kts de vent de dos''.

Donc même moi depuis ce temps je fais la même chose si j'ai pas de traffic (sauf à beloeil) tant que j'ai pas trop de vent de dos.

Cependant maudit que je déteste atterir avec du vents de dos. c'est l'enfer. Au lieu de me poser à 50kts sol avec 10kts de vent de face on se pose à 70kts sol avec le même vent mais de dos. C'A mange de la piste vite en maudit

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Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar drapo » Mar 12 Mai, 2015 11:13

drapo a écrit:Alex, lorsque tu effectues une approche à un aéroport non-contrôlé, tu as le choix de l'approche mais tu dois te conformer au circuit sur la piste en service.

Donc si tu fais ton approche sur la 13 et le circuit est sur la piste 31, tu devras faire un virage d'alignement et t'insérer au circuit de la 31. Tu n'auras pas besoin d'une autre autorisation pour ce faire car tu es espacé des autres aéronefs IFR tant que le CCR n'aura pas reçu ton temps au sol ou l'annulation des instruments.

Pour ce qui est des trafics VFR, lorsque tu seras en conditions VMC, tu auras la responsabilité de t'espacer de ceux-ci et tes appels sur la MF t'aideront dans cette tâche.


Tu n'auras pas besoin d'une autre autorisation pour ce faire ...

J'aimerais revenir sur ce point car j'ai eu deux interprétations différentes de la part de Transport Canada. La deuxième, qui contredit cette affirmation, semblait mêler le concept d'approches visuelles et contact avec un virage d'alignement, mais je me questionne sur cette particularité du virage d'alignement.

Alors ma question aux instructeurs de vol IFR et pilotes IFR: À un aéroport non-contrôlé, avez-vous besoin d'une autorisation pour effectuer un virage d'alignement vers la piste en service ou pour d'autres conditions?
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Re: Choix de l approche piste non controle

Messagepar CoOlSlY » Mar 12 Mai, 2015 11:27

drapo a écrit:
drapo a écrit:Alex, lorsque tu effectues une approche à un aéroport non-contrôlé, tu as le choix de l'approche mais tu dois te conformer au circuit sur la piste en service.

Donc si tu fais ton approche sur la 13 et le circuit est sur la piste 31, tu devras faire un virage d'alignement et t'insérer au circuit de la 31. Tu n'auras pas besoin d'une autre autorisation pour ce faire car tu es espacé des autres aéronefs IFR tant que le CCR n'aura pas reçu ton temps au sol ou l'annulation des instruments.

Pour ce qui est des trafics VFR, lorsque tu seras en conditions VMC, tu auras la responsabilité de t'espacer de ceux-ci et tes appels sur la MF t'aideront dans cette tâche.


Tu n'auras pas besoin d'une autre autorisation pour ce faire ...

J'aimerais revenir sur ce point car j'ai eu deux interprétations différentes de la part de Transport Canada. La deuxième, qui contredit cette affirmation, semblait mêler le concept d'approches visuelles et contact avec un virage d'alignement, mais je me questionne sur cette particularité du virage d'alignement.

Alors ma question aux instructeurs de vol IFR et pilotes IFR: À un aéroport non-contrôlé, avez-vous besoin d'une autorisation pour effectuer un virage d'alignement vers la piste en service ou pour d'autres conditions?


Je ne suis pas instructeur mais, ayant été à des dizaines d'endroits non-contrôlés, pas besoin d'autorisation pour un virage d'alignement. Autorisé pour une approche oui mais pas d'autorisation pour un virage d'alignement.
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